JPH04193686A - 四輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、機械的伝達装置により前輪舵取装置と後輪舵
取装置を連動して、後輪を前輪の操舵に応じて操舵する
ようにした四輪操舵装置に関する。

【従来の技術】

この種の四輪操舵装置には、例えば特開昭６１−１８５
７２号公報に開示されたように、前輪の舵角が小さい場
合は後輪を前輪と同相に操舵し、舵角が大となれば逆相
に操舵するものがある。また出願人が先に提案した特願
平１−８００７５号のように、前輪の舵角が小さい場合
を除き後輪を前輪と逆相に操舵するようにしたものもあ
る。

【発明が解決しようとする課題】

上記第１の従来技術においては、車速とは無関係に前述
のように操舵しており、特に低速でよく行われる大舵角
操舵時に、前輪舵角に対する後輪舵角が操舵の途中で同
相から逆相に変化するので、操舵に異和感が生じる。ま
た第２の従来技術では、舵角が小さい場合を除き後輪を
前輪と逆相に操舵しているので、高速走行の場合には注
意深く操舵しないとヨーイングが生じ易い。 本発明は、このような各問題を解決し、しかもフェイル
セイフに優れた四輪操舵装置を得ることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

このために、本発明による四輪操舵装置は、第１図〜第
１Ｏ図に例示するように、前輪を操舵する前輪舵取装置
１０と、機械的伝達装置３０を介して前記前輪舵取装置
１０に連結されて後輪を操舵する後輪舵取装置２０を備
えてなる四輪操舵装置において、前記後輪舵取装置２０
は、ハウジング２１に支持され前記機械的伝達装置３０
を介して前輪の操舵と連動して回転される作動軸３７と
、前記ハウジング２１に回転及び軸動可能に支持された
中間部材３８と、前記作動軸３７の回転を前記中間部材
３８の軸動に変換する第１変換機構Ｍ１と、前記中間部
材３８に同軸的に係合されて軸動により左右の後輪を操
舵する後輪作動ロッド２３と、前記中間部材３８を回転
させるサーボモータ５５と、前記中間部材３８の回転を
前記後輪作動ロッド２３の軸動に変換する第２変換機構
Ｍ２と、車両の走行状態に応じて前記後輪作動ロッド２
３の移動量を前記作動軸３７による移動量よりも減少さ
せまたは逆向きとするように前記サーボモータ５５によ
り前記中間部材３８を回転させる制御装置５６を備えた
ことを特徴とするものである。 また本発明による四輪操舵装置は、第１１図〜第１３図
に例示するように、前輪を操舵する前輪舵取装置１０と
、機械的伝達装置３０を介して前記前輪舵取装置１０に
連結されて後輪を操舵する後輪舵取装置２０を備え、こ
の後輪舵取装置は、ハウジング２１に支持された後輪作
動ロッド２３を軸動させて後輪を操舵するアシスト力を
発生する後輪パワーシリンダ２４と、前輪の操舵に応じ
て作動し供給ポンプ５０からの作動流体を前記後輪パワ
ーシリンダ２４の作動室に給排制御してこれを作動させ
る後輪サーボ弁６０よりなる動力舵取装置である四輪操
舵装置において、前記後輪舵取装置２０は、前記ハウジ
ング２１に支持され前記機械的伝達装置３０並びに前記
後輪サーボ弁６０及び後輪パワーシリンダ２４を介して
前輪の操舵と連動して回転される作動軸３７と、前記後
輪作動ロッド２３に同軸的に係合された中間部材３８と
、前記作動軸３７の回転を前記中間部材３８の軸動に変
換する第１変換機構Ｍ１と、前記中間部材３８を回転さ
せるサーボモータ５５と、前記中間部材３８の回転を前
記後輪作動ロッド２３の軸動に変換する第２変換機構Ｍ
２と、車両の走行状態に応じて前記後輪作動口・ノド２
３の移動量を前記作動軸３７による移動量よりも減少さ
せまたは逆向きとするように前記サーボモータ５５によ
