JPH0417731A - V形2サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents
V形2サイクルエンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH0417731A JPH0417731A JP2115881A JP11588190A JPH0417731A JP H0417731 A JPH0417731 A JP H0417731A JP 2115881 A JP2115881 A JP 2115881A JP 11588190 A JP11588190 A JP 11588190A JP H0417731 A JPH0417731 A JP H0417731A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- intake
- intake air
- crank
- crank chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 claims abstract description 16
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 10
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 239000006200 vaporizer Substances 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
- F02M35/1019—Two-stroke engines; Reverse-flow scavenged or cross scavenged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10242—Devices or means connected to or integrated into air intakes; Air intakes combined with other engine or vehicle parts
- F02M35/10275—Means to avoid a change in direction of incoming fluid, e.g. all intake ducts diverging from plenum chamber at acute angles; Check valves; Flame arrestors for backfire prevention
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/116—Intake manifolds for engines with cylinders in V-arrangement or arranged oppositely relative to the main shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/16—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines characterised by use in vehicles
- F02M35/162—Motorcycles; All-terrain vehicles, e.g. quads, snowmobiles; Small vehicles, e.g. forklifts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、クランクケースにリードバルブを装着したV
形2サイクルエンジンに係り、特にその吸気装置の構造
に関する。
形2サイクルエンジンに係り、特にその吸気装置の構造
に関する。
[従来の技術]
例えば「特開昭63−302143号公報」には、シリ
ンダ配置をV形とした2サイクルエンジンの一例が開示
されている。
ンダ配置をV形とした2サイクルエンジンの一例が開示
されている。
二のエンジンは、クランク軸を収容したクランクケース
に、前向きに延びる前部シリンダと、上向きに延びる後
部シリンダを備えており、このクランクケース内には各
シリンダに連なるクランク室が設けられている。
に、前向きに延びる前部シリンダと、上向きに延びる後
部シリンダを備えており、このクランクケース内には各
シリンダに連なるクランク室が設けられている。
そして、前後のシリンダで挾まれるクランクケースの前
面には、クランク室に連なる複数の吸気口が開口されて
いる。これら吸気口はクランク軸の軸方向に一列に並ん
で設けられており、これら吸気口に夫々気化器が接続さ
れているとともに、各吸気口内には気化器からクランク
室に向う吸気の流れのみを許容するリードバルブが設け
られている。
面には、クランク室に連なる複数の吸気口が開口されて
いる。これら吸気口はクランク軸の軸方向に一列に並ん
で設けられており、これら吸気口に夫々気化器が接続さ
れているとともに、各吸気口内には気化器からクランク
