JPH04191407A - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、内燃機関の動弁装置、特に機関の低回転時
と高回転時とで弁リフト特性を切換えるものに関する。

従来の技術 従来から低中速運転時のトルクと高速運転時の出力向上
を両立する目的で、運転状態に応じて吸気弁または排気
弁のリフト特性を異ならせ、これによって吸排気のタイ
ミングあるいは吸排気量を制御するものが知られている
（例えば特開昭６３−１５４８１０号公報等参照）。

これについて説明すると、その揺動先端が弁に当接する
低速用ロッカアームと、この低速用ロッカアームの片側
に隣接して弁との当接部位を持たない高速用ロッカアー
ムとが共通のロッカシャフトに揺動可能に支持され、低
速用ロッカアームには低速用カムが、高速用ロッカアー
ムには低速用カムよりも開弁角度または弁リフト量が大
きくなるブａフィールを有する高速用カムがそれぞれ摺
接される。

さらに、ロッカシャフトから所定の距離だけ離れた揺動
部位においてロッカシャフトと平行な方向には、作動油
圧に応動するピストンかガイド穴に嵌まりあるいはガイ
ド穴から抜けることで２つのロッカアームが連結された
りその連結が解除されるようになっている。

そして、前記ピストンは、内蔵されたばね部材によって
伸長方向に伸縮可能に形成されていると共に、制御手段
によって作動するタイミング板によってその移動が規制
され、あるいは規制が解除されており、これによって作
動油圧の油圧回路の作動遅れに起因した所謂はたかれ現
象の発生を防止するようになっている。

発明が解決しようとする課題 然し乍ら、前記従来の動弁装置にあっては、ピストンを
、円筒状の連結体と有底円筒状の抑圧体とから構成し、
内部に収納されたばね部材によって前記連結体と押圧体
とが互いに伸長方向に伸縮可能に付勢されるようになっ
ているため、該ピストンの長尺化が余儀なくされている
。したがって、該ピストンを収納する低速用ロッカアー
ム全体の幅が大きくなり、シリンダヘッドへのレイアウ
トか困難になる。

また、長尺化に伴いピストンの質量が増加しガイド孔内
での移動応答性が低下すると共に、ピストンの切換え移
動時に誤作動を招き、ピストンの破損や異常摩耗を惹起
する。

更に、高加工精度が要求されるピストンの構造が複雑と
なり、製造２組み付は作業が煩雑になると共に、コスト
の高騰が余儀なくされている。

課題を解決するための手段 本発明は、前記従来の問題点に鑑みて案出されたもので
、とりわけピストンを複数に分割することなく単一化す
ると共に、該ピストンの移動を規制、解除する制御機構
を、メインロッカアームの側部に揺動１回転自在に支持
されて、一端部が前記ピストンの移動を適宜規制する制
御レバーと、メインロッカアームに設けられて、前記制
御レバーの作動を制御する油圧プランジャとから構成し
ている。

作用 前記構成の本発明によれば、制御機構を前述の構成とす
ることにより、ピストン自体の単一化及び短尺化が可能
となり、メインロッカアームの幅を可及的に小さくてき
る。また、ピストンの短尺化に伴い該ピストンの質量が
十分に小さくなる。

また、制御機構によって、ピストンの所謂はたかれ現象
の発生を防止できることは勿論である。

実施例 以下、本発明の第１実施例を第１図〜第３図に基づいて
詳述する。尚、本実施例は、１つの気筒について同一の
機能を有する２つの弁（吸気弁。

排気弁のいずれでも良く、図示のものは吸気弁とする）
を備えた内燃機関に対して適用したものを示している。

即ち、各気筒には、２本の吸気弁３．３に対応した単一
のメインロッカアームｌが設けられており、このメイン
ロッカアーム１は、基端部１ａが各気筒に共通なメイン
ロッカシャフト４を介してシリンダヘッドに揺動自在に
支持されている一方、先端部１ｂが吸気弁３，３のステ
ム頂部に当接している。

また、前記メインロッカアームｌは、平面略矩形状を呈
し、−側部の矩形開口６にはシャフト７にニードルベア
リング８を介してローラ９が回転自在に設けられ、この
ローラ９にクランク軸と号の同期速度で回転するカムン
ヤフトの低速用カム１０が転接するようになっている。

