JPH04194450A

JPH04194450A - 自動変速機のロックアップ制御装置

Info

Publication number: JPH04194450A
Application number: JP2324466A
Authority: JP
Inventors: Naoshi Shibayama; 尚士柴山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-11-27
Filing date: 1990-11-27
Publication date: 1992-07-14
Anticipated expiration: 2014-08-03
Also published as: US5226513A; JP2929711B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、多気筒エンジンとロックアツプ機横付自動変
速機を搭載した車両のロックアツプ制御装置に関する。

（従来の技術）従来、自動変速機のロックアツプ制御を用いたエンジン
の爆発振動によるこもり音対策技術としては、特開昭５
７１６３７３２号公報、特開昭６１−１３６０５７号公
報、特開昭５９−８９８６１号公報等に記載されている
装置が知られている。

特開昭５７−１６３７３２号公報には、トルク変動発生
時に、トルク変動の大きさに対応してスリップ量を制御
する技術が示されている。

特開昭６１−１３６０５７号公報には、エンジントルク
変動が大の時、ロックアツプを強制解除する技術が示さ
れている。

特開昭５９−８９８６１号公報には、エンジンの着火燃
焼により生じる振動に同期した振動を検出し、その振動
が所定以上の時、完全ロックアツプからスリップロック
アツプに移行する技術が示されている。

トルクコンバータをロックしたことによるスムーズさ喪
失（ステップ状トルク変動）対策技術としては、特開昭
５８−４２８６１号公報、特開昭５９−５１１４５号公
報、特開昭６０−６００３９号公報等に記載されている
装置が知られている。

特開昭５８−４２８６１号公報には、エンジントルク変
動の収束を待ってロックアツプ作動をさせる技術が示さ
れている。

特開昭５９−５１１４５号公報には、運転気筒数の切換
時に、ロックアツプクラ・ンチを遮断する技術や部分気
筒でエンジン回転数が小の時、ロックアツプクラッチを
遮断する技術が示されている。

特開昭６０−６００３９号公報には、気筒数制御装置に
よる稼働気筒数の切換時、ロックアツプクラッチを一時
的に解除する技術が示されている。

（発明が解決しようとする課Ｂ）上記従来装置のうち、エンジンの爆発振動によるこもり
音対策技術は、エンジンの爆発そのものによる加振力を
原因として発生する振動対策であり、加振力の振動周波
数はエンジン回転数に比例する。

また、上記従来制御装置のうち、トルクコンバータをロ
ックしたことによるスムーズさ喪失対策技術にあっては
、アクセル０Ｎ−ＯＦＦ操作や部分気筒カット等のよう
にエンジンで発生するトルク変動がダイレクトに自動変
速機より下流に伝わるのをスリップロックアツプによる
ダンパー作用で防止す′る技術である。

そして、これらの従来技術は、エンジン燃焼が正常であ
ることを前掃とした技術である。

従って、多気筒エンジンのうち一部の気筒について燃焼
不調を生じ、この燃焼不調を原因とし、エンジン回転数
に対して比例関係がある低次の周波数の起振力を原因と
して誘起されるシャダー起振力やこもり雪起振力の対策
とはなり得ない＝即ち、従来装置で入力情報として用い
られるエンジン爆発振動情報やトルク変動情報では、燃
焼不調による気筒ごとの出力の差の情報を取り込めない
。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、自動変速機のロックアツプ制御装置において、多気筒
エンジンに接続される自動変速機のロックアツプ制御装
置において、エンジン燃焼不調に伴う振動起振力の発生
を未然に低減することを第１の課題とする。

また、スリップロックアップ時にエンジン燃焼不調に伴
って誘起される所定の振動の起振力発生を未然に低減す
ることを第２の課題とする。

また、完全Ｏツクアップ時にエンジン燃焼不調に伴って
誘起される所定の振動の起振力発生を未然に低減するこ
とを第３の課題とする。

（課題を解決す゛るための手段）上記第１の課題を解決するために本発明の自動変速機の
ロックアツプ制御装置では、各気筒の出力を検知し、気
筒間出力差が所定以上である時、気筒間出力差に応じた
スリップ０・ンクアップ制御を行なう手段とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、多気筒エ
ンジンａの各気筒毎に設けられ、各気筒の出力を検知す
る気筒出力検知手段すと、前記気筒出力検知手段すから
の気筒出力検知信号に基づいて気筒間の圧力差を演算す
る気筒間出力差演算手段ｄと、気筒間出力差が所定以上
である時、気筒間出力差に応じてロックアツプクラッチ
ｅの制御量を変更するロックアツプ制御量変更手段ｆと
、該ロックアップ制御量変更手段の指令に基づいてロッ
クアツプクラッチｅの締結制御を行なうロックアツプ制
御手段９とを備えていることを特徴とする。