室に向う吸気の流れのみを許容するリードバルブが設け
られている。
[発明か解決しようとする課題]
ところが、この従来の構成の場合、吸気口は前部シリン
ダと後部シリンダの間からクランク軸の軸中心に向って
開口しており、しかも、この吸気口に設置されたリード
バルブは、クランク室に向う吸気の流れに方向性を与え
るので、気化器からの吸気はクランク室に対しシリンダ
から遠ざかる方向に吸入されることになる。
ダと後部シリンダの間からクランク軸の軸中心に向って
開口しており、しかも、この吸気口に設置されたリード
バルブは、クランク室に向う吸気の流れに方向性を与え
るので、気化器からの吸気はクランク室に対しシリンダ
から遠ざかる方向に吸入されることになる。
このため、クランク室に吸入された吸気は、このクラン
ク室内で流れ方向が大きく反転したり複雑に屈曲するこ
とになり、その分、吸気抵抗か増大するといった不具合
がある。
ク室内で流れ方向が大きく反転したり複雑に屈曲するこ
とになり、その分、吸気抵抗か増大するといった不具合
がある。
本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
クランク室に吸入された吸気が二つのシリンダ部に向っ
て滑らかに流れ、より多くの吸気をシリンダ部に導くこ
とかできるとともに、これら二つのシリンダ部の吸気条
件を均等化することができ、しかも、上記二つのシリン
ダ部の間に複数の気化器を一列に並べて配置する場合に
、気化器と吸気口とを結ぶ吸気管の曲りを小さくして、
吸気抵抗を軽減できるV形2サイクルエンジンの吸気装
置の提供を目的とする。
クランク室に吸入された吸気が二つのシリンダ部に向っ
て滑らかに流れ、より多くの吸気をシリンダ部に導くこ
とかできるとともに、これら二つのシリンダ部の吸気条
件を均等化することができ、しかも、上記二つのシリン
ダ部の間に複数の気化器を一列に並べて配置する場合に
、気化器と吸気口とを結ぶ吸気管の曲りを小さくして、
吸気抵抗を軽減できるV形2サイクルエンジンの吸気装
置の提供を目的とする。
[課題を解決するための手段]
そこで、本発明においては、第1のシリンダ部と第2の
シリンダ部をV形に立設してなるクランクケースを備え
、このクランクケース内に、第1のシリンダ部に対応す
る第1のクランク軸と、第2のシリンダ部に対応する第
2のクランク軸を夫々個別に収容するクランク室を設け
、これら二本のクランク軸は互いに逆向きに回転駆動さ
れるとともに、上記クランクケースにおける上記二つの
シリンダ部で挾まれる部分に、上記クランク室に連なる
複数の吸気口をクランク軸の軸方向に並べて設け、これ
ら吸気口にクランク室に向う吸気の流れのみを許容する
リードバルブを設けるとともに、各吸気口には吸気管を
介して気化器を接続し、これら気化器を上記二つのシリ
ンダ部の間に一列に並べたV形2サイクルエンジンにお
いて、上記吸気口を、上記二つのシリンダ部の間におい
て夫々が連なるシリンダ部側に偏位させて設け、この吸
気口内に位置する上記リードバルブは、その箱状をなす
バルブボデーの長軸を縦置きにした姿勢で配置するとと
もに、このバルブボデーの長軸方向の中心を通り、かつ
吸気の流れ方向に沿う中心線を、夫々が連なるクランク
室のクランク軸よりも上記第1もしくは第2のシリンダ
を指向する方向に傾けて設けたことを特徴としている。
シリンダ部をV形に立設してなるクランクケースを備え
、このクランクケース内に、第1のシリンダ部に対応す
る第1のクランク軸と、第2のシリンダ部に対応する第
2のクランク軸を夫々個別に収容するクランク室を設け
、これら二本のクランク軸は互いに逆向きに回転駆動さ
れるとともに、上記クランクケースにおける上記二つの
シリンダ部で挾まれる部分に、上記クランク室に連なる
複数の吸気口をクランク軸の軸方向に並べて設け、これ
ら吸気口にクランク室に向う吸気の流れのみを許容する
リードバルブを設けるとともに、各吸気口には吸気管を
介して気化器を接続し、これら気化器を上記二つのシリ
ンダ部の間に一列に並べたV形2サイクルエンジンにお
いて、上記吸気口を、上記二つのシリンダ部の間におい
て夫々が連なるシリンダ部側に偏位させて設け、この吸
気口内に位置する上記リードバルブは、その箱状をなす
バルブボデーの長軸を縦置きにした姿勢で配置するとと
もに、このバルブボデーの長軸方向の中心を通り、かつ
吸気の流れ方向に沿う中心線を、夫々が連なるクランク
室のクランク軸よりも上記第1もしくは第2のシリンダ
を指向する方向に傾けて設けたことを特徴としている。
〔作 用]
この構成によれば、吸気の流れに方向性を与えるリード
バルブは、クランク軸よりもシリンダ側を指向する方向
に傾いているので、クランク室に吸入された吸気はシリ
ンダ部に近い位置に導かれることになる。このため、吸
気がクランク室内で大きく反転したり、屈曲するのを極
力少なく抑えることかでき、このクランク室に吸入され
た吸気かシリンダ部の方向に流れ易くなる。
バルブは、クランク軸よりもシリンダ側を指向する方向
に傾いているので、クランク室に吸入された吸気はシリ
ンダ部に近い位置に導かれることになる。このため、吸
