JPH0211842A - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの空燃比制御方法Info
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- JPH0211842A JPH0211842A JP63162858A JP16285888A JPH0211842A JP H0211842 A JPH0211842 A JP H0211842A JP 63162858 A JP63162858 A JP 63162858A JP 16285888 A JP16285888 A JP 16285888A JP H0211842 A JPH0211842 A JP H0211842A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
- F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃エンジンの空燃比制御方法に関し、特に所
定の減速運転時にエンジンへの燃オ゛」供給を停止した
後の空燃比を適切に制御する制御方法に関する。
定の減速運転時にエンジンへの燃オ゛」供給を停止した
後の空燃比を適切に制御する制御方法に関する。
（従来の技術）
従来、内燃エンジンのｔＪｌ気特性、燃費の向」二等を
１スするために、期気濃度センザによってυＩ気カス濃
度を検出し、この検出結果に応じて、エンジンに供給さ
れる混合気の空燃比（以下「供給空燃比」という）を目
標空燃比にフィードバック制御する技術か周知である。
１スするために、期気濃度センザによってυＩ気カス濃
度を検出し、この検出結果に応じて、エンジンに供給さ
れる混合気の空燃比（以下「供給空燃比」という）を目
標空燃比にフィードバック制御する技術か周知である。
また、エンジンの燃費や運転性の向上等を［」的として
、エンジンの所定の減速運転時にエンジンへの燃料供給
を停止（以下「フコ−ニルカット」という）する技術が
知られている。
、エンジンの所定の減速運転時にエンジンへの燃料供給
を停止（以下「フコ−ニルカット」という）する技術が
知られている。
更に、該フューエルカット時に前記フィードバック制御
が実行された場合の不具合、例えばフューエルカット時
に供給空燃比が極めてリーン化し、これを補償すべくフ
ィードバック制御により制御信号が極めてリッチ側に変
化し、燃粕供給か再開されたときに供給空燃化が大幅に
リッチ化すること等を解消するための種々の空燃比制御
方法が知られている（例えば特公昭５８−６０５２号公
報）。
が実行された場合の不具合、例えばフューエルカット時
に供給空燃比が極めてリーン化し、これを補償すべくフ
ィードバック制御により制御信号が極めてリッチ側に変
化し、燃粕供給か再開されたときに供給空燃化が大幅に
リッチ化すること等を解消するための種々の空燃比制御
方法が知られている（例えば特公昭５８−６０５２号公
報）。
この従来の制御方法は燃オ゛・１供給再開時における制
御系の遅れ等に対処すべく、フューエルカット中に停止
されていたフィードバック制御を、燃ｔ’ｌ供給の再開
後、所定時間が経過した時に再開するものである。
御系の遅れ等に対処すべく、フューエルカット中に停止
されていたフィードバック制御を、燃ｔ’ｌ供給の再開
後、所定時間が経過した時に再開するものである。
（発明か解決しようとする課題）
しかしながら、上記従来の技術は、フューエルカットの
後の燃料供給再開後における空燃比を適れ、例えば過渡
状態に続く定常状態において供給空燃比がリッヂ側に大
幅にずれてしまう。
後の燃料供給再開後における空燃比を適れ、例えば過渡
状態に続く定常状態において供給空燃比がリッヂ側に大
幅にずれてしまう。
一方、かかる不具合を力解消すべく前記所定時間をより
長く設定した場合には、過渡状態においてフィードバッ
ク制御が実行されないこととなり、空燃比制御の精度が
低下する。
長く設定した場合には、過渡状態においてフィードバッ
ク制御が実行されないこととなり、空燃比制御の精度が
低下する。
本発明は上記従来の技術の問題点を解決するためになさ
れたものであり、フューエルカット停止後における空燃
比を適切に制御し、もって排気ガス特性及び燃費の向上
等を図ることができる内燃エンジンの空燃比制御方法を
提供することを目的とする。
れたものであり、フューエルカット停止後における空燃
比を適切に制御し、もって排気ガス特性及び燃費の向上
等を図ることができる内燃エンジンの空燃比制御方法を
提供することを目的とする。
（８題を解決するだめの手段）
本発明は上記目的を達成するため、内燃エンジンの排気
系に設けられ、排気ガス濃度に比例する出力特性を備え
た排気ａ度センザを用いてエンジンに供給する混合気を
エンジンの運転状態に応じた目標空燃比にフィードバッ
ク制御するとともに、エンジンの所定の減速運転時にエ
ンジンへの燃オ′・ト供給を低する内燃エンジンの空燃
比制御方法にお切に制御できず、したがって刊気特性や
燃費の低下等を招くという問題点があった。
系に設けられ、排気ガス濃度に比例する出力特性を備え
た排気ａ度センザを用いてエンジンに供給する混合気を
エンジンの運転状態に応じた目標空燃比にフィードバッ
ク制御するとともに、エンジンの所定の減速運転時にエ
ンジンへの燃オ′・ト供給を低する内燃エンジンの空燃
比制御方法にお切に制御できず、したがって刊気特性や
燃費の低下等を招くという問題点があった。
即ち、燃料（共給の再開直後においては、それまでのフ
ューエルカッ）・時に吸気管壁のイリ着燃着がエンジン
に供給されているために、燃料供給装置からの本来の燃
４′１の一部が吸気管壁に細首することにより供給空燃
比か一時的にリーン化し、その後該燃利のイ」着の進行
に件って徐々に本来の供給空燃比に向かう過渡状態を経
た後、（す着燃１′：１量がそれ以十増加しない定常状
態に移行する。
ューエルカッ）・時に吸気管壁のイリ着燃着がエンジン
に供給されているために、燃料供給装置からの本来の燃
４′１の一部が吸気管壁に細首することにより供給空燃
比か一時的にリーン化し、その後該燃利のイ」着の進行
に件って徐々に本来の供給空燃比に向かう過渡状態を経
た後、（す着燃１′：１量がそれ以十増加しない定常状
態に移行する。
一方、０１Ｊ記従来の制御方法は、抽気濃度センサが目
標空燃比に対する供給空燃比の大小に応じてその出力か
反転する特性を備えるものであり、したかって１１標空
燃比は固定１＋ｌＴ （例えば理論混合比）である。
標空燃比に対する供給空燃比の大小に応じてその出力か
反転する特性を備えるものであり、したかって１１標空
燃比は固定１＋ｌＴ （例えば理論混合比）である。
したがって、前記所定時間をより小さな値に設定して上
記過渡状態の途中からフィードバック制御を開始したと
きにはリーン化した供給空燃比と１＝ｌ ｔｒｉ空燃比
との偏差か人きく、これを補償すべくリッチ側に制御さ
れるので制御の安定性が損なわいて、０１」記所定の減
速運転終了後の燃料供給再開後に前記「１標空燃比を１
）；ｊ記運転状態にＪ、＃：じた値に徐々に低下させる
ようにしたものである。
記過渡状態の途中からフィードバック制御を開始したと
きにはリーン化した供給空燃比と１＝ｌ ｔｒｉ空燃比
との偏差か人きく、これを補償すべくリッチ側に制御さ
れるので制御の安定性が損なわいて、０１」記所定の減
速運転終了後の燃料供給再開後に前記「１標空燃比を１
）；ｊ記運転状態にＪ、＃：じた値に徐々に低下させる
ようにしたものである。
（実施例）
以下、本発明の一実施例を、図面を参照しながら説明す
る。
る。
第１図は本発明の制御方法が適用される燃料供給制御装
置の全体の構成図である。同図中１は刊気濃度センサと
しての酸素濃度センサ（以下「０２セン→）」という）