上記第２の課題を解決するために本発明の自動変速機の
ロックアツプ制御装置では、ロックアツプクラッチがス
リップロックアツプ状態の時で、各気筒間出力差により
生じるエンジントルク変動周波数が所定の振動が発生す
る起振力となる周波数域の時、新たな最適スリップ量に
よりスリップロックアツプ制御を行なう手段とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、請求項１
記載の自動変速機のロックアツプ制御装置において、各
気筒間出力差により生じるエンジントルク変動の周波数
を演算するトルク変動周波数演算手段りを設けると共に
、ロックアツプクラッチｅかスリップロックアツプ状態
で、且つ、トルク変動周波数か所定の振動が発生する起
振力となる周波数域である時、新たな最適スリップ量に
変更する第１ロックアップ制御量変更手段ｌを設けたこ
とを特徴とする。

上記第３の課題を解決するために本発明の自動変速機の
ロックアツプ制御装置では、ロックアツプクラッチが完
全ロックアツプ状態の時で、各気筒間出力差により生じ
るエンジントルク変動周波数が所定の振動が発生する起
振力となる周波数域の時、完全ロックアツプ制御を解除
してスリップロックアツプ制御に移行する手段とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、請求項１
記載の自動変速機のロックアツプ制御装置において、各
気筒間出力差により生じるエンジントルク変動の周波数
を演算するトルク変動周波数演算手段りを設けると共に
、ロックアツプクラッチｅが完全ロックアツプ状態で、
且つ、トルク変動周波数が所定の振動が発生する起振力
となる周波数域である時、完全ロックアップ制御を解除
してスリップロックアップ制御に変更する第２ロックア
ップ制御量変更手段ｊを設けたことを特徴とする。

（作　用）請求項１記載の発明の詳細な説明する。

多気筒エンジンａの気筒のうちの少な（とも１つの気筒
が燃焼不調である時には、気筒出力演算手段Ｃにおいて
、各気筒の出力を検知する気筒出力検知手段すからの気
筒出力検知信号に基づいて気筒間出力差演算手段ｄにお
いて、気筒間の出力差が演算され、ロックアツプ制御量
変更手段ｆにおいて、気筒間出力差が所定以上である時
、気筒間出力差に応じてＯツクア・ンブクラッチｅの制
御量が変更され、ロックアツプ制御手段９において、ロ
ックアツプ制御量変更手段の指令に基づいてロックアツ
プクラッチｅの締結制御が行なわれる。　　　　　・従って、多気筒エンジンａの燃焼不調時には、燃焼不調
に伴なうトルク変動がロックアツプクラッチｅを滑らせ
ることによるダンパー作用で、多気筒エンジンａの直後
に配置されるロックアツプクラッチｅの位置で平滑化さ
れ、このトルク変動に伴なう振動現象の励起が未然に防
止される。

請求項２記載の発明の詳細な説明する。

ロックアツプクラッチｅがスリップロックアツプ状態の
時には、トルク変動周波数演算手段りにおいて、各気筒
間出力差により生じるエンジントルク変動周波数が演算
され、第１ロックアップ制御量変更手段ｉにおいて、こ
のトルク変動周波数が所定の振動が発生する起振力とな
る周波数域の時、新たな最適スリップ量によりスリップ
ロックアツプ制御が行なわれる。

従って、多気筒エンジンａの燃焼不調時で、ロックアツ
プクラッチｅがスリップロックアップ状態の時には、燃
焼不調によるトルク変動周波数が所定の振動が発生する
起振力となる周波数域の時には、ロックアツプクラッチ
ｅを滑らせることによるダンパー作用でスリップロック
アツプ時における振動現象であるシャダー等の振動起振
力の発生が未然に抑えられる。