り前記中間部材３８を回転させる制御装置５６を備えた
ものとしてもよい。

【作用】

サーボモータ５５が停止された状態では、機械的伝達装
置３０を介して前輪の操舵に応じて回転される作動軸３
７は、第１変換機構Ｍ１及び中間部材３８を介して後輪
作動ロッド２３を軸動させ、これにより後輪は前輪と逆
相または同相に操舵される。車両の走行状態に応じて制
御装置５６によりサーボモータ５５が作動すれば、後輪
作動ロッド２３はその移動量が作動軸３７による移動量
よりも減少しまたは逆向きとなるように第２変換機構Ｍ
２を介してサーボモータ５５により軸動され、従って後
輪も作動軸３７による操舵よりは小さくまたは逆向きに
操舵される。 後輪舵取装置２０を動力舵取装置としたものにおいては
、作動軸３７は機械的伝達装置３ｏ並びに後輪サーボ弁
６０及び後輪パワーシリンダ２４を介して前輪の操舵に
応じて回転される。これにより後輪はアシスト力が与え
られて、前輪と逆相または同相に操舵される。それ以外
の作用は上記と同様である。

【発明の効果】

上述のように、本発明によれば、走行状態に応じて前輪
操舵に対する後輪操舵の量及び向きを変えることができ
るので、低速走行などの場合は逆相操舵として車両の取
り回しをよくし、高速走行などの場合は同相操舵として
レーンチェンジの際などのヨーイングを減少することが
できる。また制御装置の暴走の際などにもサーボモータ
を停止させれば作動軸のみによる前述の特性となるため
、フェイルセイフに優れた四輪操舵装置を得ることがで
きる。

【実施例】

先ず、第１図〜第４図に示す第１実施例の説明をする。 先ず第３図により、四輪操舵装置の全体構造の説明をす
れば、自動車のエンジン５１により駆動される供給ポン
プ５０より送り出された所定量の作動流体は前輪動力舵
取装置１０に供給され、使用後の作動流体はリザーバ５
２に戻される。前輪動力舵取装置１０は、操舵ハンドル
１５の回転を前輪作動ロッド１３の往復動に変換するラ
ックピニオン機構１２に伝達するハンドル軸１６の途中
に設けたロータリータイプの前輪サーボ弁１１と前輪作
動ロッド１３に設けた前輪パワーシリンダ１４を主要な
構成部材としている。 前輪サーボ弁１１は操舵ハンドル１５から人力されたハ
ンドルトルクに応じて作動し、供給ポンプ５０から前輪
パワーシリンダ１４の左右の作動室に供給される作動流
体の給排を制御し、これにより増幅された操舵力が前輪
作動ロッド１３に出力され、その両端に設けたタイロッ
ド１７及びナックルアーム１８を介して左右の前輪１９
が操舵される。機械的伝達装置３ｏの一部を構成する連
動軸３１は、前端が等速ジョイン）３１ｂによりハンド
ル軸１６に連結され、前輪１９の操舵に応じて回転し、
次に述べる後輪舵取装置２ｏを介して後輪２９を操舵す
る。 第１図及び第２図に示すように、後輪舵取装置２０のハ
ウジング２１内には、連動軸３１の後部と作動軸３７が
互いに偏心して支持されており、それぞれの対向する端
部には入力回転部材３２と従動回転部材３４が固定され
ている。この入力回転部材３２と従動回転部材３４は、
入力回転部材３２の後面に形成された逆Ｖ字形の案内溝
３３ａと、従動回転部材３４に偏心して設けられて先端
のローラが案内溝３３ａ内に係合された従動子３３ｂよ
りなる操舵特性付与機構３３により連結されている。前
後輪の操舵中立状態においては、従動子３３ｂは多少の
ガタをおいて逆Ｖ形の案内溝３３ａの中央にある。この
操舵中立状態から連動軸３１が回転すれば、作動軸３７
の回転角は、連動軸３１の回転角が小さい間は０であり
、その後は回転角が増大するにつれて加速度的に増大す
る（第４図の特性Ａ参照）。このように本実施例では、
作動軸３７は、連動軸３１、入力回転部材３２、操舵特