であり、内燃エンジン２の排気管３に装着されている。
置の全体の構成図である。同図中１は刊気濃度センサと
しての酸素濃度センサ（以下「０２セン→）」という）
であり、内燃エンジン２の排気管３に装着されている。
０２センサ１は、後述する構成を備え、排気ガスの酸素
濃度を検出してその検出値に応じた信号を電子コントロ
ールユニツ１−（以下ｒ ＩＥ ＣＵ Ｊという）４に
供給する。０２センザ１より下流側の排気管３には三元
触媒５が装着されており、排気ガス中のＩＩｃ、Ｃｏ、
ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。
濃度を検出してその検出値に応じた信号を電子コントロ
ールユニツ１−（以下ｒ ＩＥ ＣＵ Ｊという）４に
供給する。０２センザ１より下流側の排気管３には三元
触媒５が装着されており、排気ガス中のＩＩｃ、Ｃｏ、
ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。
前記エンジン２は例えば４気筒４ザイクルのもので、エ
アクリーナ６及び吸気管７を介して吸気が供給される。
アクリーナ６及び吸気管７を介して吸気が供給される。
エアクリーナ６には吸気温（Ｔ’Ａ）ポンプ８が取り伺
けられており、吸気温ゴＡを検出して対応する電気信号
をＩＥ ＣＵ ４に供給する。
けられており、吸気温ゴＡを検出して対応する電気信号
をＩＥ ＣＵ ４に供給する。
吸気管７の途中にはスロットル弁９が配されている。該
スロットル弁９にスロツｌ〜ルブｒ開度（ｅ Ｉｏ ）
センサ１０が連結されており、当該スロットル弁９の開
度ＯＴｌ＋に応じた電気信号を出力してＥ ＣＬＪ４に
供給する。
スロットル弁９にスロツｌ〜ルブｒ開度（ｅ Ｉｏ ）
センサ１０が連結されており、当該スロットル弁９の開
度ＯＴｌ＋に応じた電気信号を出力してＥ ＣＬＪ４に
供給する。
燃ｔ１噴躬ｊ「１１はエンジン２とスロットル弁９との
間且つ吸気管７の図示しない吸気ブＦの少し上流側に各
気筒毎に設りられており、各噴射、＃ｐＨは図示しない
燃料ポンプに接続されているとともにＥＣＵ４に電気的
に接続されて当該ＥＣＵ４からの信号により燃ｔ’ｌ噴
射の開弁時間が制御される。
間且つ吸気管７の図示しない吸気ブＦの少し上流側に各
気筒毎に設りられており、各噴射、＃ｐＨは図示しない
燃料ポンプに接続されているとともにＥＣＵ４に電気的
に接続されて当該ＥＣＵ４からの信号により燃ｔ’ｌ噴
射の開弁時間が制御される。
一方、スロットル弁９の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（
ＰＢ＾）ポンプ１２が設けられており、吸気管内絶対圧
ＰＢＡに応じた電気信号を前記１”、 ＣＵ４に供給す
る。
ＰＢ＾）ポンプ１２が設けられており、吸気管内絶対圧
ＰＢＡに応じた電気信号を前記１”、 ＣＵ４に供給す
る。
エンジン２の本体に装着されたエンジン冷却水温（１’
ｗ ）ポンプ１３はり゛−ミスタ等からなり、エンジ
ン冷却水温Ｔｗを検出して対Ｊ、ε：する電気信前記第
１の壁部２１の両側面にはＰＬ （白金）から成る一方
の電極対２７ａ、２７ｂが互いに対向するように設けら
れて電池素子２８をなし、前記第２の壁部２２の両側面
には同様に他方の電極対２９ａ、２９ｂが設けられて酸
素ポンプ素子３０をなしている。一方、前記外壁部２５
には電−ｒ−素子２８及び酸素ポンプ素子３０を加熱し
てその活性化を促進するためのヒータ３１が設けられて
いる。
ｗ ）ポンプ１３はり゛−ミスタ等からなり、エンジ
ン冷却水温Ｔｗを検出して対Ｊ、ε：する電気信前記第
１の壁部２１の両側面にはＰＬ （白金）から成る一方
の電極対２７ａ、２７ｂが互いに対向するように設けら
れて電池素子２８をなし、前記第２の壁部２２の両側面
には同様に他方の電極対２９ａ、２９ｂが設けられて酸
素ポンプ素子３０をなしている。一方、前記外壁部２５
には電−ｒ−素子２８及び酸素ポンプ素子３０を加熱し
てその活性化を促進するためのヒータ３１が設けられて
いる。
第３図は０２センザ１及びＩＥ ＣＵ ４等から成る空
燃比制御装置の回路構成を示す図である。
燃比制御装置の回路構成を示す図である。
前記電極のうちの内側電極２７ｂ、２９ｂ、即ち気体拡
散室２３側の電極は接地されているとともに、前記電池
素子２８の外側？ｌｉ極２７ａは差動増幅回路３２の反
転入力端に接続されている。該差動増幅回路３２は、そ
の非反転入力端に接続される基準電圧源３３及び出力端
に接続されるスイッチ３４とともに０２センザ１の電流
供給回路３５を構成するものである。前記基準電圧源３
３の基？ｌＩｉ ７１ｉ圧Ｖｓｏは供給空燃比が理論混
合比と等しいと号をＥ ＣＵ ４に供給する。エンジン
回転数（Ｎｅ）センサ１４はエンジン２の図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取りイー」りられでいる
。エンジン回転数ポンプ１４はエンジン２のクランク軸
の１．８０度回転ブσに所定のクランク角度位置でパル
ス（以下ｒ ’Ｉ’ ｌ） Ｃ信号パルス」という）を
出ツノし、ＥＣＵ／Ｉに供給する。
散室２３側の電極は接地されているとともに、前記電池
素子２８の外側？ｌｉ極２７ａは差動増幅回路３２の反
転入力端に接続されている。該差動増幅回路３２は、そ
の非反転入力端に接続される基準電圧源３３及び出力端
に接続されるスイッチ３４とともに０２センザ１の電流
供給回路３５を構成するものである。前記基準電圧源３
３の基？ｌＩｉ ７１ｉ圧Ｖｓｏは供給空燃比が理論混
合比と等しいと号をＥ ＣＵ ４に供給する。エンジン
回転数（Ｎｅ）センサ１４はエンジン２の図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取りイー」りられでいる
。エンジン回転数ポンプ１４はエンジン２のクランク軸
の１．８０度回転ブσに所定のクランク角度位置でパル
ス（以下ｒ ’Ｉ’ ｌ） Ｃ信号パルス」という）を
出ツノし、ＥＣＵ／Ｉに供給する。
第２図は０２センザ１のポンプ本体２０の構成を示ず。
該セン倶本体２０はほぼ立方体状をなし、酸素イ図ン伝
導性の固体電解質料（例えばＺｒ０２（二酸化ジルコニ
ウム））から成る。セン倶本体２０には第１及び第２の
壁部２］、２２が互いに平行に形成されており、該両壁
部２１，２２間に気体拡散室２３が画成されている。該
気体拡散室２３は導入孔２４を介して排気管３内に連通
し、該導入孔２４を通ってｉｌｌ気ガスか導入されるよ
うになっている。また、前記第１の壁部２１と該壁１１
１ｉ ２１側に形成された外壁部２５との間には、気体
参照室２６が形成され、大気が導入されるようになって
いる。
導性の固体電解質料（例えばＺｒ０２（二酸化ジルコニ
ウム））から成る。セン倶本体２０には第１及び第２の
壁部２］、２２が互いに平行に形成されており、該両壁
部２１，２２間に気体拡散室２３が画成されている。該
気体拡散室２３は導入孔２４を介して排気管３内に連通
し、該導入孔２４を通ってｉｌｌ気ガスか導入されるよ
うになっている。また、前記第１の壁部２１と該壁１１
１ｉ ２１側に形成された外壁部２５との間には、気体
参照室２６が形成され、大気が導入されるようになって
いる。
きに前記電池素子２８に生ずる電圧（例えば０．４■）
に設定されている。
に設定されている。
前記スイッチ３４は電流検出抵抗３６を介して前記酸素
ポンプ素子３０の外側電極２９ａに接続されている。
ポンプ素子３０の外側電極２９ａに接続されている。
なお、前記電流供給回路３５及び電流検出抵抗３６はト
；ｃ Ｕ ４に一体に組み込まれている。
；ｃ Ｕ ４に一体に組み込まれている。
前記電流検出抵抗３６の両喘電圧４Ｊ： Ｅ ＣＵ ４
のハ／Ｉ）コンバータ４０１に供給される。また、吸気
温センサ８ スロワＩ・ルブｒ開度センｌ；１−１０．