請求項３記載の発明の詳細な説明する。

ロックアツプクラ・ンチｅが完全ロックアツプ状態の時
には、トルク変動周波数演算手段りにおいて、各気筒間
出力差により生じるエンジントルク変動周波数が演算さ
れ、第２ロックアップ制御量変更手段ｊにおいて、この
トルク変動周波数が所定の振動が発生する起振力となる
周波数域の時、完全ロックアツプ制御を解除してスリッ
プロックアツプ制御に変更される。

従って、多気筒エンジンａの燃焼不調時で、ロックアツ
プクラッチｅが完全ロックアツプ状態の時には、燃焼不
調によるトルク変動周波数が所定の振動が発生する起振
力となる周波数域の時には、ロックアツプクラッチｅを
滑らせることによるダンパー作用で完全ロックアツプ時
における振動現象であるこもり音等の振動起振力の発生
が未然に抑えられる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第２図は本発明実施例の自動変速機のロックアツプ制御
装置が適用されたエンジン及び自動変速機を示す全体シ
ステム図である。

１は６気筒エンジンであり、その下流には３要素２相型
のトルクコンバータ２及び変速要素が組み込まれた遊星
歯車等による補助変速装置３が連結されている。尚、６
気筒エンジン１のクランク軸はトルクコンバータ２のコ
ンバータカバー２８に連結され、補助変速装置３のトラ
ンスミッション入力軸はトルクコンバータ２のタービン
ハブ２ｂに連結されている。

そして、前記トルクコンバータ２にはコンバータカバー
２８とタービンハブ２ｂとを断接可能なロックア・ンプ
クラッチ４が設けられている。

自動変速機は、前記トルクコンバータ２と補助変速装置
３を有して構成され、この自動変速機は、変速制御やロ
ックアツプ制御等を電子制御によ復行なう電子制御自動
変速機としている。

ロックアップ制御は、前記ロックアツプクラッチ４によ
り画成されるロックアツプ油室５の油圧制御により、Ｏ
ツクア・シブクラッチ４の滑りを許さない完全Ｏツクア
・シブ状態と、ロックアップクラッチ４の滑りを許すス
リップロックアツプ状態と、ロックアツプクラッチ４を
解放するロックアツプ解放状態との３態様を車両状態に
応じて制御することで行なわれる。

このロックアツプ制御を行なうロックアツプ制御装置は
、油圧制御系として、ロックアツプコントロールバルブ
６を有し、電子制御系として、Ａ／Ｔコントローラ７及
びロックアツプソレノイド８を有する。

前記ロックアツプコントロールバルブ６は、第２図に示
すように、そのバルブスプール６ａが図面右端位置にあ
る時には、コンバータ圧油路９からのコンバータ圧油が
、コンバータリリース圧油路１０→ロツクア・ンプ油室
５−４コンバータ油室１１−ロックアツプアプライ圧油
路１２−ドレーン油路１３と経過し、ロック７・シブク
ラ・ンチ４を解放状態とする。また、バルブスプール６
ａが図面左端位置にある時には、コンバータ圧油路９か
らのコンバータ圧油は、オリフィス１４により流出規制
を受けながらロック７・シブアプライ圧油路１２を介し
てコンバータ油室１１に供給されるが、ロックアツプ油
室５の作動油は、コンバータリリース圧油路１０からド
レーン油路１６を介してドレーンされ、この差圧でロッ
クアップクラ・ンチ４は締結される。

前記ロックアツプソレノイド８は、ロックアツプコント
ロールバルブ６のバルブスプール６ａの位置を決める信
号圧となるバイロフト圧を制御するべくパイロット圧油
路１５の途中に設けられていて、Ａ／Ｔコントローラ７
からのデユーティ制御指令により作動する。

このロックアップソレノイド８は、ＯＦＦ信号でドレー
ンボート８ａを閉じ、ＯＮ信号でドレーンポート８ａを
開き、例えば、５０Ｈｚの０Ｎ−ＯＦＦ信号で作動する
もので、第４図に示すように、ＯＦＦ時間割合が１００
％に近い時には、高パイロット圧によりロックアツプク
ラッチ４は解放され、ＯＦＦ時間割合が０％に近い時に
は、低パイロット圧によりロックアツプクラッチ４は締
結され、その中間のＯＦＦ時間割合である時には、　Ｏ
ＦＦ時間割合に応じてロックアツプクラッチ４はスリッ
プロックアップ状態と、　　なる。