性付与機構３３及び従動回転部材３４よりなる機械的伝
達装置３０を介して、前輪作動ロッド１３の移動と連動
して回転される。 第１図及び第２図に示すように、作動軸３７と立体的に
交差してハウジング２１に軸動可能に支持された後輪作
動ロッド２３の両端には、左右の後輪２９を支持するナ
ックルアーム２８がタイロッド２７を介して連結されて
いる。この後輪作動ロッド２３には、外周面に螺旋状の
カム溝４２を形成した中間部材３８が、玉軸受３９ａを
介して同軸的に回転のみ可能に係合されている。一方、
作動軸３７の後端に半径方向に突出して固定されたアー
ム４０の先端部に設けた係合部４１は、先端のローラが
中間部材３８のカム溝４２と隙間なく係合している。ま
た中間部材３８に同軸的に一体形成された歯車３８ａは
、ノ１ウジング２１に取り付けられたサーボモータ５５
の作動軸５５ａに設けた幅広のビニオン４３と噛合され
ている。 アーム４０、係合部４１及びカム溝４２は、作動軸３７
の回転を中間部材３８及び後輪作動ロッド２３の軸動に
変換する第１変換機構Ｍｌを構成している。この第１変
換機構Ｍ１は、前輪１９の操舵による作動軸３７の回転
に応じて、後輪２９を前輪１９と逆相に操舵する向きに
後輪作動口・ノド２３を軸動させる。これに対し中間部
材３８、螺旋状のカム溝４２及び係合部４１は、サーボ
モータ５５による中間部材３８の回転を中間部材３８及
び後輪作動ロッド２３の軸動に変換する第２変換機構Ｍ
２を構成している。 サーボモータ５５は、第３図に示すように、前輪１９の
舵角を検出する舵角センサ５７及び車速センサ５８が接
続された制御装置５６により回転が制御されると共にそ
の回転角はエンコーダ（図示省略）により制御装置５６
にフィードバックされている。本実施例では、制御装置
５６は、低速のときはサーボモータ５５及び中間部材３
８の回転を停止させる。また高速のときは、制御装置５
６は、連動軸３１の回転角が所定値以下の間は第２変換
機構Ｍ２の作用により後輪作動ロッド２３がその時の作
動軸３７の回転による移動方向と逆向きに移動するよう
前輪舵角に応じて中間部材３８を速やかに回転させ、所
定値以上となればその位置で回転が停止するように、サ
ーボモータ５５を制御する。 次にこの第１実施例の全体的作動の説明をする。 先ず、操舵ハンドル１５により左右の前輪１９を右向き
に操舵すれば、連動軸３１は後ろから見て逆時計回転方
向に、前輪舵角に比例して回転される。これにより作動
軸３７は第４図の特性Ａで逆時計回転方向に回転される
。また反対に、前輪１９を左向きに操舵すれば、作動軸
３７は同様の特性で後から見て時計回転方向に回転され
る。 低速走行時には、前述のように中間部材３８が停止する
ように制御されるので、前輪１９を右向きに操舵すれば
、後輪作動ロッド２３は操舵特性付与機構３３及び第１
変換機構Ｍ１を介して回転される作動軸３７により右向
きに移動され、後輪２９は前輪舵角に応じて第４図のＡ
に示す特性で左向きに操舵される。また前輪１９を左向
きに操舵すれば、各部分は上記と逆向きに作動して、後
輪２９は前輪舵角に応じて同じ特性で右向きに操舵され
る。すなわち後輪２９は、低速走行時には第４図のＡに
示す特性で、前輪１９と逆相に操舵される。 また高速走行時には、前述のように中間部材３８は、前
輪舵角が所定値に達するまでは前輪舵角に応じて回転さ
れ、それ以後は停止されるように制御される。従って前
輪１９を右向きに操舵すれば、前輪舵角が所定値に達す
るまでは後輪作動ロッド２３は第１変換機構Ｍ１により
右向きに軸動されるに加えて第２変換機構Ｍ２により左
向きに軸動される。しかし左向きの軸動速度の方が大で
あるので、後輪作動ロッド２３は左向きに軸動されて後
輪２９は右向きに操舵される。そして前輪舵角が所定値
