JPH04143435A

JPH04143435A - 内燃エンジンの空燃比制御方法

Info

Publication number: JPH04143435A
Application number: JP2268096A
Authority: JP
Inventors: Yukio Miyashita; 幸生宮下; Koji Mifune; 三船　浩司; Atsushi Matsubara; 篤松原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-10-05
Filing date: 1990-10-05
Publication date: 1992-05-18
Anticipated expiration: 2013-06-25
Also published as: JP2770272B2; US5144934A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は内燃エンジンの空燃比制御方法に関し、特に排
気ガス濃度に略比例する出力特性を備えた排気濃度セン
サを用いてエンジンに供給する混合気の空燃比を目標空
燃比にフィードバック制御する空燃比制御方法に関する
。

（従来の技術）排気ガス濃度に略比例する出力特性を有する排気濃度セ
ンサを用いて、エンジンに供給する混合気の空燃比（以
下「供給空燃比」という）を目標空燃比にフィードバッ
ク制御する空燃比制御方法において、排気濃度センサに
よって検出した空燃比と目標空燃比との偏差に応じた比
例項（Ｐ項）、積分項（１項）及び微分項（Ｄ項）を算
出し、これらのＰＩＤ項によって供給空燃比をフィード
バック制御するようにしたものが従来提案されている（
特開昭６２−２５１４４３号公報）。

＜Ｘ明が解決しようとする課題）しかしながら、上記提案の手法においては、ＰＩＤ項の
算出に使用されるフィードバックゲインは、エンジン回
転数及び前記偏差に応じて設定され、他のエンジン運転
状態を考慮した設定がなされないため、以下のような不
具合が発生していた。

即ち、エンジンの所定減速運転時に燃料供給停止（以下
「ツユニルカット」という）を行う場合、ツユニルカッ
ト中はフィードバック制御を行うことができないため、
ツユニルカット終了直後において供給空燃比を目標空燃
比に迅速に追従させることができず、排気ガス特性ある
いはエンジンの運転性を悪化させるという不具合があっ
た。

本発明はかかる不具合を解消するためなされたものであ
り、ツユニルカット終了直後において空燃比のフィード
バック制御を適切に行い、排気ガス特性や運転性の悪化
を防止することができる内燃エンジンの空燃比制御方法
を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため本発明は、内燃エンジンの排気
系に設けられ、排気ガス濃度に略比例する出力特性を備
えた排気濃度センサを用いてエンジンに供給する混合気
の空燃比を目標空燃比にフィードバック制御するととも
に、エンジンの所定の減速運転時にエンジンへの燃料供
給を停止する内燃エンジンの空燃比制御方法において、
前記フィードバック制御による空燃比の補正速度は、エ
ンジンが前記所定の減速運転状態から前記所定の減速運
転以外の運転状態へ移行後所定期間内は該所定期間経過
後よりも大きな値に設定するようにしたものである。

（実施例）以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図は本発明の制御方法が適用される制御装置の全体
の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはスロ
ットルボディ３が設けられ、その内部にはスロットル弁
３′が配されている。スロットル弁３′にはスロットル
弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロ
ットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コン
トロールユニット（以下ｒＥｃＵＪ　という）５に供給
する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当該
ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御さ
れる。

一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この
絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ３に供給される。また、その下流には吸気
温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを
検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ３に供給す
る。

エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）セ
ンサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却
水温）ＴＶを検出して対応する温度信号を出力してＥＣ
Ｕ３に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１及
び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジン１の図示し
ないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられている
。エンジン回転数センサ１１はエンジン１のクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置でパルス（
以下ｒＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、気筒判別
センサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信
号パルスを出力するものであり、これらの各信号パルス
はＥＣＵ３に供給される。

三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ等の成分の浄化を
行う。排気濃度センサとしての酸素濃度センサ（以下ｒ
ＬＡＦセンサ」という）１５は排気管１３の三元触媒１
４の上流側に装着されており、排気ガス中の酸素濃度に
略比例するレベルの電気信号を出力しＥＣＵ３に供給す
る。