また、前記開口６と反対側の他側部に形成された細長い
開口ｌｌには、サブロッカアーム２が設けられている。

このサブロッカアーム２は、基端がサブロッカシャフト
１２を介してメインロッカアーム２に相対的に回転可能
に連結されている。サブロッカシャフト１２は、サブロ
ッカアーム２に形成された穴１３に摺動可能に嵌入して
いる一方、各メインロッカアーム１に形成された穴１４
に圧入している。

また、サブロッカアーム２は、吸気弁３に当接する部位
を持たず、その先端には高速用カム１５に摺接するカム
フォロア部１６が円弧状に突出して形成され、その下側
にはこのカムフォロア部１６を高速用カム１５に押し付
けるロストモーションスプリング１７が介装されている
。

また、メインロッカアーム１には、サブロッカアーム２
の直下に位置してロストモーションスプリング１７を介
装する円柱状の凹部１８が一体形成されている。コイル
状のロストモーションスプリング１７の下端は、凹部１
８の底板１８ａに着座し、その上端は凹部１８に摺動自
在に嵌合する有蓋円筒状のりテーナ１９を介してサブロ
ッカアーム２に一体形成されたフォロア部２０に当接し
ている。

また、図中２１はメインロッカアーム１とサブロッカア
ーム２を適宜連結、解除する連結手段であって、この連
結手段２１は、第１図及び第５図に示すように構成され
ている。即ち、メインロッカアームｌのローラ９の側部
内には、有底円筒状の第１ガイド孔２３が幅方向に形成
され、この内部に円柱状の短尺なピストン２２が摺動自
在に保持されていると共に、該ピストン２２の背後に油
室２４が画成されている。一方、サブロッカアーム２に
は、第１ガイド孔２３と同軸上でかつ同一径の第２ガイ
ド孔２５が形成されており、この第２ガイド孔２５に前
記ピストン２２を一端がリテーナ３０により支持された
リターンスプリング２６を介して油室２４方向に付勢す
るプランジャ２７が収納されている。このプランジャ２
７の頭部側外周には、円環状の係合溝２７ａが形成され
ている。そして、油室２４に導かれる作動油圧によりピ
ストン２２が第１．第２ガイド孔２２．２５に渡って嵌
合することによりメインロッカアーム１とサブロッカア
ーム２が一体に連結されるようになっている。一方、油
室２４内に作動油圧が導入されない場合は、リターンス
プリング２６のばね力により、ピストン２２がプランジ
ャ２７を介して油室２４側に押されて第１ガイド孔２３
に収まった状態で両口ツカアーム１．２の連結が解除さ
れるようになっている。また、前記油室２４に作動油圧
を導く油圧回路２８は、メインロッカシャフト４の内部
軸方向に形成されたオイルギヤラリ２９と、メインロッ
カシャフト４の半径方向及びメインロッカアーム１の内
部を通って油室２４とオイルギヤラリ２９とを連通ずる
油通路３１とから構成されている。

オイルギヤラリ２９には、図示しない切換弁を介してオ
イルポンプの吐出油圧が所定の高速運転時に導かれる。

切換弁の作動を電子制御するコントロールユニットは、
機関回転信号、冷却水温信号、潤滑油の温度信号、過給
機による吸気の過給圧力信号、スロットルバルブの開度
信号等を入力して、これらの検出値に基づいてエンジン
トルクの急激な変動を抑えつつ、後述する低速用カム１
０と高速用カム１５の切換えを円滑に行うようになって
いる。

低速用カム１０とこれに隣接する高速用カム１５は、そ
れぞれ共通のカムシャフトに一体形成され、エンジンの
低回転時と高回転時において要求される弁リフト特性を
満足するように異なる形状（大きさが異なる相似形も含
む）に形成されている。つまり、高速用カム１５は、低
速用カム１０と比べ、弁リフト量もしくは開弁期間の少
なくとも一方を大きくするプロフィールを有している。