を越えれば後輪作動ロッド２３は右向きに軸動されて後
輪２９は左向きに操舵される。前輪１９を左向きに操舵
すれば、各部分は上記と逆向きに作動して、後輪２９は
上記と同じ特性で左向きに操舵されてから右向きに操舵
される。すなわち、高速走行時には、第４図の特性Ｂに
示すように、後輪２９は前輪１９の舵角が所定値に達す
るまでは前輪１９と同相に、それ以後は逆相に操舵され
る。なお前輪舵角及び車速に応じた適当な制御を行えば
、車速に応じて特性ＡとＢの間の任意の特性を得ること
もできる。 このような第１実施例によれば低速では逆相操舵、高速
の小舵角では同相操舵となるので、低速では車両の取り
回しかよくなり、高速走行ではレーンチェンジの際など
のヨーイングが減少する。 また制御装置５６の暴走が生じた際にはサーボモータ５
５の作動を停止させて中立位置に戻せば、第４図のＡに
示す低速時の特性となる。この時性Ａは、高速では注意
して操舵しないとヨーイングが生じ易いが、前後の操舵
関係が狂う異常な操舵状態となることはない。 次に第５図〜第７図に示す第２実施例の説明をする。こ
の第２実施例は、主として後輪舵取装置２０の構造及び
制御装置５６によるサーボモータ５５の制御が第１実施
例と異なるのみであるので、この相違点を中心に説明す
る。 第５図に示すように、後輪舵取装置２０のノ・ウジフグ
２１内には支持筒４４が玉軸受４４ｂを介して回転のみ
可能に支持され、またこの支持筒４４にスプライン４６
を介して同軸的に支持された中間部材３８は、支持筒４
４に対し軸線方向移動のみが可能である。この支持筒４
４に同軸的に一体形成された歯車４４ａは、ハウジング
２１に取り付けられたサーボモータ５５の作動軸５５ａ
に設けたビニオン４３と噛合されている。 中間部材３８と同軸的に回転のみ可能にｌ＼つ／フグ２
１に支持された作動軸３７は、ボールねし４５を介して
中間部材３８と同軸的に係合されている。この実施例で
は作動軸３７は、第５図及び第６図に示すように、ラン
クピニオン機構３１ａ、連動軸３１及び１対の傘歯車３
５ａ、３５ｂよりなる機械的伝達装置３０により、前輪
作動ロッド１３の移動と連動して回転される。中間部材
３８に同軸的に係合されて共に移動する後輪作動ロッド
２３は、ハウジング２１を摺動可能に貫通してその先端
はタイロッド２７を介して左側の後輪２９を支持するナ
ックルアーム２８に連結され、右側の後輪２９を支持す
るナックルアーム２８はタイロッド２６により左側のナ
ックルアーム２８に連結されている。 ボ５−ルねじ４５は、作動軸３７の回転を第１実施例と
同様な特性で中間部材３８及び後輪作動ロッド２３の軸
動に変換する第１変換機構Ｍ１を構成している。また同
時にこのボールねじ４５は、支持筒４４を介してなされ
るサーボモータ５５による中間部材３８の回転を、第１
実施例と同様な特性で中間部材３８及び後輪作動ロッド
２３の軸動に変換する第２変換機構Ｍ２をも構成してい
る。なおボールねじ４５のボールの戻し通路は記載を省
略した。 第６図に示すように、サーボモータ５５は第１実施例と
同様、舵角センサ５７及び車速センサ５８が接続された
制御装置５６により制御される。 制御装置５６は、低速のときはサーボモータ５５を停止
させて支持筒４４及び中間部材３８の回転を停止させる
。中速のときは制御装置５６は、支持筒４４及び中間部
材３８が作動軸３７と同一速度で回転するようにサーボ
モータ５５を作動させる。高速のときは制御装置５６は
、前輪舵角が所定値に達するまでは支持筒４４及び中間
部材３８が作動軸３７よりも速く、また所定値以上では
同一速度で回転するようにサーボモータ５５を作動させ
る。 次にこの第２実施例の全体的作動の説明をする。 左右の前輪１９を右向きに操舵すれば、連動軸３１は後