ＥＣＵ３は各種センサからの入力信号波形を整形し、電
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、
中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪ　という）５ｂ、Ｃ
ＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６に駆動信
号を供給する出力回路５ｄ等から構成される装ＣＰＵ５
ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づいて、排
気ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制御運転領
域やオーブンループ制御運転領域等の種々のエンジン運
転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に応じ、
次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期する
燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ。ＵＴを演算する。

Ｔｏｕｙ＝ＴｉＸＫＣＭＤＭＸＫＬＡＦＸＫ１＋Ｋｚ　
　−（１）ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエン
ジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定
される基本燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定する
ためのＴｉマツプが記憶手段５ｃに記憶されている。

ＫＣＭＤＭは、修正目標空燃比係数であり、エンジン運
転状態に応じて設定され、目標空燃比を表わす目標空燃
比係数ＫＣＭＤに燃料冷却補正係数ＫＥＴＶを乗算する
ことによって算出される。

補正係数ＫＥＴＶは、燃料を実際に噴射することによる
冷却効果によって供給空燃比が変化することを考慮して
燃料噴射量を予め補正するための係数であり、目標空燃
比係数ＫＣＭＤの値に応じて設定される。なお、前記式
（１）から明らかなように、目標空燃比係数ＫＣＭＤが
増加すれば燃料噴射時間Ｔ。Ｕ７は増加するので、ＫＣ
ＭＤ値及びＫＣＭＤＭ値はいわゆる空燃比Ａ／Ｆの逆数
に比例する値となる。

ＫＬＡＦは、後述する第２図のプログラムにより算出さ
れる空燃比補正係数であり、空燃比フィードバック制御
中はＬＡＦセンサ１５によって検出された空燃比が目標
空燃比に一致するように設定され、オープンループ制御
中はエンジン運転状態に応じた所定値に設定される。

Ｋ１及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒
特性の最適化が図られるような値に設定される。

ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出した結果に基づいて
、燃料噴射弁６を駆動する信号を、出力回路５ｄを介し
て出力する。

第２図は前記空燃比補正係数ＫＬＡＦを算出するプログ
ラムのフローチャートであり、本プログラムはＴＤＣ信
号の発生毎にこれと同期して実行される。

ステップ５２１では、排気ガスの到達遅れをＴＤＣ信号
の発生回数で示す遅れＴＤＣ変数ＰＴＤＣを吸気管内絶
対圧ＰＢＡに応じて設定されたＰＴＤＣテーブルから読
み出す。ＰＴＤＣテーブルは、エンジンに供給された混
合気がＬＡＦセンサ１５に到達するまでの遅れが、吸気
管内圧力に応じて変化することに着目して設定されてお
り、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高いほど小さな値に設定さ
れている。

ステップＳ２２では、空燃比フィードバック制御実行中
値１に設定されるフラグＦ　ＬＡＦ　Ｆ　ＢがＴＤＣ信
号の前回発生時（本プログラムの前回実行時）に値１で
あったか否かと判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のとき
には直ちにステップ３２４に進み、否定（Ｎｏ）のとき
には、ＬＡＦセンサ１５によって検出された空燃比を示
す当量比（以下単に「検出空燃比」という）と目標空燃
比ＫＣＭＤとの偏差の前回算出値ＤＫＡＦ、Ｎ−ｒ＋を
値Ｏとするとともに、Ｐ回前の目標空燃比係数ＫＣＭＪ
−ｐｌを検出空燃比の今回値Ｋ　Ａ　ＣＴ　ｔｓ＋に設
定して（ステップ３２３）、ステップ３２４に進む。

ここで「Ｐ」は前記ステップＳ２１で算出したＰＴＤＣ
値に等しい。

ステップ３２４では、Ｐ回前の目標空燃比係数ＫＣＭ　
Ｄ　＋Ｎ−ｐ＋から検出空燃比の今回値Ｋ　Ａ　ＣＴ　
＋Ｎｌを減算することによって、前記偏差の今回値ＤＫ
Ａ　Ｆ　＋Ｎｌを算出する。ステップＳ２３を経由して
本ステップに至ったときにはＫ　ＣＭ　Ｄ　ｔＮ−□＝
ＫＡＣＴＬ、ｌ、であるから、Ｄ　Ｋ　Ａ　Ｆ　＋、１
１＝　０となる。