前記Ａ／Ｔコントローラ７は、入力情報を得る手段とし
て、６気筒エンジン１の各気筒毎に設けられ、その気筒
内圧センサー信号を得る気筒圧センサ−２０と、クラン
ク角データを得るエンジン集中電子制御システムのＥＣ
Ｃ５コントローラ２１と、車速センサー信号を得る車速
センサー２２と、アクセル開度センサー信号を得るアク
セル開度センサー２３と、エンジン回転センサー信号を
得るエンジン回転センサー２４と、タービン回転センサ
ー信号を得るタービン回転センサー２５を有する。

前記気筒内圧センサー２０は、例えば、第３図に示すよ
うに、気筒内圧の上昇に応じて出力電圧が上昇するよう
な圧電素子（圧力→抵抗変換素子や圧力−静電容量変換
素子等）が用いられる。尚、詳しくは、ＳＡＥ　Ｐａｐ
ｅｒ　８９０７５Ｂの７９〜８０ページに記載のセンサ
ーを参照のこと。

また、Ａ／Ｔコントローラ７の演算処理プログラムには
、予め設定されたロックアツプスケジュールにおいてト
ルクコンバータ領域からロックアツプ領域へ移行する時
に、トルクコンバータ２のポンプインペラの回転をエン
ジン回転センサー信号により、また、トルクコンバータ
２のタービンランナの回転をタービン回転センサー信号
で検出し、両者を半クラツチ状態とした徒でスムーズに
締結するスリップロックアツプ通常制御ブロクラムと、
ロック７・シブスケジュールに応じてロックアツプ領域
で完全ロックアツプ状態とするロックアツプ通常制御プ
ログラムに加え、６気筒のうち部分的に燃焼不調を生じ
た場合、二のエンジン燃焼不調に伴う低次の振動起振力
の発生を未然に低減することで、エンジン燃焼不調によ
り励起されるシャダーやこもり音の発生を回避する低次
起振力対策スリップロックアップ制御プログラムが組み
込まれている。

次に、作用を説明する。

まず、Ａ／Ｔコントローラ７で行なわれるロックアツプ
制御で必要な情報を得るための演算処理について、第５
図〜第１０図により説明する。

第５図は気筒出力演算処理フローチャートで、ステップ
５０では、積分値ＳｕＭがＳＵＭ＝Ｏと初期設定され、
ステップ５１では、クランク角ＴＨが読み込まれ、ステ
・ンプ５２では、クランク角ＴＨが積分開始クランク角
■旧かどうかが判断される。そして、ＴＨ≧■旧と判断
された場合には、ステップ５３へ進み、気筒圧センサー
信号をＡ／Ｄ変換した気筒圧信号が読み込まれ、ステッ
プ５４では、気筒圧信号が気筒内圧Ｐｉに換算され、ス
テップ５５では、積分値ｓｕｕがＳＩＩ＆ｌ＝ＳＬＩＭ
＋Ｐｉとされ、ステップ５６では、クランク角ＴＨが積
分終了クランク角Ｔ）１２かどうかが判断される。そし
て、ステップ５３〜ステ・シブ５６の流れを所定回数繰
り返した後、ステップ５６でＴＨ≧Ｔｌ−１２と判断さ
れた場合には、ステップ５７へ進み、積分値ＳＵＵが気
筒出力Ｐに換算される。

即ち、気筒出力Ｐは、第６図に示すように、所定のクラ
ンク角範囲内で定期的にサンプリングしてきた気筒内圧
Ｐｉを全て足し合わせ、ハツチングで示す部分の面積を
もってあられす。

第７図はエンジン総出力トルクの振幅演算処理フローチ
ャートで、ステ・ンプ７０では、気筒出力最大値ＭＡＸ
及び気筒出力最小値ＭＩＮを、ＭＡＸ＝ｕＩＩＩＯ（Ｗ
ＩＮＧはコンピュータで許される最小の実数）。