ろから見て時計回転方向に、また作動軸３７は右から見
て逆時計回転方向に、前輪舵角に比例して回転される。 また反対に、前輪１９を左向きに操舵すれば、同様の特
性で連動軸３１は後から見て逆時計回転方向に、作動軸
３７は右から見て時計回転方向に回転される。 低速走行時には、前述のように支持筒４４及び中間部材
３８の回転が停止するように制御される。 従って前輪１９を右向きに操舵すれば、中間部材３８は
第１変換機構Ｍ１の作用により前輪１９の操舵と比例す
る作動軸３７の回転に応じてスプライン４６に沿って右
向きに移動する。中間部材３８に連結された後輪作動ロ
ッド２３も同じ向きに軸動され、後輪２９は前輪舵角に
応じて第７図のＣに示す特性で左向きに操舵される。ま
た前輪１９を左向きに操舵すれば、各部分は上記と逆向
きに作動して、後輪２９は同じ特性で右向きに操舵され
る。すなわち低速走行時には、後輪２９は第７図のＣに
示す特性で前輪１９と逆相に操舵される。 中速走行時には、支持筒４４及び中間部材３８が作動軸
３７と同一速度で回転するように制御されるので、作動
軸３７と中間部材３８の相対回転がなくなり、中間部材
３８及び後輪作動ｏ　’ｙド２３は軸動しない。従って
後輪２９は第７図の特性りに示すように操舵されない。 また高速走行時には、前輪舵角が所定値に達するまでは
支持筒４４及び中間部材３８が作動軸３７よりも速く、
また所定値以上では同一速度で回転するよう制御される
。従って前輪１９を右向きに操舵すれば、前輪舵角が所
定値に達するまでは中間部材３８は第２変換機構Ｍ２に
よる左向きの軸動の方が大となり、後輪作動ロッド２３
も左向きに軸動されて後輪２９は右向きに操舵される。 また前輪舵角が所定値を越えれば後輪作動ロッド２３は
軸動が停止されるので、後輪２９はその舵角で保持され
る。前輪１９を左向きに操舵すれば、各部分は上記と逆
向きに作動して、後輪２９は上記と同じ特性で左向きに
操舵されてからその舵角で保持される。すなわち、高速
走行時には、第７図の特性Ｅに示すように、後輪２９は
前輪１９の舵角が所定値に達するまでは同相に、それ以
後はその舵角で保持される。なお前輪舵角及び車速に応
じた適当な制御を行えば、車速に応じて特性ＣとＥの間
の任意の特性を得ることもできる。 上述のように、この第２実施例によれば、低速では逆相
操舵、中速では操舵中立、高速では同相操舵となるので
、第１実施例と同じく、低速では車両の取り回しかよく
なり、高速走行ではレーンチェンジの際などのヨーイン
グが減少し、また制御装置５６の暴走が生じた際のフェ
イルセイフ機能も向上する。 次に第８図〜第１０図に示す第３実施例の説明をする。 この第３実施例は、後輪舵取装置２０の内部構造及び機
械的伝達装置３０の一部が第２実施例と異なるのみであ
るので、主としてこの相違点につき説明する。 第８図及び第９図に示すように、後輪舵取装置２０のハ
ウジング２１に軸動のみ可能に支持された後輪作動ロッ
ド２３には、中間部材３８がボールねヒ４９を介して同
軸的に係合されている。中間部材３８の一端部に固定さ
れた歯車３８ａは、ハウジング２１に取り付けられたサ
ーボモータ５５の出力軸５５ａに設けた細長いビニオン
４３と噛合されている。中間部材３８の外周には玉軸受
３９ｂを介して軸動筒４８が同軸的に取り付けられ、こ
の軸動筒４８の外周の一部に形成されたラック４８ａは
、後輪作動ロッド２３と立体的に交差してハウジング２
１に軸承された作動軸３７の一部に形成されたビニオン
４７と噛合している。 この実施例では作動軸３７は、第１０図に示すように、
ラックピニオン機構３１ａ、連動軸３１及び１対の平歯
車３５ｃ、３５ｄよりなる機械的伝達装置３０により、
前輪作動ロッド１３の移動と連動して回転される。 本実施例では、ビニオン４７及びラック４８ａが、作動