ステップＳ２５では、間引きＴＤＣ変数ＮＩＴＤＣが値
０であるか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）のとき
には、ＮＩＴＤＣを値ｌだけデクリメントして（ステッ
プ５２６）、本プログラムを終了する。間引きＴＤＣ変
数ＮＩＴＤＣは、ＴＤＣ信号がエンジン運転状態に応じ
て設定された間引き数ＮＩだけ発生する毎に空燃比補正
係数にＬＡＦの更新を行うための変数であり、ステップ
Ｓ２５の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＮＩＴＤＣ＝Ｏとと
きには、ステップ３２７以下に進んでＫＬＡＦ値の更新
を行う。

ステップＳ２７では、第３図のプログラムにより、フィ
ードバックゲインに相当する比例項（Ｐ項）係数ＫＦ、
積分項（１項）係数Ｋｌ、微分項（Ｄ項）係数ＫＤ及び
前記間引き数Ｎｌの算出を行う。

第３図のステップＳ４１ではエンジンがアイドル状態に
あるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のときに
は、間引き数Ｎｌ及び係数ＫＩ。

ＫＰ、ＫＤの各位をそれぞれアイドル用の所定値ＮＩ　
ＩＤＬ、ＫＩ　ＩＤＬ、ＫＰＩＤＬ、ＫＤＩＤＬ（例え
ばそれぞれ４．０．０６３．０．０）に設定する（ステ
ップ５４２）。ステップ３４１の答が否定（Ｎｏ）、即
ちエンジンがアイドル状態にないときには、ツユニルカ
ット直後か否かを判別する（ステップ５４３）。ここで
ツユニルカント直後とは、ツユニルカット終了後所定Ｔ
ＤＣ数経過するまでの期間（所定期間）をいい、ステッ
プＳ４３の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちツユニルカット直
後のときには、ＮＩ、Ｋｌ、ＫＰ、ＫＤの各位をそれぞ
れツユニルカット直後用の所定値Ｎ、ＩＡＦＣ，ＫＩＡ
ＦＣ，ＫＰＡＦＣ，ＫＤＡＦＣ（例えばそれぞれ２．０
．６．１．２．０．８）に設定する（ステップ５４４）
。

ここでツユニルカット直後用の間引き数ＮＩＡＦＣは、
前記所定期間経過後の値より小さな値に設定され、ＰＶ
Ｄ項係数ＫＰＡＦＣ，ＫＩＡＦＣ。

ＫＤＡＦＣはより大きな値に設定されている。これは、
ツユニルカット中は、空燃比補正係数ＫＬＡＦを一定値
として、フィードバック制御を停止していることを考慮
したものであり、上記設定により、ツユニルカット終了
直後における検出空燃比と目標空燃比との偏差ＤＫＡＦ
に応じた供給空燃比の補正の速度が大きくなり、供給空
燃比を目標空燃比へ迅速に追従させることができる。そ
の結果、ツユニルカット終了直後における排気ガス特性
や運転性の悪化を防止することができる。

前記ステップ３４３の答が否定（Ｎｏ）、即ちツユニル
カット直後でないときには、加速増量（エンジンの加速
時における燃料増量）中であるか否かを判別する（ステ
ップ５４５）。この答が肯定（ＹＥＳ）のときには、Ｎ
ｌ、ＫＩ、ＫＰ。

ＫＤの各位をそれぞれ加速増量時用の所定値ＮＩＡＣＣ
，ＫＩＡＣＣ，ＫＰＡＣＣ，ＫＤＡＣＣ（例えばそれぞ
れ４．０．０６３．　０．０）に設定する（ステップ５
４６）。