吸気管内絶対圧セン４Ｊ−１，２及びエンジン冷却水温
セン勺１３からのそれぞれの出力信シ）は、レベル変換
回路４０２で所定電圧レベルに修正された後、マルヂブ
レクザ４０３により順次Δ／Ｉ）ニコンバータ４０４に
供給される。Ａ／Ｄコンバータ４０１及び４０４は供給
されたアナログ信号を順次デジタル信号に変換してデー
タバス４０５を介して中央演算処理装置（以下ｒｃｌ）
ＬＩＪ という）４０６に供給する。
のハ／Ｉ）コンバータ４０１に供給される。また、吸気
温センサ８ スロワＩ・ルブｒ開度センｌ；１−１０．
吸気管内絶対圧セン４Ｊ−１，２及びエンジン冷却水温
セン勺１３からのそれぞれの出力信シ）は、レベル変換
回路４０２で所定電圧レベルに修正された後、マルヂブ
レクザ４０３により順次Δ／Ｉ）ニコンバータ４０４に
供給される。Ａ／Ｄコンバータ４０１及び４０４は供給
されたアナログ信号を順次デジタル信号に変換してデー
タバス４０５を介して中央演算処理装置（以下ｒｃｌ）
ＬＩＪ という）４０６に供給する。
エンジン回転数センサ１４からの出力借りは波形整形回
路４０７で波形整形された後、ｉ’ Ｉ） Ｃ信壮パル
スとしてＣＩ）Ｕ２Ｏ５に供給されるとともに、カウン
タ４０８にも供給される。カウンタ４０８はエンジン回
転数センザ１４かものｌ’ Ｉ） Ｃ漬けパルスの前回
人力時から今回入力時までの時間１７＋］隔をｉｔｌ’
ｄｌ！１するもので、その記数値Ｍｅはエンジン回転数
Ｎｅの逆数に比例する。カウンタ４０８はこの記数値Ｍ
ｅをデータバス４０５を介してＣＰ Ｌｉ２Ｏ２に供給
する。
路４０７で波形整形された後、ｉ’ Ｉ） Ｃ信壮パル
スとしてＣＩ）Ｕ２Ｏ５に供給されるとともに、カウン
タ４０８にも供給される。カウンタ４０８はエンジン回
転数センザ１４かものｌ’ Ｉ） Ｃ漬けパルスの前回
人力時から今回入力時までの時間１７＋］隔をｉｔｌ’
ｄｌ！１するもので、その記数値Ｍｅはエンジン回転数
Ｎｅの逆数に比例する。カウンタ４０８はこの記数値Ｍ
ｅをデータバス４０５を介してＣＰ Ｌｉ２Ｏ２に供給
する。
ＣＰ Ｕ２Ｏ５は更にデータバス４０５を介してリード
オンリメモリ（以下１’ＲＯＭ）という）４０９、ラン
ダムアクセスメモリ（以下ｒＲΔＭ」という）／１１０
及び駆動回路旧１〜４１３に接続されている。ＲＡＭ４
１０はＣＰＵ４０６における演算結果を一時的に記憶し
、ＲＯＭ２Ｏ３はＣＰ Ｕ／＋０６で実行される制御プ
ログラム、燃ｔ１噴射ブｒ１１の燃４゛３１噴躬時間’
Ｊ’ｏｕｒを算出するためのマツプ等を記憶している。
オンリメモリ（以下１’ＲＯＭ）という）４０９、ラン
ダムアクセスメモリ（以下ｒＲΔＭ」という）／１１０
及び駆動回路旧１〜４１３に接続されている。ＲＡＭ４
１０はＣＰＵ４０６における演算結果を一時的に記憶し
、ＲＯＭ２Ｏ３はＣＰ Ｕ／＋０６で実行される制御プ
ログラム、燃ｔ１噴射ブｒ１１の燃４゛３１噴躬時間’
Ｊ’ｏｕｒを算出するためのマツプ等を記憶している。
ＣＰＵ４０６はＲＯＭ２Ｏ３に記憶されている、図示し
ない制御プログラムに従って電流（」（給回路３５のス
イッチ３４及びヒータ３１のオン−オフを決定し、その
結果に応じた駆動信号を、駆動回路４１１及び４１２を
介してスイッチ３４及びヒータ３１ＫＣＭＤは、目標空
燃比に相当する係数であり、後述する制御プログラム（
第４図）に基づき算出される。また、前記実空燃比係数
（以下「実係数Ｊという）ＫへＣＴは供給空燃比に相当
する係数であり、０２センサｌの出力に応じて図示しな
い制御プログラムに基づいて算出される。両係数Ｋｃｎ
ｎ。
ない制御プログラムに従って電流（」（給回路３５のス
イッチ３４及びヒータ３１のオン−オフを決定し、その
結果に応じた駆動信号を、駆動回路４１１及び４１２を
介してスイッチ３４及びヒータ３１ＫＣＭＤは、目標空
燃比に相当する係数であり、後述する制御プログラム（
第４図）に基づき算出される。また、前記実空燃比係数
（以下「実係数Ｊという）ＫへＣＴは供給空燃比に相当
する係数であり、０２センサｌの出力に応じて図示しな
い制御プログラムに基づいて算出される。両係数Ｋｃｎ
ｎ。
Ｉ仏Ｃ］は目標空燃比又は供給空燃Ｌヒが理論混合比（
例えば１４．７）に等しいときには１１１目、０に算出
され、リッヂ側にあるほど値１．０を」−回る、より大
きな値に、リーン側にあるほど値Ｏより人で値１．０よ
り小なる、より小さな値に算出される。
例えば１４．７）に等しいときには１１１目、０に算出
され、リッヂ側にあるほど値１．０を」−回る、より大
きな値に、リーン側にあるほど値Ｏより人で値１．０よ
り小なる、より小さな値に算出される。
Ｋｌ及びに２はそれぞれ各種エンジンパラメータ信号に
応じて演算されるその他の補正係数及び補正変数であり
、エンジン運転状態に応じて燃費特性、エンジン加速特
性等の緒特性の最適化が図られるような所要値に設定さ
れる。
応じて演算されるその他の補正係数及び補正変数であり
、エンジン運転状態に応じて燃費特性、エンジン加速特
性等の緒特性の最適化が図られるような所要値に設定さ
れる。
次に上記構成の空燃比制御装置の作用を説明する。
まず０２センサｌの作用を説明する。エンジン２の運転
に伴い、排気ガスが導入孔２４を介してに供給する。
に伴い、排気ガスが導入孔２４を介してに供給する。
また、ＣＩ） Ｕ２Ｏ５は０２セン′＋ｌ１１の検出信
号を含む前述の各種エンジンパラメータ信ｌに基ついて
、フィードバック運転領域等のエンジン運転状態を判別
するとともに、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に
従って燃１′１噴射ブｒｌｌの燃料噴射時間’Ｉ’（１
０１を演算し、該演算結果に基づく駆動信号を駆動回路
４１３を介して燃ＰＩ噴射ブｌ′１１に供給する。
号を含む前述の各種エンジンパラメータ信ｌに基ついて
、フィードバック運転領域等のエンジン運転状態を判別
するとともに、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に
従って燃１′１噴射ブｒｌｌの燃料噴射時間’Ｉ’（１
０１を演算し、該演算結果に基づく駆動信号を駆動回路
４１３を介して燃ＰＩ噴射ブｌ′１１に供給する。
Ｔｏｕｒ＝ Ｔｉ Ｘ ＫＯ２Ｘ Ｋｌ ＋２− （１
）ここに′１゛１は基本燃１′１噴躬時間を示し、例え
ば吸気管内靴り・ｊ圧Ｉ）Ｂ＾及びエンジン回転数Ｎｅ
に応じて、０１」述のＲＯＭＩ０９に記憶された図示し
ない′■゛１マツプから算出される。ＫＯ２はエンジン
がフィードバック制御領域にあるとき、図示しない制御
プログラムに基つき、目標空燃比係数Ｋ ＣＭ Ｄと実
空燃比係数ＫＡｃ［との嬬差に応じて設定され、エンジ
ンかオーブンループ制御領域、即ちフィードバック制御
領域以外の領域にあるとき所定値に設定される空燃比補
止係数である。
）ここに′１゛１は基本燃１′１噴躬時間を示し、例え
ば吸気管内靴り・ｊ圧Ｉ）Ｂ＾及びエンジン回転数Ｎｅ
に応じて、０１」述のＲＯＭＩ０９に記憶された図示し
ない′■゛１マツプから算出される。ＫＯ２はエンジン
がフィードバック制御領域にあるとき、図示しない制御
プログラムに基つき、目標空燃比係数Ｋ ＣＭ Ｄと実
空燃比係数ＫＡｃ［との嬬差に応じて設定され、エンジ
ンかオーブンループ制御領域、即ちフィードバック制御
領域以外の領域にあるとき所定値に設定される空燃比補
止係数である。
前記に１標空燃比係数（以Ｆｒ「Ｉ標係数」という）気
体拡散室２３へ導入されると、該気体拡散室２３内と外
気か導入されている気体参照室２６内どの間に酸素濃度
差が生ずる。電池素子２８か活性状態にあるときには、
該酸素！：４度差に応じて電池素子２８の電極２７ａ
２７ｂの間に電圧Ｖｓが発生し、この電圧Ｖｓか差動
増幅回路３２の反転入力端に供給される。前述したよう
に該差動増幅回路３２のＪ１反転入力端に供給される基