軸３７の回転を前記両実施例と同様の特性で中間部材３
８及び後輪作動ロッド２３の軸動に変換する第１変換機
構Ｍ１を構成している。またボールねじ４９は、サーボ
モータ５５による中間部材３８の回転を後輪作動ロッド
２３の軸動に変換する第２変換機構Ｍ２を構成している
。 第１０図に示すように、サーボモータ５５は前記両実施
例と同様、舵角センサ５７及び車速センサ５８が接続さ
れた制御装置５６により制御される。サーボモータ５５
に対する制御装置５６の制御特性は、第１実施例のよう
にしてもよいし、第２実施例のようにしてもよい。 この第３実施例の全体的作動は第１実施例または第２実
施例とは９同様であり、第４図または第７図に示す後輪
操舵特性が得られる。従って同様に、低速では車両の取
り回しかよくなり、高速走行ではレーンチェンジの際な
どのヨーイングが減少し、また制御装置５６の暴走の際
の７工イルセイフ機能も向上する。 次に第１１図〜第１３図に示す第４実施例の説明をする
。この第４実施例は、後輪舵取装置２０を動力舵取装置
とした点及びその他２・３の具体的構造が第１実施例と
異なるのみであるので、主としてこの相違点につき説明
する。 先ず第１３図により全体構造の説明をすれば、自動車の
エンジン５１により駆動される供給ポンプ５０より送り
出された所定量の作動流体は、分流弁５３により所定比
率で分流され、その一方は前輪動力舵取装置１０に供給
され、他方は後輪動力舵取装置２０に供給され、使用後
の作動流体はリザーバ５２に戻される。前輪動力舵取装
置１０は第１実施例と同一構造であり、同様に作動して
左右の前輪１９を操舵する。機械的伝達装置３０の一部
を構成する連動軸３１は、前端がラックピニオン機構３
１ｇにより前輪作動ロッド１３に連結され、前輪１９の
操舵に応じて回転し、次に述べる後輪動力舵取装置２０
を介して後輪２９を操舵する。 後輪動力舵取装置２０は、第１１図及び第１３図に示す
ように、後輪サーボ弁６０と後輪パワーシリンダ２４を
備え、更に作動軸３７、駆動部材３６並びに機械的伝達
装置３０の一部を構成する入力回転部材３２及び操舵特
性付与機構３３を備え、これらはハウジング２１内に設
けられている。 第１実施例と同様、作動軸３７と立体的に交差してハウ
ジング２１に支持された後輪作動ロッド２３には、外周
面に螺旋状のカム溝４２を形成した中間部材３８が同軸
的に回転のみ可能に支持され、作動軸３７から半径方向
に突出するアーム４０の係合部４１がカム溝４２に係合
している。同様に中間部材３８と一体形成されたセクタ
ギヤ３８ｂは、ハウジング２１に取り付けたサーボモー
タ５５の出力軸５５ａに設けたビニオン４３と噛合され
ている。アーム４０、係合部４１及びカム溝４２は第１
変換機構Ｍ１を構成し、中間部材３８、螺旋状のカム溝
４２及び係合部４１は第２変換機構Ｍ２を構成している
。各変換機構Ｍｌ、　　Ｍ２の構成は第１実施例と実質
的に同じである。 第１３図に示すように、後輪作動ロッド２３の中間部は
後輪パワーシリンダ２４のシリンダ２５を液密に貫通し
てシリンダ２５に嵌合されたピストン２５ａが固定され
、後輪作動ロッド２３の両端はタイロッド２７及びナッ
クルアーム２８を介して後輪２９に連結されている。 第１１図に示すように、ハウジング２１内の前部には後
部の作動軸３７と同軸的に駆動部材３６が回転自在に支
持され、またこれと平行に偏心して連動軸３１に連結さ
れる入力回転部材３２が支持されている。入力回転部材
３２と駆動部材３６は、第１実施例と同様のＶ形の案内
溝３３ａと従動子３３ｂよりなる操舵特性付与機構３３
により連結されている。これにより駆動部材３６は、連
動軸３１の回転に応じて第３図の特性Ａで示す特性で回