加速増量時用の間引き数ＮＩＡＣＣは、エンジンが他の
運転状態にあるときより大きな値に設定され、ＰＩＤ項
係数ＫＰＡＣＣ，ＫＩＡＣＣ，ＫＤＡＣＣはより小さな
値に設定される。これは加速増量中においては、他の加
速燃料増量係数により検出空燃比は目標空燃比に対して
リッチ側へずれるが、このずれに対応して迅速に空燃比
補正係数ＫＬＡＦを変更すると、加速増量が終了したと
き供給空燃比のリーン方向へのずれが大きくなる、即ち
過補正になることを考慮したものであり、上記設定によ
り、供給空燃比の補正速度が小さくなす、加速増量中は
供給空燃比が比較的緩やかに目標空燃比に追従し、加速
増量終了直後の運転性悪化を防止することができる。

前記ステップ５４１．Ｓ４３．Ｓ４５の答がいずれも否
定（Ｎｏ）のとき、即ちエンジン運転状態がアイドル状
態又はツユニルカット直後又は加速増量中のいずれでも
ないときには、ステップ５４７〜３６９において、エン
ジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて、第
４図に示すように間引き数Ｎｌ及びＰＩＤ項係数ＫＰ、
Ｋｌ。

ＫＤの各位を設定する。即ち、検出したエンジン回転数
ＮＥと所定回転数ＮＥＮＩＩ〜ＮＥＮ１３（例えばそれ
ぞれ１０００．２５００．４０００１ｍ）との大小関係
及び検出した吸気管内絶対圧ＰＢＡと所定圧ＰＢＮ１１
．ＰＢＮＩ２（例えばそれぞれ３６０．５６０ｍｍ　Ｈ
ｇ　）との大小関係に応じて以下のように設定される。

なお、本実施例ではこれらの大小関係の判別（第３図の
ステップＳ４７．Ｓ４８，５５０゜Ｓ５３．Ｓ５４．Ｓ
５６．Ｓ５９，５６０．Ｓ６２．３６５．Ｓ６７、．５
６９）にはヒステリシスを付けるようにしている。

（１）　　ＮＥ≦ＮＥＮＩＩが成立するとき（］−１）
ＰＢＡ＜ＰＢＮＩ　１であれば、Ｎ１＝Ｎ１１３（例え
ば４）、ＫＩ＝ＫＩ　１１（例えば０．２５）、ＫＰ＝
ＫＰ１１　　（例えば０）、ＫＤ＝ＫＤ１１　　（例え
ば０）とする。

（１−２）ＰＢＮＩ　１≦ＰＢＡ＜ＰＢＮＩ２であれば
、Ｎ１＝Ｎ１１３（例えば４）、Ｋｌ＝Ｋ１１２（例え
ば０．６）　、　ＫＰ＝ＫＰ　１２（例えば１．２）、
ＫＤ＝ＫＤ１２　（例えば０．８）とする。

（１−３）ＰＢＮＩ　２≦ＰＢＡであれば、Ｎ１＝Ｎ１
１３（例えば２）、ＫＩ＝ＫＩ　１３（例えば０．６）
、ＫＰ＝ＫＰ１３　　（例えば０．９５）、ＫＤ＝ＫＤ
１３　　（例えば０．２５）とする。

（２）　　ＮＥＮ　Ｉ　１　＜ＮＥ≦ＮＥＮＩ２が成立
するとき（２−１）ＰＢＡ＜ＰＢＮＩ　１であれば、Ｎ１＝ＮＩ
２３（例えば４）　、ＫＩ＝ＫＩ２１（例えば０．３）
、ＫＰ＝ＫＰ２１　　（例えば１．１５）、ＫＤ＝ＫＤ
２１　　（例えば０．４）とする。

（２−２）ＰＢＮＩ　１≦ＰＢＡ＜ＰＢＮＩ２であれば
、Ｎ１＝ＮＩ２３　（例えば２）、ＫＩ−４１２２（例
えば０．３）　、　ＫＰ＝ＫＰ　２２（例えば１．０５
）、ＫＤ＝ＫＤ２２　（例えば０．４）とする。