ｆｆ１ｌｊ電圧Ｖｓ。
体拡散室２３へ導入されると、該気体拡散室２３内と外
気か導入されている気体参照室２６内どの間に酸素濃度
差が生ずる。電池素子２８か活性状態にあるときには、
該酸素！：４度差に応じて電池素子２８の電極２７ａ
２７ｂの間に電圧Ｖｓが発生し、この電圧Ｖｓか差動
増幅回路３２の反転入力端に供給される。前述したよう
に該差動増幅回路３２のＪ１反転入力端に供給される基
ｆｆ１ｌｊ電圧Ｖｓ。
は、供給空燃比が理論混合比に等しいときに電池素子２
８に生ずる電圧Ｖｓに設定されている。
８に生ずる電圧Ｖｓに設定されている。
したがって、供給空燃比がリーン側にあるときには、電
池素子２８の電圧Ｖｓか基ｌ害電圧Ｖｓｏより小さくな
ることにより、差動増幅回路３２の出力１ノベルが正レ
ベルとなり、この正レベル電圧がスイッチ３４． ？Ｉ
Ｔ、流検出低検出抵抗３６て酸素ポンプ素子３０に印加
される。この正レベル電圧の印加によって、酸素ポンプ
素子−３０が活性状態にあるときには、気体拡散室２３
内の酸素かイオン化し７て′ｉｔ極２９ｂ 第２の壁
部２２及び電極２９ａを介して放出されることにより、
０２セン→ノｌの外部へ汲み出されるとともに、ポンプ
電流か電極２９ａから？ｌｔ極２９ｂに向かって流れる
。
池素子２８の電圧Ｖｓか基ｌ害電圧Ｖｓｏより小さくな
ることにより、差動増幅回路３２の出力１ノベルが正レ
ベルとなり、この正レベル電圧がスイッチ３４． ？Ｉ
Ｔ、流検出低検出抵抗３６て酸素ポンプ素子３０に印加
される。この正レベル電圧の印加によって、酸素ポンプ
素子−３０が活性状態にあるときには、気体拡散室２３
内の酸素かイオン化し７て′ｉｔ極２９ｂ 第２の壁
部２２及び電極２９ａを介して放出されることにより、
０２セン→ノｌの外部へ汲み出されるとともに、ポンプ
電流か電極２９ａから？ｌｔ極２９ｂに向かって流れる
。
−・力、供給空燃比がリッチ側にあるときには、電池素
子２８の電圧Ｖｓか基／１０電圧Ｖｓｏより大きくなる
ことにより、差動増幅回路３２の出力レベルが負レベル
となり、上述と逆の作用によって、０２センサ１の外部
の酸素が酸素ポンプ素子３０を介して気体拡散室２３内
へ汲み込まれるとともに、ポンプ電流が電極２９ｂから
電流２９ａに向かって流れる。また、供給空燃比か理論
混合比に等しいときには、電池素子２８の電圧Ｖ Ｓが
基１１１；電圧Ｖｓｏと等しくなることにより、差動増
幅回路３２の出力レベルはＯとなり、酸素の汲出及び汲
込は行われず、したがってポンプ電流は流れない。
子２８の電圧Ｖｓか基／１０電圧Ｖｓｏより大きくなる
ことにより、差動増幅回路３２の出力レベルが負レベル
となり、上述と逆の作用によって、０２センサ１の外部
の酸素が酸素ポンプ素子３０を介して気体拡散室２３内
へ汲み込まれるとともに、ポンプ電流が電極２９ｂから
電流２９ａに向かって流れる。また、供給空燃比か理論
混合比に等しいときには、電池素子２８の電圧Ｖ Ｓが
基１１１；電圧Ｖｓｏと等しくなることにより、差動増
幅回路３２の出力レベルはＯとなり、酸素の汲出及び汲
込は行われず、したがってポンプ電流は流れない。
以上のように、気体拡散室２３内の酸素濃度が定となる
ように酸素の汲出及び汲込か行われ、ポンプ電流が流れ
るので、このポンプ電流（１αｌｒは供給空燃比のリー
ン側及びリッヂ側において、ｕ１気ガスの酸素濃度に夫
々比例するものとなる。
ように酸素の汲出及び汲込か行われ、ポンプ電流が流れ
るので、このポンプ電流（１αｌｒは供給空燃比のリー
ン側及びリッヂ側において、ｕ１気ガスの酸素濃度に夫
々比例するものとなる。
このポンプ電流値Ｉｒは、電流検出抵抗３６の両端に現
れる電圧降下により、前述したように０２センサ１の検
出信号としてＥＣＵ４に供給される。
れる電圧降下により、前述したように０２センサ１の検
出信号としてＥＣＵ４に供給される。
第４図はｈ；）記目標係数Ｋｃｍ＋）を算出する倶ブル
ーヂンのフローチャー１・を示ず。木プログラムはエン
ジン２がフィードバック制御領域にあるときに’Ｔ’
Ｉ） Ｃ信はパルスの発生子σに実行される。
ーヂンのフローチャー１・を示ず。木プログラムはエン
ジン２がフィードバック制御領域にあるときに’Ｔ’
Ｉ） Ｃ信はパルスの発生子σに実行される。
まず、ステップ４５１では前回の制御’ｌｌがオーブン
ループ制御であったが否かを判別し、この答が１定（Ｙ
ｅｓ）、即ち今回ループがオープンループ制御領域から
フィードバック＋＋Ｉｌ抹＋１領域に移行した後の最初
のループであるときには、空燃比補正係数１りｏ２の積
分制御項１（０２］１１を値１．０に設定した後（ステ
ップ４５２） 、否定（Ｎｏ）のときには直接、ステッ
プ４５３に進む。
ループ制御であったが否かを判別し、この答が１定（Ｙ
ｅｓ）、即ち今回ループがオープンループ制御領域から
フィードバック＋＋Ｉｌ抹＋１領域に移行した後の最初
のループであるときには、空燃比補正係数１りｏ２の積
分制御項１（０２］１１を値１．０に設定した後（ステ
ップ４５２） 、否定（Ｎｏ）のときには直接、ステッ
プ４５３に進む。
このステップ４５３では吸気管内絶対圧ＰＨ＾、エンジ
ン回転数Ｎｅ及びスロットル弁開度ｏｒｎ等の各種エン
ジンパラメータ信ｌを読み込む。次にフラグＦＬＧｗｏ
ｒが値１にセットされているが否かを判別する（ステッ
プ４５４）。このフラグＦＬＧｗｏｒは、エンジン２が
フィードバック制御領域のうち一 のスロットルＪｒ全開領域（以下ｒＷＯＴ領域」という
）にあると判別されたときに値１にセットされるもので
あり、該判別は例えばスロットルブｒ開度（７Ｔｌ＋、
吸気管内絶対圧ＰＩ］＾及びエンジン回転数Ｎｅに応じ
て行われる。
ン回転数Ｎｅ及びスロットル弁開度ｏｒｎ等の各種エン
ジンパラメータ信ｌを読み込む。次にフラグＦＬＧｗｏ
ｒが値１にセットされているが否かを判別する（ステッ
プ４５４）。このフラグＦＬＧｗｏｒは、エンジン２が
フィードバック制御領域のうち一 のスロットルＪｒ全開領域（以下ｒＷＯＴ領域」という
）にあると判別されたときに値１にセットされるもので
あり、該判別は例えばスロットルブｒ開度（７Ｔｌ＋、
吸気管内絶対圧ＰＩ］＾及びエンジン回転数Ｎｅに応じ
て行われる。
０１ｊ記ステツプ４５４の答が否定（Ｎｏ）、即ちエン
ジン２がＷ Ｏｌ’領域以外のフィードバック制御領域
にあるときには、目標係数［（ＣＭ ＋１を次式（２）
に従って算出する（ステップ４５５）。
ジン２がＷ Ｏｌ’領域以外のフィードバック制御領域
にあるときには、目標係数［（ＣＭ ＋１を次式（２）
に従って算出する（ステップ４５５）。
■ぐｃｔ＋ｎ＝ ＫＡＳＴＸ ＫＴＷＸ ＫＬＳＸ Ｋ
Ｂｓ −（２）ここにＫｓｓは目標係数ＫＣＭＤの基
〆（ｊＢ値であり、ＲＯＭ２Ｏ３に記憶された図示しな
いマツプがらエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧Ｐ
Ｒ八に応じて読み出される。また、ＫＡＳＩは、エンジ
ン冷却水温Ｔ ｗ及び吸気温］゛Ａ等に応じて設定され
る始動後増量係数、ＫＴＷはエンジン冷却水温゛１゛ｗ
に応じて設定される水温ｆｆＭ竜係数、ＫＬｓは所定の
減速運転時に値１．０未満の値に設定されるリーン化係
数である。
Ｂｓ −（２）ここにＫｓｓは目標係数ＫＣＭＤの基
〆（ｊＢ値であり、ＲＯＭ２Ｏ３に記憶された図示しな
いマツプがらエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧Ｐ
Ｒ八に応じて読み出される。また、ＫＡＳＩは、エンジ
ン冷却水温Ｔ ｗ及び吸気温］゛Ａ等に応じて設定され
る始動後増量係数、ＫＴＷはエンジン冷却水温゛１゛ｗ
に応じて設定される水温ｆｆＭ竜係数、ＫＬｓは所定の
減速運転時に値１．０未満の値に設定されるリーン化係
数である。
一方、前記ステップ４５４の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち
エンジン２がｗｏ’ｒ領域にあるときには、目標係数Ｋ
ＣＨＤを次式（３）に従って算出する（ステップ４５６
）。
エンジン２がｗｏ’ｒ領域にあるときには、目標係数Ｋ
ＣＨＤを次式（３）に従って算出する（ステップ４５６
）。
Ｋｃｎｏ＝ １（ＡＳＴＸ Ｋｗｏｒ −（３）ここ
に、ＫｗｏｒはＷＯＴ領域における目標係数Ｋ ｃ Ｉ
Ｉ ＋１の基準値であり、前記ＫＢＳ値を求めるマツプ
とは別個にＲＯＭ４０９に記憶されたＷＯＴ領域用のマ
ツプから、エンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧ＰＩ
ＣＡに応じて読み出される。また該基準値Ｋｗｏｔは前
記基４１１値ＫＢｓと比較し、同一・のＮｅ値及びＰ［
ｌＡ値に対してより大きな値に設定されており、これに
よりＷ ＯＴ ｆｉ域における目標空燃比をＷＯＴ領域
以外の）、イードバック制御領域におりるそれよりも、
リッヂ側に設定することができる。
に、ＫｗｏｒはＷＯＴ領域における目標係数Ｋ ｃ Ｉ
Ｉ ＋１の基準値であり、前記ＫＢＳ値を求めるマツプ
とは別個にＲＯＭ４０９に記憶されたＷＯＴ領域用のマ
ツプから、エンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧ＰＩ
ＣＡに応じて読み出される。また該基準値Ｋｗｏｔは前
記基４１１値ＫＢｓと比較し、同一・のＮｅ値及びＰ［
ｌＡ値に対してより大きな値に設定されており、これに
よりＷ ＯＴ ｆｉ域における目標空燃比をＷＯＴ領域
以外の）、イードバック制御領域におりるそれよりも、
リッヂ側に設定することができる。
］）：Ｊ記ステップ４５５又は４５６に続くステップ４
５７ではエンジン２がフコ−エルカ・刈・の実行中であ
るか否かを判別し、フコ−エルカ・刈・の実行中である
ときには、まず第１の制ｆｉｌ ｅ数Ｎｒｅ＋に値１を
加算する（ステップ４５８）。この第１の制御変数ＮＰ
ＣＩはフューエルカット停止時に後述のステップ４６３
において値Ｏにリセットされるものであり、したがって
、フューエルカットが実行中である場合において該フュ
ーエルカット開始からの１’ Ｉ） Ｃ信号パルスの発
生数、即ち現時点までのフューエルカットの継続期間を
表わす。
５７ではエンジン２がフコ−エルカ・刈・の実行中であ
るか否かを判別し、フコ−エルカ・刈・の実行中である
ときには、まず第１の制ｆｉｌ ｅ数Ｎｒｅ＋に値１を
加算する（ステップ４５８）。この第１の制御変数ＮＰ
ＣＩはフューエルカット停止時に後述のステップ４６３
において値Ｏにリセットされるものであり、したがって
、フューエルカットが実行中である場合において該フュ
ーエルカット開始からの１’ Ｉ） Ｃ信号パルスの発
生数、即ち現時点までのフューエルカットの継続期間を
表わす。
次に、該第１の制御変数ＮＰＣＩに応じて、ＲＯＭ４０
９に記憶されたテーブルから減算値］）ＫＡＦを検索す
る（ステップ４５９）。第５図はこのテーブルを示し、
減算値ＤＫＡＦは第１の制御変数ＮＰＣＩが大きいほど
より大きな値に設定され、Ｎｒｃ＋−〇のときに値Ｏに
、その基準値ＮＰＣＩＩ〜ＮＰＣｌ３のときにはそれぞ
れ第１〜第３の値Ｄ ＫＡＦＩ〜ＤＫ八「３に、更に基
準値ＮＰＣｌ４以上のときには第４の値ＤＫＡＦ４に設
定され、これらの基７１１値間では補間Ｎ１算によって
求められる。
９に記憶されたテーブルから減算値］）ＫＡＦを検索す
る（ステップ４５９）。第５図はこのテーブルを示し、
減算値ＤＫＡＦは第１の制御変数ＮＰＣＩが大きいほど
より大きな値に設定され、Ｎｒｃ＋−〇のときに値Ｏに
、その基準値ＮＰＣＩＩ〜ＮＰＣｌ３のときにはそれぞ
れ第１〜第３の値Ｄ ＫＡＦＩ〜ＤＫ八「３に、更に基
準値ＮＰＣｌ４以上のときには第４の値ＤＫＡＦ４に設
定され、これらの基７１１値間では補間Ｎ１算によって
求められる。
次に第２の制御変数ＮｒＦｃを値Ｏにセットする（ステ
ップ４６０）。この第２の制御変数ＮＰＦＣはフューエ
ルカット停止時に後述するステップ４６８においてＴＤ
Ｃ信号パルスの発生毎に値１ずつ加算ＮＦＣＩを値Ｏに
リセットする（ステップ４６３）。次いで前記第２の制
御変数ＮＰＦＣに応じて、ＲＯＭ２Ｏ３に記憶されたテ
ーブルから加算項ΔＫＰＦＣを検索する（ステップ４６
４）。該加算項△Ｉ（ＰＦＣは第７図のテーブルに示す
ように、第２の制御変数ＮｒＦｃが値Ｏのときには値Ｏ
に設定され、その基準値ＮＰＦＣＩに達するまではＮＰ
ＦＣ値に比例して増加し、該基準値ＮＰＰＣｌ以上に対
しては一定値△ＫＰＰＣＩに設定されている。
ップ４６０）。この第２の制御変数ＮＰＦＣはフューエ
ルカット停止時に後述するステップ４６８においてＴＤ
Ｃ信号パルスの発生毎に値１ずつ加算ＮＦＣＩを値Ｏに
リセットする（ステップ４６３）。次いで前記第２の制
御変数ＮＰＦＣに応じて、ＲＯＭ２Ｏ３に記憶されたテ
ーブルから加算項ΔＫＰＦＣを検索する（ステップ４６
４）。該加算項△Ｉ（ＰＦＣは第７図のテーブルに示す
ように、第２の制御変数ＮｒＦｃが値Ｏのときには値Ｏ
に設定され、その基準値ＮＰＦＣＩに達するまではＮＰ
ＦＣ値に比例して増加し、該基準値ＮＰＰＣｌ以上に対
しては一定値△ＫＰＰＣＩに設定されている。
次に、第３の制御変数ＮＦＣ２に応じて、ＲＯＭ４０９
に記憶されたテーブルから減算項ΔＫＦＣを検索する（
ステップ４６５）。該第３の制御変数ＮＦＣ２は、前記
ステップ４６２で第１の制御変数ＮＰＣＩに設定される
とともに、該第１の制御変数ＮＦｃ１と異なり、フュー
エルカットの停止中に値Ｏにリセットされず前記設定さ
れた値にＭ持されるので、直前のフューエルカット実行
中において発生した１ＤＣ借りパルス数、即ち直ｎｉｊ
のフューエルカット期間を表す。第８図はこのテーブル
を示し、該減算項ΔＩ（ＦＣは第７図に示す八Ｋｒｐｃ
と同様の特性されるものであり、したかってフューエル
カットが停止中である場合において該停廿から現時点ま
での１’ Ｉ） Ｃ信号パルスの発生数、即ち燃料供給
再開後の経過期間を表す。
に記憶されたテーブルから減算項ΔＫＦＣを検索する（
ステップ４６５）。該第３の制御変数ＮＦＣ２は、前記
ステップ４６２で第１の制御変数ＮＰＣＩに設定される
とともに、該第１の制御変数ＮＦｃ１と異なり、フュー
エルカットの停止中に値Ｏにリセットされず前記設定さ
れた値にＭ持されるので、直前のフューエルカット実行
中において発生した１ＤＣ借りパルス数、即ち直ｎｉｊ
のフューエルカット期間を表す。第８図はこのテーブル
を示し、該減算項ΔＩ（ＦＣは第７図に示す八Ｋｒｐｃ
と同様の特性されるものであり、したかってフューエル
カットが停止中である場合において該停廿から現時点ま
での１’ Ｉ） Ｃ信号パルスの発生数、即ち燃料供給
再開後の経過期間を表す。
次に、前記ステップ４５５又は４５６で設定された目標
係数ＫＣＨＤから前記減算値１］（、ＡＦを減算して目
標係数Ｋｃ問を算出する（ステップ４６１）。該減算値
１’、）ＫＡＦは第１の制御変数Ｎ ＦＣＩに応じて前
述のように設定されるので、フューエルカット時におけ
る目標係数Ｋｃｈｎは、運転状態に応じて設定されたＫ
ＣＭＩＩ値に対して減算値ＤＫＡＦが減算されることに
よりフューエルカット開始後、所定期間が経過するまで
は漸減され（第６図の区間ハ及びＥ）、その後−・定値
に設定される（１句園の区間Ｂ）。次に第３の制御変数
Ｎｐｃ２を前記第１の制御変数ＮＰＣＩに設定しくステ
ップ４６２）、本プログラムを終了する。
係数ＫＣＨＤから前記減算値１］（、ＡＦを減算して目
標係数Ｋｃ問を算出する（ステップ４６１）。該減算値
１’、）ＫＡＦは第１の制御変数Ｎ ＦＣＩに応じて前
述のように設定されるので、フューエルカット時におけ
る目標係数Ｋｃｈｎは、運転状態に応じて設定されたＫ
ＣＭＩＩ値に対して減算値ＤＫＡＦが減算されることに