ｌＪＩＮ＝ＭＡＸＯ（ＭＡＸＯはコンピュータで許され
る最大の実数）に初期設定され、ステップ７１では、気
筒番号ｉがｉ＝１に初期設定される。ステップ７２では
、第５図の演算処理で得られた１番目の気筒出力Ｐが読
み込まれ、ステップ７３では、Ｐ〉ＭＡＸかどうかが判
断され、ステップ７３でＹＥＳの場合には、ステ・シブ
７４でＭＡＸ＝　Ｐに設定された後、ステップ７５へ進
み、ステップ７３でＮＯの場合には、そのままステップ
７５へ進む。ステップ７５では、Ｐ＜ＩＪＩＮかどうか
が判断され、ステップγ５でＹＥＳの場合には、ステッ
プ了６で＆１ＩＮ＝Ｐに設定された後、ステップ７７へ
進み、ステップ７５でＮＯの場合には、そのままステッ
プ７７へ進む。ステップ７７では、気筒番号ｉが気筒数
Ｎｋ（６気筒の場合にはＮｋ＝６）かどうかが判断され
、ＮＯの場合には、ステップ７８へ進み、気筒番号ｌが
ｉ＋１により加算される。即ち、ステップ７２〜ステツ
プ７８の流れは、６気筒の場合には、６回繰り返される
ことになり、気筒出力Ｐ　（ｉ）の最大値がＭＡＸに設
定され、気筒出力Ｐ　（ｉ）の最小値がＭＩＮに設定さ
れる。次のステップ７９では、気筒出力差ΔＰが△Ｐ　
＝　ＷＡＸ−ＭＩＮの式により求められ、ステップ８０
では、気筒出力差ΔＰが実トルク振幅６丁に換算される
。尚、この換算処理において、マツプ８１に示すように
、気筒出力差ΔＰに対する実トルク振幅６丁のマツプが
ルックアップされ、補間法を用いて実トルク振幅６丁へ
の換算処理が行なわれる。

第８図はエンジン総出力トルクの周波数演算処理フロー
チャートで、ステップ８０では、気筒番号１が１＝１に
初期設定され、ステップ８１では、第５図の演算処理で
得られたｉ番目の気筒出力Ｐ　（ｉ）が読み込まれ、ス
テップ８２では、気筒番号ｉがｉ≧独かどうかが判断さ
れ、Ｎｏの場合には、ステップ８３で気筒番号ｉがｉ＋
１にぼり加算される。以上の処理により１番目〜Ｎｋ番
目の気筒出力がそれぞれ入力した後、ステップ８４では
、気筒出力Ｐ　（ｉ）の最大出力ｐ　ｍａ。が算出され
、ステップ８５では、気筒番号ｌがｉ＝１に設定され、
ステップ８６では各気筒出力Ｐ　（ｉ）が最大出力ｐ　
ｍａ。から所定値Ａを引いた値より小さいかどうかが判
断され、Ｐ　（ｉ）≧Ｐ、、、−Ａの時には、ステップ
８７でＰｉ＝　１に設定され、Ｐ（ｉ）＜ｐ　ｍａ。−
Ａの時には、ステップ８８でＰｉ＝　Ｏに設定される。

ステップ８９では、気筒番号ｌがｉ≧Ｎｋかどうかが判
断され、ＮＯの場合には、ステップ９０で気筒番号ｉ　
ｂ＜　ｉ　＋　１により加算される。以上の処理を６気
筒の場合に例をとって示すと、第９図に示すようになり
、１番目〜６番目の気筒出力がそれぞれ０か１かの数値
であられされる。

上記処理を終えると、ステップ９１へ進み、ステップ９
１では、Ｐ（１）の内容と第１０図に示す加振パターン
との比較により振動次数が判定される。即ち、全てが１
である時に加振なし、１と０とが交互にあられれる時に
１．５次の加振、全てが０の時にエラー、その他のパタ
ーンを０．５次の加振とする。

ステップ９２では、低次の加振による振動周波数１０が
、下記の式で演算される。

第１１図はＡ／ＴコントＯ−ラで行なわれるロックアツ
プ制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ス
テップについて説明する。

ステップ１１０では、第７図のサブルーチン計算結果の
ストアメモリーからエンジン総出力トルクの振幅６丁が
読み込まれる。

ステップ１１１では、第８図のサブルーチン計算結果の
ストアメモリーからエンジン総出力トルクの振動周波数
ｆ０か読み込まれる。

ステップ１１２では、振幅ΔＴが所定値を超えているか
どうかが判断され、Δ丁≦所定値の場合には、ステップ
１１３及びステップ１１４へ進み、スリ・シブロックア
ップ通常制御及びロックアツプ通常制御が行なわれる。