（２−３）ＰＢＮＩ、２≦ＰＢＡであれば、Ｎ１＝ＮＩ
２３（例えば２）、ＫＩ＝ＫＩ　２３（例えば０．３５
）、ＫＰ＝ＫＰ２３（例えば０．９５）、ＫＤ＝ＫＤ２
３　（例えば０．２５）とする。

（３）　　ＮＥＮＩ２＜ＮＥ≦ＮＥＮＩ３が成立すると
き（３−１）ＰＢＡ＜ＰＢＮＩ　１であれば、Ｎ１＝ＮＩ
３１（例えば４）、ＫＩ＝ＫＩ３１（例えば０．３）、
ＫＰ＝ＫＰ３１　　（例えば１．１）、ＫＤ＝ＫＤ３１
　　（例えば０．４）とする。

（３−２）　ＰＢＮ　Ｉ　１≦ＰＢＡ＜ＰＢＮＩ２であ
れば、Ｎ１＝ＮＩ２３例えば２）、ＫＩ＝ＫＩ３２（例
えば０．３５）　、　ＫＰ＝ＫＰ　３２（例えば０．９
５）、ＫＤ＝ＫＤ３２　（例えば０．４）とする。

（３−３）ＰＢＮＩ　２≦ＰＢＡであれば、Ｎ１＝Ｎ１
１３（例えば２）　、ＫＩ＝ＫＩ　３３（例えば０．４
）、ＫＰ＝ＫＰ３３（例えば０．８５）、ＫＤ＝ＫＤ３
３　　（例えば０．３）とする。

（４）　　ＮＥ＞ＮＥＮＩ３が成立するとき（４−１）
ＰＢＡ＜ＰＢＮＩ　１であれば、Ｎ１＝ＮＩ４１（例え
ば２）、ＫＩ＝ＫＩ４１（例えば０Ｊ５）、ＫＰ＝ＫＰ
４１　（例えば１．０５）、ＫＤ＝ＫＤ４１　　（例え
ば０．４）とする。

（４−２）ＰＢＮＩ　１≦ＰＢＡ＜ＰＢＮＩ２であれば
、Ｎ１＝ＮＩ２３＝ＫＩ４２（例えば０．３５）　、　ＫＰ＝ＫＰ４２（
例えば０．９）、ＫＤ＝ＫＤ４２　（例えば０．４）と
する。

（４−３）　ＰＢＮ　Ｉ　２≦ＰＢＡであれば、Ｎ１＝
ＮＩ４１（例えば２）、ＫＩ＝ＫＩ４３（例えば０．４
）、ＫＰ＝ＫＰ４３　　（例えば０．８）、ＫＤ＝ＫＤ
４３　（例えば０．３５）とする。

第２図にもどり、ステップ３２８では、ステップＳ２４
で算出した偏差の今回値Ｄ　Ｋ　Ａ　Ｆ　＋Ｎ＋の絶対
値が所定値ＤＫＰＩＤより大きいか否かを判別し、その
答が否定（Ｎｏ）、即ち　Ｄ　Ｋ　Ａ　Ｆ　ＩＮＩ≦Ｄ
ＫＰＩＤのときには、直ちにステップＳ３０に進む一方
、その答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＤＫＡＦ＋Ｎ、　＞Ｄ
ＫＰＩＤのときには、偏差の前回値ＤＫＡＦ＋Ｎ−１１
及び今回値Ｄ　Ｋ　Ａ　Ｆ　＋Ｎｌをともに値０として
（ステップ３２９）、ステップＳ３０に進む。ステップ
Ｓ３０では、次式（２）〜（４）によってＰＸ！ＫＬＡ
ＦＰ、Ｉ項ＫＬＡＦＩ及びＤ項ＫＬＡＦＤを算出する。