よりフューエルカット開始後、所定期間が経過するまで
は漸減され（第６図の区間ハ及びＥ）、その後−・定値
に設定される（１句園の区間Ｂ）。次に第３の制御変数
Ｎｐｃ２を前記第１の制御変数ＮＰＣＩに設定しくステ
ップ４６２）、本プログラムを終了する。
一方、前記ステップ４５７の答が否定（Ｎｏ）、即ちエ
ンジン２がフューエルカットの停止中であるときには、
まず前述したように、第１の制御変数を備え、即ち第３
の制御変数Ｎ ｒｃ２がその基準値ＮＦＣ２＋に達する
までは該ＮＦＣＺ値に比例して増加し、該基Ｑｌ値ＮＦ
＜：ｔ＋以上では一定値△Ｊ（ＰＣＩに設定されている
。
ンジン２がフューエルカットの停止中であるときには、
まず前述したように、第１の制御変数を備え、即ち第３
の制御変数Ｎ ｒｃ２がその基準値ＮＦＣ２＋に達する
までは該ＮＦＣＺ値に比例して増加し、該基Ｑｌ値ＮＦ
＜：ｔ＋以上では一定値△Ｊ（ＰＣＩに設定されている
。
次に１）１ｊ記ステツプ４６４で検索された加算項△Ｋ
ＰＦＣと前記ステップ４６５で検索された減算項△Ｉ（
ＦＣとの偏差△ＫＰＦＣ−ΔＫｐｃが値Ｏより大きいか
否かを判別する（ステップ４６６）。この答が否定（Ｎ
ｏ）、即ちΔＫｒｐｃ−△Ｋｐｃ≦Ｏが成立するときに
は、前記ステップ４５５又は４５６で設定された目標係
数Ｋ ｃ ｈ ＋）に上記Ｂ差△Ｉ（ＰＦＣ−ΔＫｐｃ
を加算して目標係数Ｋｃｈｎを算出しくステップ４６７
） 、次いで前述したように第２の制御変数ＮＰＦＣに
値１を加算して（ステップ４６８）木プログラムを終了
する。
ＰＦＣと前記ステップ４６５で検索された減算項△Ｉ（
ＦＣとの偏差△ＫＰＦＣ−ΔＫｐｃが値Ｏより大きいか
否かを判別する（ステップ４６６）。この答が否定（Ｎ
ｏ）、即ちΔＫｒｐｃ−△Ｋｐｃ≦Ｏが成立するときに
は、前記ステップ４５５又は４５６で設定された目標係
数Ｋ ｃ ｈ ＋）に上記Ｂ差△Ｉ（ＰＦＣ−ΔＫｐｃ
を加算して目標係数Ｋｃｈｎを算出しくステップ４６７
） 、次いで前述したように第２の制御変数ＮＰＦＣに
値１を加算して（ステップ４６８）木プログラムを終了
する。
一方、前記ステップ４６６の答が＋ｑ定（Ｙｅｓ）、即
ちｆｆ１ｊ記偏差△Ｋｒｐｃ−ΔＩ（ＦＣ＞Ｏが成立す
るときには該偏差ΔＫＰＦＣ−ΔＫＦＣを値０に再設定
しくステップ４６９）、本プログラムを終了する。即ち
、この場合には１１１Ｊ記ステツプ４５５又は４５６で
設定された目標係数Ｋ ＣＭ １１に対する加減算は行
われない。
ちｆｆ１ｊ記偏差△Ｋｒｐｃ−ΔＩ（ＦＣ＞Ｏが成立す
るときには該偏差ΔＫＰＦＣ−ΔＫＦＣを値０に再設定
しくステップ４６９）、本プログラムを終了する。即ち
、この場合には１１１Ｊ記ステツプ４５５又は４５６で
設定された目標係数Ｋ ＣＭ １１に対する加減算は行
われない。
以上のようにフューエルカット停止時の目標係数ＫｃＩ
ｉｏが算出される結果、フューエルカット停止直後にお
いては、直前のフューエルカット期間に相当する第３の
制御変数ＮＦＣ２に応じて設定される減算項ΔＫＦＣが
、フューエルカット停止−後の経過期間に相当する第２
の制御変数ＮＰＦＣに応じて設定される加算項△Ｉ（Ｐ
ＦＣを大きく」−回ることにより、両者の偏差ΔＫｒｐ
ｃ−△Ｋｐｃが負値となり前記ステップ４６６の答が否
定（Ｎｏ）となってｎ；Ｊ記ステップ４６７が実行され
る。この結果、［ｊ標係数ＫＣＨＤがエンジン２の運転
状態に応じた値よりも減少され、次いで時間の経過につ
れて加算項ΔＫｒｐｃが漸増されるのに伴い目標係数［
（ＣＭ ｏが漸増される（第６図の区間Ｃ及びＩ？）。
ｉｏが算出される結果、フューエルカット停止直後にお
いては、直前のフューエルカット期間に相当する第３の
制御変数ＮＦＣ２に応じて設定される減算項ΔＫＦＣが
、フューエルカット停止−後の経過期間に相当する第２
の制御変数ＮＰＦＣに応じて設定される加算項△Ｉ（Ｐ
ＦＣを大きく」−回ることにより、両者の偏差ΔＫｒｐ
ｃ−△Ｋｐｃが負値となり前記ステップ４６６の答が否
定（Ｎｏ）となってｎ；Ｊ記ステップ４６７が実行され
る。この結果、［ｊ標係数ＫＣＨＤがエンジン２の運転
状態に応じた値よりも減少され、次いで時間の経過につ
れて加算項ΔＫｒｐｃが漸増されるのに伴い目標係数［
（ＣＭ ｏが漸増される（第６図の区間Ｃ及びＩ？）。
このようにフューエルカット停止後において目標係数Ｋ
ＣＭ ｏを、エンジン２の運転状態に応じた値より低
い値から漸増させることにより、即ら１７１標空燃比を
エンジン２の運転状態に応じた値より高い値から徐々に
低下させることにより、前述した過渡状態における供給
空燃比の推移、即ち吸気Ｖ壁への燃料のイ；」着等に起
因して供給空燃比が一時的にリーン化し、その後節々に
リッヂ化することに対応させて］」標空燃比を設定でき
るとともに、酸素濃度に比例する出力特性を備えた０２
センザｌの出力に応じてフィードバック制御を行うこと
により、該制御の安定化及び精度の向上が図れ、胡気ガ
ス特性、燃費の向上等を図ることができる。
ＣＭ ｏを、エンジン２の運転状態に応じた値より低
い値から漸増させることにより、即ら１７１標空燃比を
エンジン２の運転状態に応じた値より高い値から徐々に
低下させることにより、前述した過渡状態における供給
空燃比の推移、即ち吸気Ｖ壁への燃料のイ；」着等に起
因して供給空燃比が一時的にリーン化し、その後節々に
リッヂ化することに対応させて］」標空燃比を設定でき
るとともに、酸素濃度に比例する出力特性を備えた０２
センザｌの出力に応じてフィードバック制御を行うこと
により、該制御の安定化及び精度の向上が図れ、胡気ガ
ス特性、燃費の向上等を図ることができる。
更に、この時の目標空燃比の漸減は、第３の制御変数Ｎ
ＦＣ２、即ち直前のフューエルカット期間と、第２の制
御変数ＮＰＦＣ１即ちフューエルカット停止後の経過期
間とに応じて制御されるので、フコ−ニルカット期間の
長短に基づく前記供給空燃比の一時的なリーン化の度合
に対応して過渡状態における１」標空燃比をより的蹟に
設定できるとともに、エンジンの運転状態に応じた目標
空燃比の設定を早期且つ的確に行え、後続の定常状態に
おける制御へ円滑に移行できる。
ＦＣ２、即ち直前のフューエルカット期間と、第２の制
御変数ＮＰＦＣ１即ちフューエルカット停止後の経過期
間とに応じて制御されるので、フコ−ニルカット期間の
長短に基づく前記供給空燃比の一時的なリーン化の度合
に対応して過渡状態における１」標空燃比をより的蹟に
設定できるとともに、エンジンの運転状態に応じた目標
空燃比の設定を早期且つ的確に行え、後続の定常状態に
おける制御へ円滑に移行できる。
更にフューエルカットの停止状態が継続すると、前記加
算項△ＫＰＦＣが増加するのに伴って前記滅算項△Ｋｐ
ｃを上回ることにより、前記ステップ４６６の答が■定
（Ｙｅｓ）となり、前記ステップ４６９が実行されるこ
とにより、目標係数ＫＣＨＤは前記ステップ４５５又は
４５６で設定された、エンジンの運転状態に応じた値に
維持され、定常状態における制御に移行する（第６図の
区間り及びＧ）。
算項△ＫＰＦＣが増加するのに伴って前記滅算項△Ｋｐ
ｃを上回ることにより、前記ステップ４６６の答が■定
（Ｙｅｓ）となり、前記ステップ４６９が実行されるこ
とにより、目標係数ＫＣＨＤは前記ステップ４５５又は
４５６で設定された、エンジンの運転状態に応じた値に
維持され、定常状態における制御に移行する（第６図の
区間り及びＧ）。
なお、実際の供給空燃比は第６図の実係数ＫＡＣＴに示
すように、制御系の遅れに起因して、目標空燃比に対す
る遅れを伴うので、空燃比補正係数ＫＯ２の算出にあた
ってはこの遅れをＴ Ｄ Ｃ信号パルス数の所定数Ｐに
よって考慮し、今回ループより該所定数Ｐ回前の目標係
数ＫＣＭ＋］ＣＩＩ−Ｐ）と今回ループ時の実係数ＫＡ
ＣＴとが比較される。第９図はこの所定数Ｐを設定する