ここでは、弁リフト量、開弁期間を共に大きくしである
。

そして、前記サブロッカアーム２の外側部には、前記ピ
ストン２２の移動をプランジャ２７を介して規制あるい
は規制を解除する制御機構４０が設けられている。具体
的に説明すれば、この制御機構４０は、メインロッカア
ームｌの支持穴１ｄに圧入した支持ビン４１を介して支
持された制御レバー４２と、該制御レバー４２の折曲後
端部４２ｂをメインロッカシャフト４の軸方向に押圧す
る油圧プランジャ４３とから主として構成されている。

前記制御レバー４２は、メインロッカアーム１の開口１
１とサブロッカアーム２の外側面との間に配置されて、
先端部４２ａがサブロッカアーム２の側部切欠き部２ａ
を介して第２ガイド孔２５内に臨んでいると共に、中央
部がサブロッカアーム２のシャフト軸受部３２下端側に
形成された切欠部３２ａ内に配置されている。また、こ
の中央部の下端部には、メインロッカシャフト４の上端
側に切欠溝４４の底面４４ａ（第７図参照）に第８図に
示す基端部１ａの切欠孔ＩＣを介して当接する突起部４
５が設けられている。さらに、この制御レバー４２は、
後端部４２ｂ付近の挿通孔４２Ｃに挿通した前記支持ピ
ン４１により、第１図の時計あるいは反時計方向へ回転
可能に支持されていると共に、該支持ピン４１に巻装さ
れた捩りコイルばね４６によって突起部４５が切欠溝底
面４４ａを押圧する方向に付勢され、かつ先端部４２ａ
が第１図の反時計方向に回動付勢されている。

前記油圧プランジャ４３は、メインロッカアーム１の基
端部１ａの一側部に有する膨出部４７内に形成された摺
動穴４８から出没自在に設けられ、後端側に有する油圧
室４９の油圧によって突出して先端側の抑圧軸４３ａが
制御レバー後端部４２ｂの一側面を捩りフィルばね４６
のばね力に抗して押圧し、該制御レバー４２を第１図の
時計方向に回動させるようになっている。前記油圧室４
９内には、メインロッカシャフト４の半径方向及び基端
部１ａ内に形成された油路５０を介してオイルギヤラリ
２９から油圧が供給される。

したかって、この実施例によれば、機関低速運転時には
、メインロッカアームｌが低速用カムＩＯのプロフィー
ルに従って揺動し、各吸気弁３を開閉作動する。このと
き、サブ口・、カアーム２は、高速用カム１５によって
揺動されるものの、リターンスプリング２６の付勢力に
より各ピストン２２及びプランジャ２７が各ガイド孔２
３．２５に夫々収まってメインロッカアームｌの動きを
妨げることはない。

これに対して、機関の高速運転時には、作動油圧がオイ
ルギヤラリ２９および通孔３１を介して油室２４に導か
れると、各ピストン２２．プランジヤ２７は、リターン
スプリング２６のばね力に抗して移動し、ピストン２２
が各ガイド孔２３゜２５に渡って嵌合する。これによっ
て、両口ツカアーム１．２が一体となって揺動する。こ
こで、高速用カム１５は、低速用カム１０に比較して、
弁の開き角度およびリフト量が共に大となるように形成
されているから、サブロッカアーム２と一体化した揺動
時はメインロッカアーム１のローラ１４が低速用カムＩ
Ｏから浮き上がり、各吸気弁３は高速用カム１５のプロ
フィールに従って開閉作動され、弁の開き角度およびリ
フト量か共に大きくなる。

一方、機関運転状態が高回転域から再び低回転域に移行
すると、切換弁の作動により油室２４に導かれる油圧が
低下し、リターンスプリング２６の弾性復元力によりピ
ストン２２及びプランジャ２７が元の位置に移動して、
メインロッカアーム１の拘束が解除される。

これにより、第９図に示すように、低速用カム１０のプ
ロフィールに基づくトルク特性と高速用カム１５のプロ
フィールに基づくトルク特性が合成され、低回転域から
高回転域に渡ってトルクを高められる。