ＫＬＡＦ＝ＤＫＡＦ工、ＸＫＰ　　　　　　　　・・・
・　（２）ＫＬＡＦＩ　＝ＫＬＡＦＩ　＋ＤＫＡＦ　＋
Ｎ＋　Ｘ　Ｋｌ　　　　　−・＝・（３）ＫＬＡＦＤ＝
　（ＤＫＡＦ　ｔＮ＋　　ＤＫＡＦ　＋Ｎ−１１）　Ｘ
　Ｋ　Ｄ・・　（４）従って、前記ステップ３２ｇの答
が肯定（ＹＥＳ）であって、Ｉ　ＤＫＡＦ　、Ｎ、　ｌ
　＞ＤＫＰ　Ｉ　Ｄが成立するときには、Ｄ　Ｋ　Ａ　
Ｆ　＋Ｎ、及びＤ　Ｋ　Ａ　Ｆ　ｔＮ−１＋かいずれも
値０とされるので、ＫＬＡＦＰ＝ＫＬＡＦＤ＝Ｏ１ＫＬ
ＡＦ　Ｉ　＝ＫＬＡＦ　Ｉとなる。即ち、Ｐ項及びＤ項
によるフィードバック制御は停止され、１項は前回値に
保持される。

これにより、加速初期や失火発生時のような出空燃比Ｋ
ＡＣＴが大きく変動するような場合は、　ＤＫＡＦ＋Ｎ
＋　　＞ＤＫＰＩＤとなって、１項及びＤ項によるフィ
ードバック制御は停止さるとともに、１項が前回値保持
されるので、供空燃比が大きく変動して運転性あるいは
排ガス性が悪化することを防止することができる。

ステップＳ３１〜Ｓ３４ではＩ項ＫＬＡＦ　１リミツト
チエツクを行う。即ち、ＫＬＡＦＩ値所定上下限値ＬＡ
ＦＩＨ，ＬＡＦＩＬとの大小ｉ係を比較しくステップ５
３１，５３２）、その；果ＫＬＡＦ　１項が上限値ＬＡ
ＦＩＨを越えるとにはその上限値に設定しくステップ５
３３）、限値ＬＡＦ　Ｉより小さいときには、その下限
値（設定する（ステップ５３４）。

ステップＳ３５では、ＰＩＤｘｌｉＫＬＡＦＰ、］ＬＡ
ＦＩ、ＫＬＡＦＤを加算することによって？燃比補正係
数ＫＬＡＦを算出し、次いで偏差のΔ回算出値ＤＫＡＦ
ＩＮｌを前回値Ｄ　Ｋ　Ａ　Ｆ　＋Ｎ−０と１（ステッ
プ５３６）、さらに間引き変数Ｎ　Ｉ　ＴＤＣを前記ス
テップＳ２７で算出した間引きＵＮＩに設定して（ステ
ップ５３７）、本プログラムを終了する。

（発明の効果）以上詳述したように本発明によれば、フィードバック制
御による空燃比の補正速度は、エンジンへの燃料供給遮
断状態から燃料供給再開後所定期間内は該所定期間経過
後よりも大きな値に設定されるので、燃料供給再開直後
において、供給空燃比が目標空燃比に迅速に追従し、排
気ガス特性あるいは運転性の悪化を防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御方法を適用する燃料供給制御装置
の全体構成図、第２図は空燃比補正係数ＫＬＡＦを算出
するプログラムのフローチャート、第３図は間引き数（
ＮＩ）及びフィードバック制御のゲイン（ＫＩ、ＫＰ、
ＫＤ）を設定するプログラムのフローチャート、第４図
は第３図のプログラムによる設定結果を示す図である。１・・・内燃エンジン、５・・電子コントロール二二ッ
ト（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射弁、１５・・・排気濃
度センナ（酸素濃度上ンサ）。出願人本田技研工業株式

Claims

【特許請求の範囲】

１、内燃エンジンの排気系に設けられ、排気ガス濃度に
略比例する出力特性を備えた排気濃度センサを用いてエ
ンジンに供給する混合気の空燃比を目標空燃比にフィー
ドバック制御するとともに、エンジンの所定の減速運転
時にエンジンへの燃料供給を停止する内燃エンジンの空
燃比制御方法において、前記フィードバック制御による
空燃比の補正速度は、エンジンが前記所定の減速運転状
態から前記所定の減速運転以外の運転状態へ移行後所定
期間内は該所定期間経過後よりも大きな値に設定するこ
とを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法。