転される。 後輪サーボ弁６０は駆動部材３６と作動軸３７の間に設
けられ、これらと同軸的に回転及び軸動可能に設けられ
たインナスプール６１と、ハウジング２１の一部に一体
形成されてインナスプール６１の外周面と摺動可能に嵌
合する内周面を有するアウタスプール６６により構成さ
れている。インナスプール６１は後端部がねじ６５を介
して作動軸３７に同軸的に係合され、前端部がスプライ
ン３６ａを介して駆動部材３６と同軸的に軸動可能に係
合され、また後端側から途中まで内孔６３が形成されて
いる。これにより、インナスプール６１は両部材３６．
５０の相対回転角に応じて軸動される。 インナスプール６１の外周には軸方向に間をおいて３個
の環状溝６２　ａ、　　６２　ｂ、　　６２　ｃが形成
され、このうち両側の環状溝６２ｂ、６２ｃは小孔によ
り内孔６３と連通されている。アウタスプール６６の内
周面には、図示の中立状態において各環状溝６２　ａ、
　　６２　ｂ、　　６２　ｃの間のランド部と対応する
２個の環状溝６７ａ、６７ｂが形成されている。ハウジ
ング２１には環状溝６２ａに連通する入カポ−）６０ａ
と、環状溝６２ｂに連通ずる排出ボート６０ｂと、環状
溝６７ａ及び６７ｂにそれぞれ連通する分配ボー）６０
ｃ、６０ｄが形成されている。このような後輪サーボ弁
６０は、インナ及びアウタスプール４１．４６の軸方向
相対移動により作動するオーブンセンタ形の４ボート絞
り切換弁を構成する。 駆動部材３６が後ろから見て時計回転方向に回転すれば
インナスプール６１はねじ６５により図示の中立位置か
ら左向きに移動して、入力ポートロ０ａを一方の分配ポ
ート６０Ｃに連通し、排出ボー）６０ｂを他方の分配ボ
ート６０ｄに連通する。これにより供給ポンプ５０から
分流弁５３を経て入力ポートロ０ａに供給される作動流
体は分配ポート６０ｃから後輪パワーシリンダ２４の左
側の作動室に供給され、右側の作動室は分配ポート６０
ｄ及び排出ポート６０ｂを経てリザーバ５２に連通され
る。これにより後輪作動ロッド２３ハ後輪パワーシリン
ダ２４によりアシスト力が与えられて右方に移動し、作
動軸３７を後ろからみて時計回転方向に回転してインナ
スプール６１を右方に戻し、作動軸３７と駆動部材３６
の相対回転角がＯになればインナスプール６１は中立位
置に戻って、後輪サーボ弁６０は後輪パワーシリンダ２
４の作動を停止させる。駆動部材３６が逆時計回転方向
に回転した場合も同様である。すなわち作動軸３７は後
輪サーボ弁６０及び後輪パワーンリンダ２４を介して駆
動部材３６に連結され、多少のサーボ遅れを除き駆動部
材３６とは＼゛−一体的転する。この作動はサーボモー
タ５５による中間部材３８の回転とは無関係になされる
。 第１３図に示すように、サーボモータ５５は前記両実施
例と同様、舵角センサ５７及び車速センサ５８が接続さ
れた制御装置５６により制御される。サーボモータ５５
に対する制御装置５６の制御特性は第１実施例の通りで
あるが、第２実施例のようにしてもよい。 この第４実施例では、後輪サーボ弁６０と後輪パワーシ
リンダ２４を設けて後輪２９を操舵するためのアシスト
力を与えているが、前述のように作動軸３７は駆動部材
３６とは望一体的に回転するので、その全体的作動は第
１実施例とは■゛同様あり、第４図に示す後輪操舵特性
が得られる。 従って同様に、低速では車両の取り回しがよくなり、高
速走行ではレーンチェンジの際などのヨーイングが減少
し、また制御装ｆ５６の暴走の際のフェイルセイフ機能
も向上する。後輪舵取装置２０として動力舵取装置を使
用した本実施例によれば、第１〜第３実施例に比して、
操舵ハンドル１５の操作に必要な力が減少する。なお後
輪サーボ弁６０は上記実施例のような軸動するスプール
によるものとする代わりに、ロータリータイプのものと