気がクランク室内で大きく反転したり、屈曲するのを極
力少なく抑えることかでき、このクランク室に吸入され
た吸気かシリンダ部の方向に流れ易くなる。
しかも、各クランク室内のクランク軸は、その回転方向
か逆向きであるから、二つのシリンダ部の間からクラン
ク室に吸入された吸気は、クランク軸の回転に伴う慣性
によりにシリンダ部に近づく方向にクランク室内を旋回
することになる。すなわち、吸気はクランク室の壁面に
沿って路間し距離だけ流れてからシリンダ部に到達する
ので、クランク室内での吸気の流れ方向および吸入経路
長がシリンダ部毎に等しくなり、第1および第2のシリ
ンダ部の吸入条件を均等化することができる。
か逆向きであるから、二つのシリンダ部の間からクラン
ク室に吸入された吸気は、クランク軸の回転に伴う慣性
によりにシリンダ部に近づく方向にクランク室内を旋回
することになる。すなわち、吸気はクランク室の壁面に
沿って路間し距離だけ流れてからシリンダ部に到達する
ので、クランク室内での吸気の流れ方向および吸入経路
長がシリンダ部毎に等しくなり、第1および第2のシリ
ンダ部の吸入条件を均等化することができる。
また、吸気口をシリンダ部に近づく方向に偏らせたこと
により、リードバルブをよりシリンダ部に近づけること
ができ、クランク室内での吸気経路長を短くすることが
できる。それとともに、二つのシリンダ部の間に複数の
気化器を一列に並べて配置する場合に、気化器と吸気口
とを結ぶ吸気管の形状を曲りの少ない滑らかなものとす
ることができ、その分、吸気抵抗を軽減することができ
る。
により、リードバルブをよりシリンダ部に近づけること
ができ、クランク室内での吸気経路長を短くすることが
できる。それとともに、二つのシリンダ部の間に複数の
気化器を一列に並べて配置する場合に、気化器と吸気口
とを結ぶ吸気管の形状を曲りの少ない滑らかなものとす
ることができ、その分、吸気抵抗を軽減することができ
る。
〔実施例]
以下本発明の一実施例を、自動二輪車に適用した図面に
もとづいて説明する。
もとづいて説明する。
第5図生得号1で示す自動二輪車のフレームは、前端に
ステアリングヘッドバイブ2を備えている。
ステアリングヘッドバイブ2を備えている。
ステアリングヘッドバイブ2にはフロントフォーク3を
介して前輪4が支持されている。また、ステアリングへ
ラドバイブ2には、後方斜め下向きに延びる左右一対の
メインバイブ5が連結されており、このメインバイブ5
の下方に、本発明に係る水冷式V形2サイクル4気筒エ
ンジン6が支持されている。
介して前輪4が支持されている。また、ステアリングへ
ラドバイブ2には、後方斜め下向きに延びる左右一対の
メインバイブ5が連結されており、このメインバイブ5
の下方に、本発明に係る水冷式V形2サイクル4気筒エ
ンジン6が支持されている。
このエンジン6のクランクケース7には、前方斜め下向
きに延びる第1のシリンダ部8と、上方斜め前向きに延
びる第2のシリンダ部9が立設されている。これらシリ
ンダ部8,9は自動二輪車を側方から見た場合に、前方
に向って略V形に配置されている。
きに延びる第1のシリンダ部8と、上方斜め前向きに延
びる第2のシリンダ部9が立設されている。これらシリ
ンダ部8,9は自動二輪車を側方から見た場合に、前方
に向って略V形に配置されている。
クランクケース7内には、第1および第2の二本のクラ
ンク軸10.11が左右方向に沿って横置きに収容され
ている。これらクランク軸10゜11は上下に並んで配
置されており、その下方に位置する第1のクランク軸1
0が上記第1のシリンダ部8に対応するとともに、上方
に位置する第2のクランク軸11か第2のシリンダ部9
に対応している。そして、上記クランクケース7は第1
図に示すように、クランク軸10.11の軸心0102
を通り、かつ縦方向に延びる分割線X、−X、を境とし
て前ケース7aと後ケース7bとに分割されており、こ
れら前ケース7aと後ケース7bとの間に、上記クラン
ク軸10゜11が通るクランク室12.13が形成され
ている。
ンク軸10.11が左右方向に沿って横置きに収容され
ている。これらクランク軸10゜11は上下に並んで配
置されており、その下方に位置する第1のクランク軸1
0が上記第1のシリンダ部8に対応するとともに、上方
に位置する第2のクランク軸11か第2のシリンダ部9
に対応している。そして、上記クランクケース7は第1
図に示すように、クランク軸10.11の軸心0102
を通り、かつ縦方向に延びる分割線X、−X、を境とし
て前ケース7aと後ケース7bとに分割されており、こ
れら前ケース7aと後ケース7bとの間に、上記クラン
ク軸10゜11が通るクランク室12.13が形成され
ている。
なお、これらクランク室12.13は互いに区画して設
けられている。
けられている。
クランクケース7の後ケース7bは変速機ケースを兼ね
ており、この後ケース7b内には主軸15か支持されて
いる。主軸15はクランク軸10.11の間の後方にお
いて、このクランク軸1.0.11と平行に設けられて
おり、この主軸15の一端には従動歯車16が設けられ
ている。
ており、この後ケース7b内には主軸15か支持されて