ここで、前記各ロッカアーム１，２が、第１図及び第２
図に示すように機関低回転時において、両カム１０．１
５のベースサークル上に当接している場合は、制御レバ
ー４２は捩りコイルばね４６のばね力により、支持ピン
４１を支点として第１図に示す位置、つまり反時計方向
に回転しかつ第２図に示すように先端部４２ａが突起部
４５と切欠溝底面４４ａとが当接する位置まで下動して
いる。したがって、該先端部４２ａの側面で第５図（Ａ
）に示すように第２ガイド孔２５の先端側に位置するプ
ランジャ２７の後端面２７ｂを押圧している。

斯る状態で、図外の切換制御手段からの信号により、オ
イルポンプからオイルギヤラリ２９に油圧が供給され、
油室２４内に油圧が導入されてピストン２２に油圧が作
用し、第２ガイド孔２５方向に移動しようとするが、プ
ランジャ２７が制御レバー４２で後退移動を規制されて
いるため、ピストン２２もその移動が規制される。同時
に、油圧室４９内にも油圧が導入されて、油圧プランジ
ャ４３が突出移動して制御レバー４２の後端部４２ｂ側
面を押圧し、第１図の時計方向に回動させようとする。

この状態で、カムシャフトが回転し、メイン、サブロッ
カアーム１，２のいずれが一方が揺動すると、制御レバ
ー４２の先端部４２ａが、第４図に示すようにプランジ
ャ２７の後端面２７ｂから離間する。つまり、例えばサ
ブ口、ツカアーム２が高速用カム１５で押し下げられる
。一方、制御レバー４２自身は、メイン口・１カアーム
１の揺動に伴ってメインロッカシャフト４の切欠溝底面
４４ａに突起部４５が押し上げられて、図中反時計方向
の回動が規制されるため、後端面２７ｂから離間する。

したがって、プランジャ２７は、・第２ガイド孔２５の
後端方向への移動規制が解除されるが、メイン、サブロ
ッカアーム１．２のいずれかがカム１０．１５により押
し下げられている場合は、両ガイド孔２３．２５の中心
軸がずれるため、ピストン２２は第２ガイド孔２５の孔
縁で移動が規制される。

また、制御レバー４２は、先端Ｍ４２ａがプランジャ２
７から離間するものの、さらに油圧プランジャ４３に後
端部４２ｂが押圧されて第１図の時計方向に回動するた
め、先端部４２ａはサブロッカアーム２の側面に押し付
けられる。

ここから、各カム１０．１５がさらに回転してベースサ
ークル状態になると、先端部４２ａは、第５図（Ｂ）に
示すようにプランジャ２７の後端部外周面に当接状態と
なり、したがって、制御レバー４２によるプランジャ２
７の移動規制が解除される。一方、斯るベースサークル
状態により第１、第２ガイド孔２３．２５が合致するた
め、ピストン２２は、第５図（Ｃ）に示すように油室２
４内の油圧によりリターンスプリング２６のばね力に抗
してプランジャ２７を押しながら第２ガイド孔２５内に
先端部が移動嵌合すると共に、制御レバー４２の先端部
４２ａがプランジャ２７の係合溝２７ａ内に係合する。

このように、ピストン２２は、カムリフト中にはその移
動規制が解除されて次のベースサークルに移行すると同
時に速やかに第２ガイド孔２５方向へ移動できるため、
カムリフト開始直前に起こり易いピストン２２の第２ガ
イド孔２５への不十分な係合による該第２ガイド孔２５
からの外れ現象（はたかれ現象）を確実に防止できる。

この結果、第２ガイド孔２５の孔縁の摩耗や破損を防止
できると共に、はたかれ音の発生も防止できる。

次に、ピストン２２の第２ガイド孔２５からの離脱タイ
ミング作用を説明する。即ち、ピストン２２が第５図（
Ｃ）に示すように第１．第２ガイド孔２３．２５に嵌合
している状態では、まずカムリフト中はピストン２２に
両口ツカアーム１゜２を介してバルブスプリング３ａの
大きなばね力が作用しているため、ピストン２２に対す
る油圧が解除されても、該ピストン２２はロックされて
移動が不可能な状態になっている。一方、カムベースサ
ークル時には、バルブスプリング３ａの大きなばね力は
作用しないものの、前述のように制御レバー４２の先端
部４２ａが係合溝２７ａに係合してプランジャ２７の移
動を規制している。