することもできる。 上記各実施例では、舵取装置として動力舵取装置を使用
したが、本発明は動力舵取装置によらない舵取装置を使
用して実施することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明による四輪操舵装置の第１実施
例を示し、第１図は要部の縦断面図、第２図は第１図の
■−■断面図、第３図は全体の概略平面図、第４図は特
性を示す図である。第５図〜第７図は第２実施例を示し
、第５図は要部の縦断面図、第６図は全体の概略平面図
、第７図は特性を示す図である。第８図〜第１０図は第
３実施例を示し、第８図は要部の縦断面図、第９図は第
８図のＩＸ−ＩＸ断面図、第１０図は全体の概略平面図
である。第１１図〜第１３図は第４実施例を示し、第１
１図は要部の縦断面図、第１２図は第１１図のＸｌｌ〜
Ｘｌ＋断面図、第１３図は全体の概略平面図である。 符　　号　　の　　説　　明 １０・・・前輪舵取装置、２０・・・後輪舵取装置、２
１・・・ハウジング、２３・・・後輪作動ロッド、２４
・・・後輪パワーシリンダ、３０・・・機械的伝達装置
、３７・・・作動軸、３８・・・中間部材、５０・・・
供給ポンプ、５５・・・サーボモータ、５６・・・制御
装置、６ｏ・・・後輪サーボ弁、Ｍｌ・・・第１変換機
構、Ｍ２・・・第２変換機構。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪を操舵する前輪舵取装置と、機械的伝達装置
   を介して前記前輪舵取装置に連結されて後輪を操舵する
   後輪舵取装置を備えてなる四輪操舵装置において、前記
   後輪舵取装置は、ハウジングに支持され前記機械的伝達
   装置を介して前輪の操舵と連動して回転される作動軸と
   、前記ハウジングに回転及び軸動可能に支持された中間
   部材と、前記作動軸の回転を前記中間部材の軸動に変換
   する第１変換機構と、前記中間部材に同軸的に係合され
   て軸動により左右の後輪を操舵する後輪作動ロッドと、
   前記中間部材を回転させるサーボモータと、前記中間部
   材の回転を前記後輪作動ロッドの軸動に変換する第２変
   換機構と、車両の走行状態に応じて前記後輪作動ロッド
   の移動量を前記作動軸による移動量よりも減少させまた
   は逆向きとするように前記サーボモータにより前記中間
   部材を回転させる制御装置を備えたことを特徴とする四
   輪操舵装置。
2. （２）前輪を操舵する前輪舵取装置と、機械的伝達装置
   を介して前記前輪舵取装置に連結されて後輪を操舵する
   後輪舵取装置を備え、この後輪舵取装置は、ハウジング
   に支持された後輪作動ロッドを軸動させて後輪を操舵す
   るアシスト力を発生する後輪パワーシリンダと、前輪の
   操舵に応じて作動し供給ポンプからの作動流体を前記後
   輪パワーシリンダの作動室に給排制御してこれを作動さ
   せる後輪サーボ弁よりなる動力舵取装置である四輪操舵
   装置において、前記後輪舵取装置は、前記ハウジングに
   支持され前記機械的伝達装置並びに前記後輪サーボ弁及
   び後輪パワーシリンダを介して前輪の操舵と連動して回
   転される作動軸と、前記後輪作動ロッドに同軸的に係合
   された中間部材と、前記作動軸の回転を前記中間部材の
   軸動に変換する第１変換機構と、前記中間部材を回転さ
   せるサーボモータと、前記中間部材の回転を前記後輪作
   動ロッドの軸動に変換する第２変換機構と、車両の走行
   状態に応じて前記後輪作動ロッドの移動量を前記作動軸
   による移動量よりも減少させまたは逆向きとするように
   前記サーボモータにより前記中間部材を回転させる制御
   装置を備えたことを特徴とする四輪操舵装置。