テーブルを示し、該所定数Ｐは吸気管内絶対圧ＰＢ＾に
応じて定められ、該ＰＢＡ値が低圧側の基準値ＰＢＬ以
下のときには第１の所定値Ｐ１１（例えば２０）に、高
圧側の基準値ＰＲ１１以上のときには第１の所定値Ｐｏ
より小なる第２の所定値ＰＬに設定され、両基準値間で
は補間ｎ１算によって求められる。前述したように木ブ
０グラムはＴ Ｄ Ｃ信号パルスの発生毎に実行される
ので、制御系の遅れはエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内
絶対圧ＰＢ＾に応じて定められることとなる。
すように、制御系の遅れに起因して、目標空燃比に対す
る遅れを伴うので、空燃比補正係数ＫＯ２の算出にあた
ってはこの遅れをＴ Ｄ Ｃ信号パルス数の所定数Ｐに
よって考慮し、今回ループより該所定数Ｐ回前の目標係
数ＫＣＭ＋］ＣＩＩ−Ｐ）と今回ループ時の実係数ＫＡ
ＣＴとが比較される。第９図はこの所定数Ｐを設定する
テーブルを示し、該所定数Ｐは吸気管内絶対圧ＰＢ＾に
応じて定められ、該ＰＢＡ値が低圧側の基準値ＰＢＬ以
下のときには第１の所定値Ｐ１１（例えば２０）に、高
圧側の基準値ＰＲ１１以上のときには第１の所定値Ｐｏ
より小なる第２の所定値ＰＬに設定され、両基準値間で
は補間ｎ１算によって求められる。前述したように木ブ
０グラムはＴ Ｄ Ｃ信号パルスの発生毎に実行される
ので、制御系の遅れはエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内
絶対圧ＰＢ＾に応じて定められることとなる。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明によれば、フューエルカット
停止後における目標空燃比を、吸気管への燃料のイリ着
の影響による供給空燃比のリーン化に対応して、エンジ
ンの運転状態に応じた値に徐々にリッチ化するとともに
、この間排気ガス濃度に比例する出力特性を備えた排気
濃度センサの出力に応じてフィードバック制御を行うの
で、この時の空燃比を適切に制御でき、したがって胡気
ガス特性及び燃費の向］二等を図ることができる。
停止後における目標空燃比を、吸気管への燃料のイリ着
の影響による供給空燃比のリーン化に対応して、エンジ
ンの運転状態に応じた値に徐々にリッチ化するとともに
、この間排気ガス濃度に比例する出力特性を備えた排気
濃度センサの出力に応じてフィードバック制御を行うの
で、この時の空燃比を適切に制御でき、したがって胡気
ガス特性及び燃費の向］二等を図ることができる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は焼判供給制御
装置の全体構成図、第２図はｏ２センサのセンサ本体を
示す斜視図、第３図は空燃比制御装置の回路構成を示す
図、第４図は本発明に係る、目標空燃比係数Ｋ ＣＭ
＋１を算出するザブルーチンのフローチャート、第５図
は第４図のサブルーチンで適用される減算値ＤＫＡｐの
テーブルを示す図、第６図はフューエルカットの実行及
び停止に応じた、目標空燃比係数ＫＣＭＩ）及び実空燃
比係数１（ＡｃＴの推移を示す図、第７図は第３図のサ
ブルーチンで適用される加算項八ＫＰＦＣのテーブルを
示す図、第８図は同様の減算項ΔＫＦＣのテーブルを示
す図、第９図は制御系の遅れを表ず、ｉ’ Ｉ） Ｃ信
号パルスの所定数Ｐのテーブルを示す園である。 ｌ・・０２センザ（朗気濃度センサ）、２・内燃エンジ
ン、３・排気管、４ 電子コントロールユニッｌ□ （
ＥＣＵ） 、 ＫｃＭｎ−［標章燃比係数（目標空燃比
）。
装置の全体構成図、第２図はｏ２センサのセンサ本体を
示す斜視図、第３図は空燃比制御装置の回路構成を示す
図、第４図は本発明に係る、目標空燃比係数Ｋ ＣＭ
＋１を算出するザブルーチンのフローチャート、第５図
は第４図のサブルーチンで適用される減算値ＤＫＡｐの
テーブルを示す図、第６図はフューエルカットの実行及
び停止に応じた、目標空燃比係数ＫＣＭＩ）及び実空燃
比係数１（ＡｃＴの推移を示す図、第７図は第３図のサ
ブルーチンで適用される加算項八ＫＰＦＣのテーブルを
示す図、第８図は同様の減算項ΔＫＦＣのテーブルを示
す図、第９図は制御系の遅れを表ず、ｉ’ Ｉ） Ｃ信
号パルスの所定数Ｐのテーブルを示す園である。 ｌ・・０２センザ（朗気濃度センサ）、２・内燃エンジ
ン、３・排気管、４ 電子コントロールユニッｌ□ （
ＥＣＵ） 、 ＫｃＭｎ−［標章燃比係数（目標空燃比
）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの排気系に設けられ、排気ガス濃度に
比例する出力特性を備えた排気濃度センサを用いてエン
ジンに供給する混合気をエンジンの運転状態に応じた目
標空燃比にフィードバック制御するとともに、エンジン
の所定の減速運転時にエンジンへの燃料供給を停止する
内燃エンジンの空燃比制御方法において、前記所定の減
速運転終了後の燃料供給再開時に前記目標空燃比を前記
運転状態に応じた値に徐々に低下させることを特徴とす
る内燃エンジンの空燃比制御方法。 ２、内燃エンジンの排気系に設けられ、排気ガス濃度に
比例する出力特性を備えた排気濃度センサを用いてエン
ジンに供給する混合気をエンジンの運転状態に応じた目
標空燃比にフィードバック制御するとともに、エンジン
の所定の減速運転時にエンジンへの燃料供給を停止する
内燃エンジンの空燃比制御方法において、前記所定の減
速運転終了後の燃料供給再開時に前記目標空燃比を、前
記燃料供給の停止期間及び燃料供給再開後の経過期間に
応じて前記運転状態に応じた値に徐々に低下させること
を特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63162858A JPH0211842A (ja) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US07/368,377 US4958612A (en) | 1988-06-30 | 1989-06-19 | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63162858A JPH0211842A (ja) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0211842A true JPH0211842A (ja) | 1990-01-16 |
Family
ID=15762590
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63162858A Pending JPH0211842A (ja) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4958612A (ja) |
| JP (1) | JPH0211842A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5224454A (en) * | 1990-09-17 | 1993-07-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio feedback control method for internal combustion engines |
| US5715796A (en) * | 1995-02-24 | 1998-02-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system having function of after-start lean-burn control for internal combustion engines |