ここで、ピストン２２に作用する油圧が解除され、つま
りバルブリフトを大から小リフト量に制御する信号によ
り油室２４への油圧の導入が遮断されると、同時に油圧
室４９への油圧の導入も遮断されるため、ベースサーク
ル時では前述のように制御レバー４２によるプランジャ
２７の移動規制が継続されるが、カムリフト時には切欠
溝底面４４ａが突起部４５を押し上げるため、先端部４
２ａは第４図に示すように係合溝２７ａ内から浮き上る
と同時に、油圧プランジャ４３による押圧が解除される
一方捩りコイルばね４６のばね力により第１図の反時計
方向に回動してプランジャ２７の外周面に乗り上げる（
第５図（Ｄ）状態）。

したがって、制御レバー４２によるプランジャ２７の移
動規制が解除され、これによりベースサークルに移行す
るとピストン２２がバルブスプリング３ａのばね力によ
るロックが解除されるため、ピストン２２及びプランジ
ャ２７は、リターンスプリング２６のばね力で第１ガイ
ド孔２３方向へピストン２２の端面が第１ガイド孔２３
底面に突き当たるまで速やかに移動する。

このように、ピストン２２がリターンスプリング２６に
よって第１ガイド孔２３内に戻る場合も、該戻り移動タ
イミングが確実となり、ベースサークルへの移行初期に
移動できる。この結果、ビストン２２の第１ガイド孔２
３への移動がスムーズとなり、所謂はたかれ現象が防止
できる。

また、本実施例では、制御機構４０を前述のように構成
することにより、ピストン２２を複数に分割することな
く単一かつ短尺化することが可能となる。

しかも、本実施例では、メインロッカアーム１にサブロ
ッカアーム２をサブロッカシャフト１２を介して連結す
る構造としたため、サブ口、カアーム２の小型化が図れ
ると共に、動弁系の慣性買置をさらに小さくでき高回転
域でのバルブ追従性を高めることができる。また、ロス
トモーションスプリング１７の付勢力を小さ（でき、サ
ブロッカアーム２と高速用カム１５との摺接部分のフリ
クションが小さくなり機関の燃費の低減化が図れる。

更に、メインロッカアーム１とサブロッカアーム２との
ユニット化が可能になり、ローラ９とカムフォロア部１
６間の取付精度をシリンダヘッド５に組み付ける際に確
認できる。

また、サブロッカアーム２は、第５図Ａ−Ｄ＋、：示す
ように断面略丁字形に形成され、カムフォロア部１６の
下端に有する垂直片２ｂが狭巾に形成されていると共に
、カムフォロア部１６の下部中心に位置している。この
ため、前述のようにピストン２２が各ガイド孔２３．２
５に渡って嵌合し両アーム１，２が連結状態となってい
る場合において、メインロッカアームＩからピストン２
２を介して伝達されるバルブスプリング３ａのばね荷重
や慣性力を前記垂直片２ｂによりカムフォロア部１６の
中央下部で受けることになる。したがって、該カムフォ
ロア部１６の上面（スリッパ面１６ａ）の略中央位置に
低速用カム１０のカム面が当接する形になり、つまりカ
ムフォロア部１６のスリッパ面に対する偏荷重が防止さ
れる。

しかも、垂直片２ｂを狭巾に形成したことにより、ピス
トン２２が各ガイド孔２３．２５に嵌合している状態時
にもサブロッカアーム２がサブロッカシャフト１２の軸
方向に対して垂直片２ｂを中心として僅かながら左右に
傾動可能となるため、サブロッカアーム２が各吸気バル
ブのバルブクリアランスの差等に起因してサブロッカシ
ャフト１２の軸方向に対し傾斜方向に力が作用すると、
これに伴いカムフォロア部１６も傾動する。したかって
、スリッパ面１６ａのカム面に対する肩当たりが防止さ
れて局部的な過大面圧による偏摩耗が防止される。