いる。主軸15はクランク軸10.11の間の後方にお
いて、このクランク軸1.0.11と平行に設けられて
おり、この主軸15の一端には従動歯車16が設けられ
ている。
従動歯車16はクランク軸10.11の一端の駆動歯車
17.18と常時噛み合っており、このクランク軸10
.11からの動力伝達により駆動されるようになってい
る。
17.18と常時噛み合っており、このクランク軸10
.11からの動力伝達により駆動されるようになってい
る。
このため、二本のクランク軸1011は第1図中矢印で
示すように、互いに逆向きに回転駆動される。
示すように、互いに逆向きに回転駆動される。
上記第1および第2のシリンダ部8,9は、シリンダブ
ロック21を備えている。このシリンダブロック21の
内部には左右一対のシリンダ20が並設されている。シ
リンダブロック21は前ケース7aに連結されて、夫々
前方および上方に延びており、そのシリンダ20内に収
容されたピストン22は、コネクティングロッド23を
介してクランク軸10.11に連結されている。シリン
ダ20の内面には、燃焼室20aに開口する排気口24
と、掃気口25が形成されており、これら排気口24や
掃気口25はピストン22によって開閉される。排気口
24は夫々排気通路26に連なっており、第1のシリン
ダ部8の排気通路26は、前向きに延びるシリンダブロ
ック21の下面に開口されているとともに、第2のシリ
ンダ部9の排気通路26は、上向きに延びるシリンダブ
ロック21の後面に開口されている。これら排気通路2
6の開口端には、後方に延びる排気管27か接続されて
いる。
ロック21を備えている。このシリンダブロック21の
内部には左右一対のシリンダ20が並設されている。シ
リンダブロック21は前ケース7aに連結されて、夫々
前方および上方に延びており、そのシリンダ20内に収
容されたピストン22は、コネクティングロッド23を
介してクランク軸10.11に連結されている。シリン
ダ20の内面には、燃焼室20aに開口する排気口24
と、掃気口25が形成されており、これら排気口24や
掃気口25はピストン22によって開閉される。排気口
24は夫々排気通路26に連なっており、第1のシリン
ダ部8の排気通路26は、前向きに延びるシリンダブロ
ック21の下面に開口されているとともに、第2のシリ
ンダ部9の排気通路26は、上向きに延びるシリンダブ
ロック21の後面に開口されている。これら排気通路2
6の開口端には、後方に延びる排気管27か接続されて
いる。
また、上記掃気口25は、シリンダ20を囲むように複
数設けられており、これら掃気口25は掃気通路28に
連なっている。掃気通路28はシリンダ20の軸方向に
延びており、そのクランクケース7側の端部がクランク
室12.13に連なっている。
数設けられており、これら掃気口25は掃気通路28に
連なっている。掃気通路28はシリンダ20の軸方向に
延びており、そのクランクケース7側の端部がクランク
室12.13に連なっている。
一方、クランクケース7の荊ケース7aには、第1のシ
リンダ部8のクランク室12に開口する吸気口30と、
第2のシリンダ部9のクランク室13に開口する吸気口
31が二個づつ形成されている。吸気口30.31は上
記第1および第2のシリンダ部8.9で挾まれた前ケー
ス7aの前面に開口されている。そして、これら吸気口
30゜31は第3図に示すように、クランク軸10゜1
1の軸方向に沿って並んでおり、その開口形状が上下方
向に縦長な長方形状をなしている。
リンダ部8のクランク室12に開口する吸気口30と、
第2のシリンダ部9のクランク室13に開口する吸気口
31が二個づつ形成されている。吸気口30.31は上
記第1および第2のシリンダ部8.9で挾まれた前ケー
ス7aの前面に開口されている。そして、これら吸気口
30゜31は第3図に示すように、クランク軸10゜1
1の軸方向に沿って並んでおり、その開口形状が上下方
向に縦長な長方形状をなしている。
第1のシリンダ部8の吸気口30と、第2のシリンダ部
9の吸気口31は上記前ケース7aの前面において交互
に位置されており、上記吸気口30は前ケース7aの前
面から前方斜め上向きに開口しているとともに、吸気口
31は前ケース7aの前面から前方斜め下向きに開口し
ている。
9の吸気口31は上記前ケース7aの前面において交互
に位置されており、上記吸気口30は前ケース7aの前
面から前方斜め上向きに開口しているとともに、吸気口
31は前ケース7aの前面から前方斜め下向きに開口し
ている。
そして、これら吸気口30.31は、上記V形に対向し
合うシリンダ部8,9の間を通る中心線Y、よりも、夫
々が連なるシリンダ部8.9側に偏った位置に設けられ
ている。
合うシリンダ部8,9の間を通る中心線Y、よりも、夫
々が連なるシリンダ部8.9側に偏った位置に設けられ
ている。
このため、クランクケース7を前方から見た場合に、隣
り合う吸気口30.31は第3図に示すように、−直線
状に揃うことなく上下にずれて配置されている。
り合う吸気口30.31は第3図に示すように、−直線
状に揃うことなく上下にずれて配置されている。
吸気口30.31には、夫々前方に延びる吸気管32.