| US5732689A (en) * | 1995-02-24 | 1998-03-31 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
| US5816230A (en) * | 1996-08-08 | 1998-10-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
| US5878733A (en) * | 1996-08-29 | 1999-03-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
| US5887570A (en) * | 1996-08-29 | 1999-03-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition timing control system for internal combustion engines |
| US5911682A (en) * | 1996-08-29 | 1999-06-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0278746A (ja) * | 1988-09-13 | 1990-03-19 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP2745754B2 (ja) * | 1990-01-23 | 1998-04-28 | トヨタ自動車株式会社 | 酸素センサの活性判定装置 |
| JP2770272B2 (ja) * | 1990-10-05 | 1998-06-25 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| KR960016085B1 (ko) * | 1991-03-28 | 1996-11-27 | 미쯔비시지도오샤고오교오 가부시기가이샤 | 내연기관의 공연비제어장치 |
| DE19646941A1 (de) * | 1996-11-13 | 1998-05-14 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Regeln des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines Verbrennungsmotors nach dem Start |
| US7137382B2 (en) * | 2002-11-01 | 2006-11-21 | Visteon Global Technologies, Inc. | Optimal wide open throttle air/fuel ratio control |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2651087A1 (de) * | 1976-11-09 | 1978-05-18 | Bosch Gmbh Robert | Zusatzschaltung zu einer elektrischen kraftstoffeinspritzanlage mit lambda-regelung |
| JPS586052A (ja) * | 1981-06-30 | 1983-01-13 | 三洋電機株式会社 | スイツチング回路 |
| JPS6165042A (ja) * | 1984-09-06 | 1986-04-03 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH0674765B2 (ja) * | 1984-11-30 | 1994-09-21 | スズキ株式会社 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
-
1988
- 1988-06-30 JP JP63162858A patent/JPH0211842A/ja active Pending
-
1989
- 1989-06-19 US US07/368,377 patent/US4958612A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5224454A (en) * | 1990-09-17 | 1993-07-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio feedback control method for internal combustion engines |
| US5715796A (en) * | 1995-02-24 | 1998-02-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system having function of after-start lean-burn control for internal combustion engines |
| US5732689A (en) * | 1995-02-24 | 1998-03-31 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
| US5794604A (en) * | 1995-02-24 | 1998-08-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system having function of after-start lean-burn control for internal combustion engines |
| US5797369A (en) * | 1995-02-24 | 1998-08-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system having function of after-start lean-burn control for internal combustion engines |
| US5839415A (en) * | 1995-02-24 | 1998-11-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system having function of after-start lean-burn control for internal combustion engines |
| US5816230A (en) * | 1996-08-08 | 1998-10-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
| US5878733A (en) * | 1996-08-29 | 1999-03-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
| US5887570A (en) * | 1996-08-29 | 1999-03-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition timing control system for internal combustion engines |
| US5911682A (en) * | 1996-08-29 | 1999-06-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4958612A (en) | 1990-09-25 |
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