また、ステップ１１２で△Ｔ〉所定値の場合、つまり、
気筒の一部に燃焼不調を生じている場合には、ステップ
１１５以下のステップに進む。

ステップ１１５では、デユーティ制御指令のデユーティ
比のＯＦＦ信号割合に基づいてスリップロックアツプ状
態か完全ロックアツプ状態かが判断される。

ステップ１１５でスリップロックアツプ状態と判断され
た場合には、ステップ１１６へ進み、振動周波数ｆ。が
ｆ１≦ｆ０≦ｆ２かどうか、つまり、シャダーの起振力
となる周波数域かどうかが判断され、シャダーの起振力
周波数域から外れている場合には、ステ・シブ１１３及
びステップ１１４へ進み、通常の制御が行なわれる。

また、ステップ１１６の判断で燃焼不調による振動周波
数ｆ０がシャダーの起振力周波数域である場合には、ス
テップ１１７へ進み、図示の最適スリップ量テーブルか
ら振幅ΔＴと振動周波数ｆ０に応じた最適スリップ量が
読み込まれ、ステップ１１８では、ステップ１１７で読
み込まれた新スリップ量にてスリップ制御が行なわれる
。

尚、最適スリップ量テーブルには、振幅６丁が大きくな
ればなるほどスリップ量が大きく、且つ、振動周波数ｆ
。がシャダーの起振力周波数である１４Ｈｚ付近で最も
スリップ量が大きく、その周波数から離れるに従ってス
リップ量を小さく設定している。

ステップ１１５で完全ロックアツプ状態と判断された場
合には、ステ・シブ１１９へ進み、振動周波数ｆ０がｆ
３≦ｆ０≦ｆ４かどうか、つまり、こもり音の起振力と
なる周波数域かどうかが判断され、こもり音の起振力周
波数域から外れている場合には、ステップ１１３及びス
テップ１１４へ進み、通常の制御が行なわれる。

また、ステップ１１９の判断で燃焼不調による振動周波
数ｆ０がこもり音の起振力周波数域である場合には、ス
テップ１２０へ進み、図示の完全ロックアップ判断テー
ブルから振幅６丁と振動周波数ｆ、に応じて完全ロック
アツプ状態を維持するのか完全ロックアツプを解除する
かが判断され、完全ロックアツプ状態を維持する場合に
は、ステップ１１４へ進み、ロックアツプ通常制御が行
なわれ、また、完全ロックアツプを解除する場合には、
ステップ１１６〜ステ・シブ１１８へ進み、新スリップ
量にてスリップ制御が行なわれる。

尚、完全ロツクア・ンプ判断チーフルには、振動周波数
１０がこもり音の起振力周波数である５３Ｈｚ及び５４
Ｈｚでは振幅ΔＴにかかわらず完全ロックアツプを解除
し、振幅ΔＴが小さく振動周波数１０がこもり音の起振
力周波数から離れれば離れるほど完全ロックアツプを維
持するように設定されている。

次に、多気筒エンジンの燃焼不調時の作用について説明
する。

まず、自動車のパワートレイン系を振動モデルに示すと
第１２図のようになり、これらのばねマスで決まる捩り
固有振動数で振動し、この振動には１０〜１８Ｈｚの低
周波振動であるシャダーや５０〜５８Ｈｚによるこもり
含む振力等がある。

これらの振動現象の起振力として、エンジン爆発振動と
燃焼不調による起振力があり、このうち、正常燃焼・時
におけるエンジン爆発振動は、その周波数が各気筒のエ
ンジン爆発に応じた周波数による高次の起振力となり、
エンジン回転数に比例することで、一般に、こもり音レ
ベルの振動しか出ない。

しかし、燃焼不調による加振は、第１３図及び第１４図
に示すように、例えば、４気筒エンジンの場合であって
、３番目の気筒が燃焼不調である場合、エンジン２回転
に１回エンジントルクが落ちるというように、エンジン
回転の０．５次の起振力が発生する。このように、爆発
力の不均一によって生ずるエンジントルク変動をエンジ
ンサージと呼び、これがシャダー周波数に最も一致し易
い。

例えば、４気筒エンジンの場合、エンジン回転数＋２０
Ｏｒｐｍ　、車速５０ｋｍ／ｈの場合には、１０Ｈｚの
振動となる。

即ち、燃焼不調による低次の起振力は、第１５図に示す
ように、スリップロックアツプ時のシャダー起振力を誘
起すると共に、高速完全ロックアツプ領域でのこもり含
む振力を誘起する。