33を介して気化器34が接続されている。気化器34
は第1および第2のシリンダ部8゜9の空間部分に収め
られている。これら気化器34は左右方向に沿って一列
に並置されるとともに、クランクケース7に対し同一高
さに位置されている。このため、第1のシリンダ部8の
吸気口30に連なる吸気管32は、前方の気化器34側
に進むに従い下向きに曲げられているのに対し、第2の
シリンダ部9の吸気口31に連なる吸気管33は、前方
の気化器34側に進むに従い上向きに曲げられている。
33を介して気化器34が接続されている。気化器34
は第1および第2のシリンダ部8゜9の空間部分に収め
られている。これら気化器34は左右方向に沿って一列
に並置されるとともに、クランクケース7に対し同一高
さに位置されている。このため、第1のシリンダ部8の
吸気口30に連なる吸気管32は、前方の気化器34側
に進むに従い下向きに曲げられているのに対し、第2の
シリンダ部9の吸気口31に連なる吸気管33は、前方
の気化器34側に進むに従い上向きに曲げられている。
また、各吸気口30.31内には、気化器34からクラ
ンク室12.13に向う吸気の流れのみを許容するリー
ドバルブ40が設けられている。
ンク室12.13に向う吸気の流れのみを許容するリー
ドバルブ40が設けられている。
リートバルブ40は従来周知のものと同様の構成であり
、第1図および第2図に示すように気化器34側か開口
されたバルブボデー41を備えている。バルブボデー4
1は吸気口30.31の開口形状に合致した偏平な箱形
をなしている。そして、バルブボデー41はその長軸を
上下方向に沿わせた姿勢で縦置きに配置されており、こ
のバルブボデー41の左右の側面は、クランク室12.
13に進むに従い互いに近接する方向に傾斜されている
。
、第1図および第2図に示すように気化器34側か開口
されたバルブボデー41を備えている。バルブボデー4
1は吸気口30.31の開口形状に合致した偏平な箱形
をなしている。そして、バルブボデー41はその長軸を
上下方向に沿わせた姿勢で縦置きに配置されており、こ
のバルブボデー41の左右の側面は、クランク室12.
13に進むに従い互いに近接する方向に傾斜されている
。
このため、バルブボデー41のクランク室12゜13に
臨む先端部41aは先細り状をなしており、この先端部
41aはクランク室12.13内において上記クランク
軸10.11のクランクアーム1、Oa、llaに近接
している。
臨む先端部41aは先細り状をなしており、この先端部
41aはクランク室12.13内において上記クランク
軸10.11のクランクアーム1、Oa、llaに近接
している。
バルブボデー41の左右の側面には、クランク室12.