第１０図〜第１２図Ａ、Ｂは本発明の第２実施例を示し
ている。この実施例では、ピストン２２の外周面略中夫
に制御レバー４２の先端部４２ａが係止する環状係止溝
２２ａが形成されている一方、プランジャ２７は中央の
係合溝２７ａに替えてピストン２２側の先端部外周に係
合溝２７ｂが形成されている。また、制御レバー４２は
、支持ピン４１ではなくサブロッカシャフト１２に回動
可能に支持されている。即ち、この制御レバー４２は、
サブロッカアーム２の内側部と開口１１の対向内側縁と
の間に形成された細長い隙間Ｃ内に設けられている。ま
た、後端部４２ｂ付近の挿通孔４２ｄ内にサブロッカシ
ャフト１２が挿通されて、該サブロッカシャフト１２に
より第１２図Ａ。

Ｂ中の時計１反時計方向に回動自在に支持されていると
共に、サブロッカシャフト１２に巻装された捩りコイル
ばね５１によって図中反時計方向つまりクランク状に折
曲された先端部４２ａが下方向に回動付勢されている。

また、制御レバー４２の挿通孔４２ｄ近傍の両側面には
、該制御レバー４２を隙間Ｃ内で第１０図中時計９反時
計方向に揺動する支点となる球面状の突部５２，５２が
設けられている。更に、メインロッカシャフト１の開口
１１側側部内に穿設されたばね収納穴１ｃ内には、制御
レバー４２を各突部５２，５２を介して第１図中反時計
方向に揺動させる圧縮スプリング５３が弾装されている
。

したがって、この実施例は、基本的な作用が第１実施例
と同様であるから簡単な説明とする。

即ち、機関低回転時において各ロッカアームｌ。

２が両カム１０．１５のベースサークル上に当接してい
る場合は、制御レバー４２は捩りコイルばね５１により
先端部４２ａが下方向に回動して第１２図及び第１３図
Ａに示すように係合溝２７ｂ内に係合し、該先端部４２
ａ側面がピストン２２の一端面２２ｂに当接している。

したがって、油室２４内の油圧によってピストン２２が
移動しようとしても制御レバー４２によってその移動が
規制される。この状態でメイン、サブロッカアーム１．
２のいずれか一方が揺動すると制御レバー４２は前述の
ようにピストン２２の一端面２２ｂから離間するが、こ
の時点では両ガイド孔２３，２５の中心軸がずれている
ため、ピストン２２は第２ガイド孔２５の孔縁で移動が
規制される。

ここから、各カム１０．１５がさらに回転してベースサ
ークル状態にな−ると、先端部４２ａは第１３図Ｂに示
すようにピストン２２の外周面に当接状態になり、ピス
トン２２の移動規制が解除される。一方、各ガイド孔２
３．２５の中心軸が合致するため、ピストン２２は第１
３図Ｃに示すように油室２４の油圧によりリターンスプ
リング２６のばね力に抗してプランジャ２７を押しなが
ら第２ガイド孔２５内に移動嵌合すると同時に制御レバ
ー先端部４２ｒがピストン２２の係止溝２２ａ内に係止
して該ピストン２２の位置決めをする。

したがって、第１実施例と同様にピストン２２がベース
サークルへの移行と同時に第２ガイド孔２５方向に移動
できるため、第２ガイド孔２５への速やかな移動が可能
となる。

一方、ピストン２２の第２ガイド孔２５からの離脱タイ
ミング作用についても第１実施例と同様であり、機関高
回転域から低回転域に移行し、油室２４への油圧の導入
が遮断されると同時に油圧室４９への油圧の導入も遮断
されるため、制御レバー４２は圧縮スプリング５３のば
ね力により突部５２．５２を支点として第１０図中反時
計方向に揺動付勢される。ここで、カムリフト状態にな
ると切欠溝底面４４ａが突起部４５を押し上げるため、
先端部４２ａは第１２図Ｂに示すように係止溝２２ａか
ら浮き上がると共に、前記反時計方向の付勢力によりピ
ストン２２の外周面に乗り上げてサブロッカアーム２の
垂直片２ｂ側面に当接する（第１３図り参照）。したが
って、制御レバー４２によるピストン２２の移動規制が
解除され、ベースサークル時にピストン２２がリターン
スプリング２６のばね力で第１ガイド孔２３方向へ速や
かかつ確実に移動する。