よって、燃焼不調による低次の起振力を対策するために
は、気筒毎の爆発力の不均一を知る必要がある。

そこで、気筒毎の爆発力の不均一を知る手段として、気
筒圧センサ−２０を用いたが、それは下記の理由による
。

■　エンジンより下流に設けられる自動変速機やディフ
ァレンシャルやタイヤ等からのノイズが少なく、正確に
気筒圧を知ることが出来る。

■　シャダーやこもり音の振動数を検知することも出来
るが、シャダーやこもり音の発生があった後の事後検知
となってしまうが、気筒圧を用いた場合にはシャダーや
こもり音の発生を未然に防止出来る。

従って、燃焼不調による低次の起振力が発生している場
合で、スリップロックアツプ状態であ一す、且つ、振動
周波数がシャダーを誘起する周波数領域にある場合には
、通常制御よりスリップ量の大きな新たな最適スリップ
量によりスリップロックアツプ制御を行なうようにした
為、シャダーを誘起する起振力がロックアツプクラッチ
４による滑り摩擦ダンパー作用で低減され、シャダーの
発生が未然に防止される。

また、燃焼不調による低次の起振力が発生している場合
で、完全ロツクア・シブ状態であり、且つ、振動周波数
がこもり音を誘起する周波数領域にある場合には、完全
ロックアツプ制御からスリップロックアツプ制御に移行
するようにした為、こもり音を誘起する起振力がロック
アツプクラ・ンチ４による滑り摩擦ダンパー作用で低減
され、こもり音の発生が未然に防止される。

即ち、第１６図のタイムチャートに示すように、実施例
のロックアップ制御を行なった場合には、ＡＴ出力トル
ク特性から明らかなように、シャダーやこもり音の起振
力となる振動の発生か抑えられる。

尚、第１７図はロックアツプクラッチの滑り回転に対す
るロックアツプクラッチ摩擦係数特性であって、高スリ
ップ回転はど、μ−■の負勾配が小となって大きな滑り
摩擦ダンパー作用が得られることになり、特にシャダー
に有利である。

以上説明してきたように、実施例の自動変速機のロック
アツプ制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得ら
れる。

■　ロックアツプクラッチ４がスリップロックアツプ状
態の時で、各気筒間出力差により生じるエンジントルク
変動周波数がシャダーが発生する起振力となる周波数域
の時、新たな最適スリップ量によりスリップロックアツ
プ制御を行なう装置とした為、スリップロックアツプ時
にエンジン燃焼不調に伴って誘起されるシャダーの起振
力の発生を未然に低減することが出来る。

■　ロックアツプクラッチ４が完全ロックアツプ状態の
時で、各気筒間出力差により生じるエンジントルク変動
周波数がこもり音が発生する起振力となる周波数域の時
、完全ロックアツプ制御を解除してスリップロックアツ
プ制御に移行する装置とした為、完全ロックアツプ時に
エンジン燃焼不調に伴って誘起されるこもり音の起振力
の発生を未然に低減することが出来る。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではない。

例えば、実施例ではエンジン燃焼不調時にシャダーとこ
もり音の両者を対策する例を示したが、その一方、特に
、効果が顕著なシャダーのみを対策する例としても良い
し、また、ロックアツプ状態や周波数域を特定すること
なく、気筒間出力差が所定以上用るようなエンジン燃焼
不調時には、通常のロックアツプ制御に代えて、スリッ
プ量を高めたエンジン燃焼不調時ロックアップ制御を行
なうようにしても良い。

また、実施例では、シャダーとこもり音対策の例を示し
たが、エンジン燃焼不調時１こ生じる他の振動現象の対
策であっても良い。

（発明の効果）以上説明してきたように、請求項１記載の本発明にあっ
ては、多気筒エンジンに接続される自動変速機のロック
アツプ制御装置において、各気筒の出力を検知し、気筒
間出力差が所定以上である時、気筒間出力差に応じたス
リ・シブロックアップ制御を行なう手段とした為、エン
ジン燃焼不調に伴う振動起振力の発生を未然に低減する
ことが出来るという効果が得られる。