13に連通ずる複数の吸入口42と、この吸入口42を
クランク室12.13の内外の圧力差に応じて開閉する
薄いバルブ板43と、このバルブ板43の最大開き位置
を規制するストッパ44か設けられている。バルブボデ
ー41には吸気口30.31の開口端面に重ね合わされ
るフランジ部45か設けられており、このフランジ部4
5か吸気管32.33と共に吸気口30.31の開口縁
部ににボルト締めされている。
13に連通ずる複数の吸入口42と、この吸入口42を
クランク室12.13の内外の圧力差に応じて開閉する
薄いバルブ板43と、このバルブ板43の最大開き位置
を規制するストッパ44か設けられている。バルブボデ
ー41には吸気口30.31の開口端面に重ね合わされ
るフランジ部45か設けられており、このフランジ部4
5か吸気管32.33と共に吸気口30.31の開口縁
部ににボルト締めされている。
そして、リードバルブ40のバルブボデー41は、その
長軸の中心を通り、かつ吸気の流れ方向−4よりも上記
第1もしくは第2のシリンダ部8.9を指向する方向に
傾けて設けた姿勢で設けられている。
長軸の中心を通り、かつ吸気の流れ方向−4よりも上記
第1もしくは第2のシリンダ部8.9を指向する方向に
傾けて設けた姿勢で設けられている。
また、本実施例の場合、上記バルブボデー41は第3図
にも示されるように、シリンダ2oのボア中心R3に対
し左右方向にオフセットされている。このため、バルブ
ボデー41はその先端部41aをボア中心R1を指向す
る方向に傾けて設けられている。
にも示されるように、シリンダ2oのボア中心R3に対
し左右方向にオフセットされている。このため、バルブ
ボデー41はその先端部41aをボア中心R1を指向す
る方向に傾けて設けられている。
このような構成によれば、第1のシリンダ部8と第2の
シリンダ部9とで挾まれる前ケース7aの前面に、四つ
の吸気口30.31を一列に並べて設けるに当り、これ
ら吸気口30.31に設置されるリードバルブ40のバ
ルブボデー41を、その長軸の中心を通り、かつ吸気の
流れ方向に沿う中心線Z1が、クランク軸10.11の
軸中心’−!、 M!よりも第1もしくは第2のシリン
ダ部8.9を指向する方向に傾けて設けたので、このリ
ードバルブ40を経てクランク室12.13に吸入され
る吸気は、掃気通路28が開口するシリンダ20に近い
位置に導かれることになる。
シリンダ部9とで挾まれる前ケース7aの前面に、四つ
の吸気口30.31を一列に並べて設けるに当り、これ
ら吸気口30.31に設置されるリードバルブ40のバ
ルブボデー41を、その長軸の中心を通り、かつ吸気の
流れ方向に沿う中心線Z1が、クランク軸10.11の
軸中心’−!、 M!よりも第1もしくは第2のシリン
ダ部8.9を指向する方向に傾けて設けたので、このリ
ードバルブ40を経てクランク室12.13に吸入され
る吸気は、掃気通路28が開口するシリンダ20に近い
位置に導かれることになる。
このため、クランク室12.13に吸入された吸気の流
れが、このクランク室12.13内で大きく反転したり
、屈曲するのを極力少なく抑えることができ、その分、
吸気が掃気道路28に流れ込み易くなって、より多くの
吸気を第1および第2のシリンダ部8,9の燃焼室20
aに導くことかできる。
れが、このクランク室12.13内で大きく反転したり
、屈曲するのを極力少なく抑えることができ、その分、
吸気が掃気道路28に流れ込み易くなって、より多くの
吸気を第1および第2のシリンダ部8,9の燃焼室20
aに導くことかできる。
しかも、この場合、クランク室12.13内のクランク
軸10.11は、その回転方向が逆向きであるので、上
記第1および第2のシリンダ部8゜9の間からクランク
室12.13内に吸入された吸気は、クランク軸10.
11の回転に伴う慣性により、そのままシリンダ20に
近づくようにクランク室12.13の内部を旋回し、各
シリンダ20の掃気通路28に至る。
軸10.11は、その回転方向が逆向きであるので、上
記第1および第2のシリンダ部8゜9の間からクランク
室12.13内に吸入された吸気は、クランク軸10.
11の回転に伴う慣性により、そのままシリンダ20に
近づくようにクランク室12.13の内部を旋回し、各
シリンダ20の掃気通路28に至る。
このため、クランク室12.13内での吸気口30.3
1からシリンダ20までの吸入経路長か略等しくなって
、第1および第2のシリンダ部8゜9の燃焼室20aに
供給される吸気量もバランスすることになり、これら二
つのシリンダ部8,9の吸入条件を均等化することがで
きる。
1からシリンダ20までの吸入経路長か略等しくなって
、第1および第2のシリンダ部8゜9の燃焼室20aに
供給される吸気量もバランスすることになり、これら二
つのシリンダ部8,9の吸入条件を均等化することがで
きる。
また、各吸気口30.31を前ケース7aの前面におい
て、夫々が連なるシリンダ部8,9に近づく方向に偏ら
せて設けたので、リードバルブ40をよりシリンダ20
に近づけることができる。
て、夫々が連なるシリンダ部8,9に近づく方向に偏ら
せて設けたので、リードバルブ40をよりシリンダ20
に近づけることができる。
このため、クランク室12.13内の吸気経路をより短
くでき、スロットルレスポンスが良好となる。
くでき、スロットルレスポンスが良好となる。
それとともに、第1のシリンダ部8の吸気口30と第2
のシリンダ部9の吸気口31は、互いに上下にすれて位
置するので、これら両シリンダ部8,9の間の空間部分
に四つの気化器34を一列に並べて配置する場合に、こ
れら気化器34と吸気口30.31とを結ぶ吸気管32
.33を曲りの少ない滑らかな形状とすることができる
。
のシリンダ部9の吸気口31は、互いに上下にすれて位
置するので、これら両シリンダ部8,9の間の空間部分
に四つの気化器34を一列に並べて配置する場合に、こ