また、本実施例では、第１実施例のような支持ピン４１
を廃止して制御レバー４２の回動支点をサブロッカシャ
フト１２と突部５２，５２としたため、全体の構造が簡
素化されると共に、制御レバー４２の上下左右方向の回
動、揺動が容易となり、ピストン２２の移動規制、規制
解除を安定かつ確実に行なうことが可能となる。

発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によれば、とりわ
け制御機構を、メインロッカアームに揺動自在に支持さ
れて、一端部がピストンの移動を適宜規制する制御レバ
ーと、メインロッカアームに設けられて前記制御レバー
の作動を制御する油圧プランジャとによって構成したた
め、ピストンの各ガイド孔への良好な切換移動タイミン
グが得られ、メインロッカアームとサブロッカアームの
連結、解除作用が円滑になると共に、ピストンの単一か
つ短尺化が可能になる。この結果、該ピストンを収納す
るメインロッカアームの幅を可及的に小さくすることが
でき、シリンダヘッドへのレイアウトが容易になる。

また、ピストンの小型化により該ピストンの質量か小さ
くなり、各ガイド孔内での移動応答性が向上し、前述の
切換移動タイミングの良好化と相俟って高速用、低速用
カムの切換え制御精度が向上すると共に、ピストンの破
損や異常摩耗も防止される。

しかも、ピストンの構造が簡素化されるため、製造や組
み付は作業が容易になると共に、コストの低廉化が図れ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を一部破断して示す平面図
、第２図は第１図のＡ−Ａ線断面図、第３図は第１図の
Ｂ−Ｂ線断面図、第４図は本実施例の作用を示す第１図
のＡ−Ａ線断面図、第５図（Ａ）は第１図のＣ−Ｃ線断
面図、同図（Ｂ）〜（Ｄ）は本実施例の作用を示す第１
図のＣ−Ｃ線断面図、第６図は本実施例の制御レバーと
支持ビン及び捩りコイルばねを示す斜視図、第７図はメ
インロッカシャフトの要部斜視図、第８図はメインロッ
カアームの部分拡大図、第９図は本実施例のバルブリフ
ト特性図、第１０図は本発明の第２実施例を一部破断し
て示す平面図、第１１図は第１０図のＤ−Ｄ線断面図、
第１２図Ａは第１０図のＥ−Ｅ線断面図、同図Ｂは本実
施例の作用を示す第１０図のＥ−Ｅ線断面図、第１３図
Ａは第１０図のＦ−Ｆ線断面図、同図Ｂ−Ｄは本実施例
の作用を示す第１０図のＦ−Ｆ線断面図である。 ■・・・メインロッカアーム、１ａ・・・基端部、１ｂ
・・・先端部、２・・・サブロッカアーム、３・・・吸
気弁、４・・・メインロッカシャフト、１０・・・低速
用カム、１５・・・高速用カム、２１・・・連結手段、
２２・・・ピストン、２３．２５・・・第１．第２ガイ
ド孔、４０・・・制御機構、４２・・・制御レバー、４
２ａ・・・先端部、４３・・・油圧プランジャ。 第２図 ６ａ 第６図 第７図 Ｃ 第８図 り１？７り角 第９図 ｚ！ｊ 第１０図 第１Ｉ図 第１２図■ ７ｂ ７ｂ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）機関と同期回転する高速用カム及び低速用カムと
   、基端部がロッカシャフトに揺動自在に軸支され、かつ
   前記選択されたカムの回転に伴い吸気弁あるいは排気弁
   を開弁する複数のロッカアームと、該各ロッカアームの
   対向する側部に有する各ガイド孔内を油圧を介して摺動
   するピストンにより機関運転状態に応じて前記各ロッカ
   アームを連結する連結手段とを備えた動弁装置において
   、前記メイン側のロッカアームに揺動及び回動自在に支
   持されて、一端部が前記ピストンの移動を適宜規制する
   制御レバーと、前記メインロッカアームに設けられて、
   前記制御レバーの作動を制御する油圧プランジャとを有
   する制御機構を備えたことを特徴とする内燃機関の動弁
   装置。