また、請求項２記載の本発明にあっては、多気筒エンジ
ンに接続される自動変速機のロックアップ制御装置にお
いて、ロックアツプクラッチがスリップロックアツプ状
態の時で、各気筒間出力差により生じるエンジントルク
変動周波数が所定の振動が発生する起振力となる周波数
域の時、新たな最適スリップ量によりスリップロックア
ツプ制御を行なう手段とした為、スリップロックアツプ
時にエンジン燃焼不調に伴って誘起されるジャダ−等の
所定の振動の起振力の発生を未然に低減することが出来
るという効果が得られる。

また、請求項３記載の本発明にあっては、多気筒エンジ
ンに接続される自動変速機のロックアツプ制御装置にお
いて、ロックアツプクラッチが完全ロック７・シブ状態
の時で、各気筒間出力差により生じるエンジントルク変
動周波数が所定の振動が発生する起振力となる周波数域
の時、完全ロックアツプ制御を解除してスリ・シブロッ
クアップ制御に移行する手段とした為、完全ロック７・
シブ時にエンジン燃焼不調に伴って誘起されるこもり音
等の所定の振動の起振力の発生を未然に低減することが
出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機のロックアツプ制御装置を
示すクレーム対応図、第２図は実施例の自動変速機のロ
ックアツプ制御装置が適用された多気筒エンジン及び自
動変速機を示す全体システム図、第３図は気筒圧センサ
ーからのセンサー信号特性図、第４図はロツクア・ンプ
ソレノイドでのデユーティ制御指令のＯＦＦ時間割合と
パイロット圧の関係特性図、第５図は気筒出力の演算処
理フローチャート、第６図は１気筒についてのクランク
角に対する気筒内圧特性図、第７図はトルク振幅の演算
処理フローチャート、第８図は振動周波数の演算処理フ
ローチャート、第９図は振動周波数の加振パターン作成
処理説明図、第１０図は加振パターンマツプ図、第７１
図は実施例装置でのロックアツプ制御作動の流れを示す
フローチャート、第１２図は自動車のパワートレイン系
の振動モデル図、第１３図は４気筒エンジンで１気筒燃
焼不調を示すパターン図、第１４図は４気筒エンジンで
１気筒燃焼不調の時のエンジントルク変動特性図、第１
５図は従来のロックアツプ制御でのＡＴ出力特性を示す
タイムチャート、第１６図は実施例でのロックアツプ制
御でのＡＴ出力特性を示すタイムチャート、第１７図は
ロックアツプクラッチ摩擦係数特性図である。− ａ−・・多気筒エンジンｂ・・−気筒出力検知手段ｄ・・・気筒間出力差演算手段ｅ・・・ロックアツプクラッチｆ・・・ロックアツプ制御量変更手段９・・・ロックアツプ制御手段ｈ・・・トルク変動周波数演算手段

Claims

【特許請求の範囲】１）多気筒エンジンの各気筒毎に設けられ、各気筒の出
力を検知する気筒出力検知手段と、前記気筒出力検知手段からの気筒出力検知信号に基づい
て気筒間の出力差を演算する気筒間出力差演算手段と、気筒間出力差が所定以上である時、気筒間出力差に応じ
てロックアップクラッチの制御量を変更するロックアッ
プ制御量変更手段と、該ロックアップ制御量変更手段の指令に基づいてロック
アップクラッチの締結制御を行なうロックアップ制御手
段と、を備えていることを特徴とする自動変速機のロックアッ
プ制御装置。２）請求項１記載の自動変速機のロックアップ制御装置
において、各気筒間出力差により生じるエンジントルク変動の周波
数を演算するトルク変動周波数演算手段を設けると共に
、ロックアップクラッチがスリップロックアップ状態で
、且つ、トルク変動周波数が所定の振動が発生する起振
力となる周波数域である時、新たな最適スリップ量に変
更する第１ロックアップ制御量変更手段を設けたことを
特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。３）請求項１記載の自動変速機のロックアップ制御装置
において、各気筒間出力差により生じるエンジントルク変動の周波
数を演算するトルク変動周波数演算手段を設けると共に
、ロックアップクラッチが完全ロックアップ状態で、且
つ、トルク変動周波数が所定の振動が発生する起振力と
なる周波数域である時、完全ロックアップ制御を解除し
てスリップロックアップ制御に変更する第２ロックアッ
プ制御量変更手段を設けたことを特徴とする自動変速機
のロックアップ制御装置。