れら気化器34と吸気口30.31とを結ぶ吸気管32
.33を曲りの少ない滑らかな形状とすることができる
。
したかって、上記吸気経路長が短くなることと合わせて
、吸気抵抗を少なく抑えることかでき、エンジン出力の
向上に寄与する。
、吸気抵抗を少なく抑えることかでき、エンジン出力の
向上に寄与する。
なお、本発明に係るV形2サイクルエンジンは、四気筒
に限らず、例えば2気筒や3気筒であっても良いし、さ
らに、自動二輪車用に限らず、例えば小型雪上車等のそ
の他の車輌にも同様に適用可能である。
に限らず、例えば2気筒や3気筒であっても良いし、さ
らに、自動二輪車用に限らず、例えば小型雪上車等のそ
の他の車輌にも同様に適用可能である。
[発明の効果コ
以上詳述した本発明によれば、クランク室に吸入された
吸気の流れが、このクランク室内で大きく反転したり、
屈曲するのを極力少なく抑えることができ、より多くの
吸気をシリンダに導くことができる。
吸気の流れが、このクランク室内で大きく反転したり、
屈曲するのを極力少なく抑えることができ、より多くの
吸気をシリンダに導くことができる。
しかも、第1および第2のシリンダ部の間からクランク
室に吸入された吸気は、クランク軸の回転に伴う慣性に
より、そのままシリンダに近づくようにクランク室の内
部を旋回して各シリンダに至るから、クランク室内での
吸入経路長が略等しくなる。したかって、第1および第
2のシリンダ部に供給される吸気量もバランスすること
になり、これら二つのシリンダ部の吸入条件を均等化す
ることかできる。
室に吸入された吸気は、クランク軸の回転に伴う慣性に
より、そのままシリンダに近づくようにクランク室の内
部を旋回して各シリンダに至るから、クランク室内での
吸入経路長が略等しくなる。したかって、第1および第
2のシリンダ部に供給される吸気量もバランスすること
になり、これら二つのシリンダ部の吸入条件を均等化す
ることかできる。
また、クランクケースの吸気口も、夫々が連なるシリン
ダ部に近づく方向に偏っているので、リードバルブをよ
りシリンダに近づけることができ、クランク室内の吸気
経路がより短くなって、スロットルレスポンスが良好と
なる。
ダ部に近づく方向に偏っているので、リードバルブをよ
りシリンダに近づけることができ、クランク室内の吸気
経路がより短くなって、スロットルレスポンスが良好と
なる。
それとともに、これら両シリンダ部の間に複数の気化器
を一列に並べて配置する場合に、これら気化器と吸気口
とを結ぶ吸気管を曲りの少ない滑らかな形状とすること
ができ、上記吸気経路長が短くなることと合わせて、吸
気抵抗を少なく抑えることができる。
を一列に並べて配置する場合に、これら気化器と吸気口
とを結ぶ吸気管を曲りの少ない滑らかな形状とすること
ができ、上記吸気経路長が短くなることと合わせて、吸
気抵抗を少なく抑えることができる。
図面は本発明の一実施例を示し、
第1図はV形2サイクルエンジンを一部断面した側面図
、 第2図は第1図中■−■線に沿う断面図、第3図はクラ
ンクケースの正面図、 第4図はV形2サイクルエンジンの正面図、第5図は自
動二輪車の側面図である。 7・・・クランクケース、8・・・第1のシリンダ部、
9・・・第2のシリンダ部、10・・・第1のクランク
軸、11・・・第2のクランク軸、12. 13・・・
クランク室、30.31・・・吸気口、32.33・・
・吸気管、34・・・気化器、40・・・リードバルブ
、41・・・バルブボデー
、 第2図は第1図中■−■線に沿う断面図、第3図はクラ
ンクケースの正面図、 第4図はV形2サイクルエンジンの正面図、第5図は自
動二輪車の側面図である。 7・・・クランクケース、8・・・第1のシリンダ部、
9・・・第2のシリンダ部、10・・・第1のクランク
軸、11・・・第2のクランク軸、12. 13・・・
クランク室、30.31・・・吸気口、32.33・・
・吸気管、34・・・気化器、40・・・リードバルブ
、41・・・バルブボデー
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 第1のシリンダ部と第2のシリンダ部をV形に立設し
てなるクランクケースを備え、 このクランクケース内に、第1のシリンダ部に対応する
第1のクランク軸と、第2のシリンダ部に対応する第2
のクランク軸を夫々個別に収容するクランク室を設け、 このクランク室内のクランク軸を互いに逆向きに回転駆
動させるとともに、 上記クランクケースにおける上記二つのシリンダ部で挾
まれる部分に、上記クランク室に連なる複数の吸気口を
クランク軸の軸方向に並べて設け、これら各吸気口にク
ランク室に向う吸気の流れのみを許容するリードバルブ
を設けるとともに、各吸気口には吸気管を介して気化器
を接続し、これら気化器を上記二つのシリンダ部の間に
一列に並べて設けたV形2サイクルエンジンにおいて、 上記吸気口を、上記二つのシリンダ部の間において夫々
が連なるシリンダ部側に偏位させて設け、この吸気口内
に位置する上記リードバルブは、その箱状をなすバルブ
ボデーの長軸を縦置きにした姿勢で配置するとともに、
このバルブボデーの長軸方向の中心を通り、かつ吸気の
流れ方向に沿う中心線を、夫々が連なるクランク室のク
ランク軸よりも上記第1もしくは第2のシリンダ部を指
向する方向に傾けて設けたことを特徴とするV形2サイ
クルエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11588190A JP2886944B2 (ja) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | V形2サイクルエンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11588190A JP2886944B2 (ja) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | V形2サイクルエンジンの吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0417731A true JPH0417731A (ja) | 1992-01-22 |
JP2886944B2 JP2886944B2 (ja) | 1999-04-26 |
Family
ID=14673488
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11588190A Expired - Fee Related JP2886944B2 (ja) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | V形2サイクルエンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2886944B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1520978A3 (en) * | 2003-09-30 | 2006-03-29 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Intake air management apparatus for a vehicle, and motorcycle including same |
US10413114B2 (en) | 2008-09-17 | 2019-09-17 | Koninklijke Douwe Egberts B.V. | System for preparing coffee beverage |
-
1990
- 1990-05-07 JP JP11588190A patent/JP2886944B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1520978A3 (en) * | 2003-09-30 | 2006-03-29 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Intake air management apparatus for a vehicle, and motorcycle including same |
US7104236B2 (en) | 2003-09-30 | 2006-09-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Intake air management apparatus for a vehicle, and motorcycle including same |
US10413114B2 (en) | 2008-09-17 | 2019-09-17 | Koninklijke Douwe Egberts B.V. | System for preparing coffee beverage |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2886944B2 (ja) | 1999-04-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2048350B1 (en) | Engine unit and vehicle including the same | |
EP2048351A2 (en) | Engine unit and vehcile including the same | |
JPH0436020A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPS6069256A (ja) | 自動二輪車の吸気装置 | |
US8042521B2 (en) | Engine unit and vehicle provided with the same | |
JPH0417731A (ja) | V形2サイクルエンジンの吸気装置 | |
JPH03134223A (ja) | 2サイクルv型エンジンの吸気装置 | |
JP3010053B2 (ja) | V形2サイクルエンジン | |
JP2525394B2 (ja) | V型2サイクルエンジンの吸気装置 | |
JP2784220B2 (ja) | V形2サイクルエンジン | |
JP2520420B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPS641654B2 (ja) | ||
JPH03185216A (ja) | V形2サイクルエンジンの吸気装置 | |
JP2009092021A (ja) | エンジンユニット及びそれを備えた車両 | |
JP2577611Y2 (ja) | V型バーチカルエンジン | |
JP3042630B2 (ja) | 2サイクルv型エンジンの排気時期制御装置 | |
JP2529241B2 (ja) | V型2サイクルエンジン | |
JP2903947B2 (ja) | 内燃機関の吸気マニホールド構造 | |
JPH03145520A (ja) | V型2サイクルエンジンを搭載した自動二輪車 | |
JPH0727374Y2 (ja) | V型8気筒内燃機関の吸気装置 | |
JP4426656B2 (ja) | V型2サイクルエンジン | |
JPH0754569Y2 (ja) | V型エンジンのブローバイガス還流装置 | |
JPH0724587Y2 (ja) | V型エンジンの吸気装置 | |
JP2716192B2 (ja) | V形多気筒エンジンの吸気装置 | |
JP2000192867A (ja) | V型内燃機関の吸気装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |