JPH0414296Y2 - - Google Patents
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- JPH0414296Y2 JPH0414296Y2 JP1984076271U JP7627184U JPH0414296Y2 JP H0414296 Y2 JPH0414296 Y2 JP H0414296Y2 JP 1984076271 U JP1984076271 U JP 1984076271U JP 7627184 U JP7627184 U JP 7627184U JP H0414296 Y2 JPH0414296 Y2 JP H0414296Y2
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- JP
- Japan
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- hydraulic pressure
- hydraulic
- chamber
- control device
- cylinder
- Prior art date
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- Expired
Links
- 238000003780 insertion Methods 0.000 claims description 24
- 230000037431 insertion Effects 0.000 claims description 24
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 description 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
- 230000036316 preload Effects 0.000 description 1
- 238000009751 slip forming Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/262—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves with stepped characteristics
- B60T8/265—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves with stepped characteristics for hydraulic brake systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（技術分野）
本考案は液圧制御装置付マスタシリンダ、詳し
くは、車両の急制動時に後輪制動圧を前輪制動圧
よりも所定の割合で低減させて、後輪が前輪より
先にロツクするのを防止する液圧制御装置をシリ
ンダ本体に組込んだ液圧制御装置付マスタシリン
ダに関する。
くは、車両の急制動時に後輪制動圧を前輪制動圧
よりも所定の割合で低減させて、後輪が前輪より
先にロツクするのを防止する液圧制御装置をシリ
ンダ本体に組込んだ液圧制御装置付マスタシリン
ダに関する。
（従来技術）
従来の液圧制御装置としては、特開昭56ー
71647号公報、特開昭56−63539号公報に記載され
たようなものがあつた。このような液圧制御装置
をマスタシリンダのシリンダ本体に組込んで、組
立作業性の向上および使用空間の縮小化を図るこ
とが考えられる。
71647号公報、特開昭56−63539号公報に記載され
たようなものがあつた。このような液圧制御装置
をマスタシリンダのシリンダ本体に組込んで、組
立作業性の向上および使用空間の縮小化を図るこ
とが考えられる。
しかしながら、このような従来の液圧制御装置
のケーシングは内部に制御ピストンやスプリング
等の部品を組入れるために、プラグ（第１ケーシ
ング部材）とバルブボデイ（第２ケーシング部
材）とに分割されている。これらバルブボデイと
プラグとの嵌合によりケーシング内部には液圧室
が画成され、この液圧室の液圧は作動時には略
100Kg／cm2にもなる。このため、プラグはバルブ
ボデイに固定された係止リングにより係止され、
液圧室の液圧により外方に抜け出ないようになつ
ている。そして、前述のように液圧室は非常に高
圧となるため、前記係止リングを保持するバルブ
ボデイの肉厚を大きくして強度を持たせる必要が
ある。このように肉厚の大きなケーシングを有す
る液圧制御装置をマスタシリンダのシリンダ本体
に組込むと、マスタシリンダが大型化してしまい
全体として使用空間の縮小化を図ることができな
くなる。また、かりに前記バルブボデイの肉厚分
をマスタシリンダのシリンダ本体の肉厚で持たせ
るとしても、前記プラグがバルブボデイから抜け
ないようにするため、プラグをバルブボデイに圧
入する際の圧入強度がかなり強くしなければなら
ず、組立作業が著しく阻害されるという問題点を
有する。
のケーシングは内部に制御ピストンやスプリング
等の部品を組入れるために、プラグ（第１ケーシ
ング部材）とバルブボデイ（第２ケーシング部
材）とに分割されている。これらバルブボデイと
プラグとの嵌合によりケーシング内部には液圧室
が画成され、この液圧室の液圧は作動時には略
100Kg／cm2にもなる。このため、プラグはバルブ
ボデイに固定された係止リングにより係止され、
液圧室の液圧により外方に抜け出ないようになつ
ている。そして、前述のように液圧室は非常に高
圧となるため、前記係止リングを保持するバルブ
ボデイの肉厚を大きくして強度を持たせる必要が
ある。このように肉厚の大きなケーシングを有す
る液圧制御装置をマスタシリンダのシリンダ本体
に組込むと、マスタシリンダが大型化してしまい
全体として使用空間の縮小化を図ることができな
くなる。また、かりに前記バルブボデイの肉厚分
をマスタシリンダのシリンダ本体の肉厚で持たせ
るとしても、前記プラグがバルブボデイから抜け
ないようにするため、プラグをバルブボデイに圧
入する際の圧入強度がかなり強くしなければなら
ず、組立作業が著しく阻害されるという問題点を
有する。
（考案の目的）
そこで、本考案は、挿入孔内に挿入した液圧制
御装置のケーシング部材の嵌合部に外方からも液
圧を加えることにより、小型で薄肉のケーシング
部材を使用可能にして、液圧制御装置の組立作業
性およびその液圧制御装置をマスタシリンダへ組
込む際の組立作業性を向上させるとともに、液圧
制御装置およびマスタシリンダの全体としての使
用空間の縮小化を図ることを目的とする。
御装置のケーシング部材の嵌合部に外方からも液
圧を加えることにより、小型で薄肉のケーシング
部材を使用可能にして、液圧制御装置の組立作業
性およびその液圧制御装置をマスタシリンダへ組
込む際の組立作業性を向上させるとともに、液圧
制御装置およびマスタシリンダの全体としての使
用空間の縮小化を図ることを目的とする。
（考案の構成）
本考案に係る液圧制御装置付マスタシリンダ
は、シリンダ孔内に液圧発生用のピストンを収納
して第１液圧室を画成するシリンダ本体と、第１
液圧室とこの第１液圧室に対応するホイールシリ
ンダとに連通し、かつ、その一端が開口するよう
シリンダ本体に形成された挿入孔と、挿入孔の軸
線方向に向かつて互いに嵌合した複数のケーシン
グ部材からなり挿入孔内を第１液圧室側と前記ホ
イールシリンダ側とに区画するとともにその区画
した両側に連通可能な第２液圧室を画成するケー
シングを有し、第１液圧室から前記ホイールシリ
ンダへの供給液圧を制御する液圧制御装置と、前
記挿入孔の前記一端の開口を閉止するようシリン
ダ本体に固定され、液圧制御装置のケーシングの
一端部との間に第１液圧室および第２液圧室に連
通する第３液圧室を画成する蓋部材と、を備える
構成となつている。
は、シリンダ孔内に液圧発生用のピストンを収納
して第１液圧室を画成するシリンダ本体と、第１
液圧室とこの第１液圧室に対応するホイールシリ
ンダとに連通し、かつ、その一端が開口するよう
シリンダ本体に形成された挿入孔と、挿入孔の軸
線方向に向かつて互いに嵌合した複数のケーシン
グ部材からなり挿入孔内を第１液圧室側と前記ホ
イールシリンダ側とに区画するとともにその区画
した両側に連通可能な第２液圧室を画成するケー
シングを有し、第１液圧室から前記ホイールシリ
ンダへの供給液圧を制御する液圧制御装置と、前
記挿入孔の前記一端の開口を閉止するようシリン
ダ本体に固定され、液圧制御装置のケーシングの
一端部との間に第１液圧室および第２液圧室に連
通する第３液圧室を画成する蓋部材と、を備える
構成となつている。
（実施例）
以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。第１図、第２図は、本考案の一実施例に係る
液圧制御装置付マスタシリンダを示す図である。
る。第１図、第２図は、本考案の一実施例に係る
液圧制御装置付マスタシリンダを示す図である。
まず構成を説明すると、第１図において１は液
圧制御装置付マスタシリンダであり、この液圧制
御装置付マスタシリンダ１はシリンダ孔２が形成
されたシリンダ本体３を有している。シリンダ本
体３のシリンダ孔２の図中下方隣部には、シリン
ダ孔２と平行な軸線を有し、かつ、その一端（第
１図中左端）が開口するよう挿入孔４が形成され
ている。シリンダ本体３のシリンダ孔２には、プ
ライマリピストン６とセカンダリピストン７（液
圧発生用のピストン）とが直列に摺動自在に収納
されており、セカンダリピストン７とシリンダ本
体３との間にはリヤ側液圧室（第１液圧室）８
が、セカンダリピストン７とプライマリピストン
６とシリンダ本体３との間にはフロント側液圧室
９が画成されている。第１図および第２図に示す
ように、シリンダ本体３の挿入孔４には液圧制御
装置１１が挿入されており、この液圧制御装置１
１は第３図に示すように挿入孔４内の空間を環状
空間２７および筒状空間２８に区画する（詳細は
後述する）ケーシング１２を有している。ケーシ
ング１２は挿入孔４の軸線方向に沿つて互いに嵌
合したプラグ（第１ケーシング部材）１３および
バルブボデイ（第２ケーシング部材１４によつて
構成されており、両者の嵌合によりケーシング１
２の内部に制御液圧室（第２液圧室）１６が画成
されている。この制御液圧室１６はバルブボデイ
１４に形成された連通孔１７を介して第１液圧室
８側の筒状空間２８に常時連通している。また、
ケーシング１２内の軸線部にはプランジヤ１８が
軸線上を移動可能に収納されており、通常はその
肩部１８ａがバルブボデイ１４の段部１４ａに当
接するようにスプリング１９により図中右方に付
勢されている。バルブボデイ１４の段部１４ａの
近傍に形成されたＬ形凹部１４ｂには弾性材で形
成された弁体２１が摺動自在に嵌合しており、プ
ランジヤ１８と弁体２１の間の〓間を通して制御
液圧室１６とバルブボデイ１４に形成された吐出
孔２０とが連通可能になつている。この吐出孔２
０は、シリンダ本体３に形成されたリヤ側ポート
２２を介し、図外の後車輪に設けられたリヤホイ
ールシリンダに連通している。プランジヤ１８の
図中右端面は、シリンダ本体３に形成されたフロ
ント側ポート２３とフロント側液圧室９とを連通
するフロント側通路２４に対向している。フロン
ト側ポート２３は図外の前車輪に設けられたフロ
ントホイールシリンダと連通している。第３図に
おいて、バルブボデイ１４の外周の中間部には半
径方向に突出し円周方向に連続して形成された中
間突状部１４ｃが形成され、バルブボデイ１４の
図中右方端部にはやはり半径方向に突出し円周方
向に連続して形成された端部突状部１４ｄが形成
されている。中間突状部１４ｃおよび端部突状部
１４ｄの幅中央部にはそれぞれ環状溝１４ｅおよ
び１４ｆが形成されており、これらの環状溝１４
ｅおよび１４ｆのそれぞれの中にはＯリング２６
が嵌合している。このような液圧制御装置１１が
挿入孔４に挿入された場合においては、第２図に
示すように、バルブボデイ１４の中間突状部１４
ｃと端部突状部１４ｄとの間の外周面は挿入孔４
との間に環状空間２７を画成し、この環状空間２
７はリヤ側ポート２２と連通する。また、バルブ
ボデイ１４の中間突状部１４ｃより図中左方の外
周面は挿入孔４との間に筒状空間２８を画成し、
この筒状空間２８はシリンダ本体３に形成された
連通孔２９と連通する。環状空間２７と筒状空間
２８とは環状溝１４ｅに嵌合したＯリング２６に
より液密に遮断される。挿入孔４の前記一端の開
口部にはこの開口を閉止するよう蓋部材３０が螺
合して固定されており、蓋部材３０は、ケーシン
グ部材の一端部を構成するプラグ１３並びにバル
ブボデイ１４の図中左端部（すなわちケーシング
部材の嵌合部分）との間に、連通孔２９を介して
リヤ側液圧室８と連通する連通液圧室（第３液圧
室）３２を画成している。この連通液圧室３２は
前記筒状空間２８を通つて連通孔１７および制御
液圧室１６とも連通している。
圧制御装置付マスタシリンダであり、この液圧制
御装置付マスタシリンダ１はシリンダ孔２が形成
されたシリンダ本体３を有している。シリンダ本
体３のシリンダ孔２の図中下方隣部には、シリン
ダ孔２と平行な軸線を有し、かつ、その一端（第
１図中左端）が開口するよう挿入孔４が形成され
ている。シリンダ本体３のシリンダ孔２には、プ
ライマリピストン６とセカンダリピストン７（液
圧発生用のピストン）とが直列に摺動自在に収納
されており、セカンダリピストン７とシリンダ本
体３との間にはリヤ側液圧室（第１液圧室）８
が、セカンダリピストン７とプライマリピストン
６とシリンダ本体３との間にはフロント側液圧室
９が画成されている。第１図および第２図に示す
ように、シリンダ本体３の挿入孔４には液圧制御
装置１１が挿入されており、この液圧制御装置１
１は第３図に示すように挿入孔４内の空間を環状
空間２７および筒状空間２８に区画する（詳細は
後述する）ケーシング１２を有している。ケーシ
ング１２は挿入孔４の軸線方向に沿つて互いに嵌
合したプラグ（第１ケーシング部材）１３および
バルブボデイ（第２ケーシング部材１４によつて
構成されており、両者の嵌合によりケーシング１
２の内部に制御液圧室（第２液圧室）１６が画成
されている。この制御液圧室１６はバルブボデイ
１４に形成された連通孔１７を介して第１液圧室
８側の筒状空間２８に常時連通している。また、
ケーシング１２内の軸線部にはプランジヤ１８が
軸線上を移動可能に収納されており、通常はその
肩部１８ａがバルブボデイ１４の段部１４ａに当
接するようにスプリング１９により図中右方に付
勢されている。バルブボデイ１４の段部１４ａの
近傍に形成されたＬ形凹部１４ｂには弾性材で形
成された弁体２１が摺動自在に嵌合しており、プ
ランジヤ１８と弁体２１の間の〓間を通して制御
液圧室１６とバルブボデイ１４に形成された吐出
孔２０とが連通可能になつている。この吐出孔２
０は、シリンダ本体３に形成されたリヤ側ポート
２２を介し、図外の後車輪に設けられたリヤホイ
ールシリンダに連通している。プランジヤ１８の
図中右端面は、シリンダ本体３に形成されたフロ
ント側ポート２３とフロント側液圧室９とを連通
するフロント側通路２４に対向している。フロン
ト側ポート２３は図外の前車輪に設けられたフロ
ントホイールシリンダと連通している。第３図に
おいて、バルブボデイ１４の外周の中間部には半
径方向に突出し円周方向に連続して形成された中
間突状部１４ｃが形成され、バルブボデイ１４の
図中右方端部にはやはり半径方向に突出し円周方
向に連続して形成された端部突状部１４ｄが形成
されている。中間突状部１４ｃおよび端部突状部
１４ｄの幅中央部にはそれぞれ環状溝１４ｅおよ
び１４ｆが形成されており、これらの環状溝１４
ｅおよび１４ｆのそれぞれの中にはＯリング２６
が嵌合している。このような液圧制御装置１１が
挿入孔４に挿入された場合においては、第２図に
示すように、バルブボデイ１４の中間突状部１４
ｃと端部突状部１４ｄとの間の外周面は挿入孔４
との間に環状空間２７を画成し、この環状空間２
７はリヤ側ポート２２と連通する。また、バルブ
ボデイ１４の中間突状部１４ｃより図中左方の外
周面は挿入孔４との間に筒状空間２８を画成し、
この筒状空間２８はシリンダ本体３に形成された
連通孔２９と連通する。環状空間２７と筒状空間
２８とは環状溝１４ｅに嵌合したＯリング２６に
より液密に遮断される。挿入孔４の前記一端の開
口部にはこの開口を閉止するよう蓋部材３０が螺
合して固定されており、蓋部材３０は、ケーシン
グ部材の一端部を構成するプラグ１３並びにバル
ブボデイ１４の図中左端部（すなわちケーシング
部材の嵌合部分）との間に、連通孔２９を介して
リヤ側液圧室８と連通する連通液圧室（第３液圧
室）３２を画成している。この連通液圧室３２は
前記筒状空間２８を通つて連通孔１７および制御
液圧室１６とも連通している。
次に作用について説明する。図外のブレーキペ
ダルを踏込むとそれに連結されたプライマリピス
トン６およびセカンダリピストン７は第１図左方
へ進行し、リヤ側液圧室８およびフロント側液圧
室９の液圧が上昇してそれぞれに連通した図外の
ホイールシリンダの液圧を上昇せしめ、所要の制
動圧を得て車両を制動させることができるこのよ
うな通常の制動状態における力関係は次式のよう
になる。
ダルを踏込むとそれに連結されたプライマリピス
トン６およびセカンダリピストン７は第１図左方
へ進行し、リヤ側液圧室８およびフロント側液圧
室９の液圧が上昇してそれぞれに連通した図外の
ホイールシリンダの液圧を上昇せしめ、所要の制
動圧を得て車両を制動させることができるこのよ
うな通常の制動状態における力関係は次式のよう
になる。
PM≦Ｆ／S1、PM＝Pw
但し、PMはリヤ側液圧室８およびフロント側
液圧室９の液圧、Pwは吐出口２０の吐出圧（図
外のホイールシリンダの液圧）、Ｆはスプリング
１９の付勢力、S1はプランジヤ１８の図中左端部
の断面積である。
液圧室９の液圧、Pwは吐出口２０の吐出圧（図
外のホイールシリンダの液圧）、Ｆはスプリング
１９の付勢力、S1はプランジヤ１８の図中左端部
の断面積である。
また、急ブレーキの場合にブレーキペダルをさ
らに強く踏込んでリヤ側液圧室８、フロント側液
圧室９および制御液圧室１６の液圧が所定圧を越
えると（スプリツトポイント）、プランジヤ１８
が図中左方に移動して段部１４ａの隣の段部が弁
体２１に当接したり離隔したりし、このような液
圧制御装置１１の作動により吐出孔２０すなわち
リヤ側ポ−ト２２からの吐出圧はフロント側ポー
ト２３からの吐出圧に比べて一定の割合で低減さ
れ、後輪が前輪より先にロツクして車両が不安定
になることを防止することができる。このときの
力関係を示すと次式のようになる。
らに強く踏込んでリヤ側液圧室８、フロント側液
圧室９および制御液圧室１６の液圧が所定圧を越
えると（スプリツトポイント）、プランジヤ１８
が図中左方に移動して段部１４ａの隣の段部が弁
体２１に当接したり離隔したりし、このような液
圧制御装置１１の作動により吐出孔２０すなわち
リヤ側ポ−ト２２からの吐出圧はフロント側ポー
ト２３からの吐出圧に比べて一定の割合で低減さ
れ、後輪が前輪より先にロツクして車両が不安定
になることを防止することができる。このときの
力関係を示すと次式のようになる。
PM＞Ｆ／S1、
Pw＝｛S2−（S1＋S3）｝・PM
／（S2−S3）＋Ｆ／（S2−S3）
但し、S2は弁体２１の内周孔の開口面積、S3は
プランジヤ１８の図中右端部の断面積である。こ
のように車両の液圧系統に液漏れ等の故障がない
場合のPMとPwとの関係（液圧制御装置の作動特
性）を示すと、第４図の実線のグラフのようにな
る。
プランジヤ１８の図中右端部の断面積である。こ
のように車両の液圧系統に液漏れ等の故障がない
場合のPMとPwとの関係（液圧制御装置の作動特
性）を示すと、第４図の実線のグラフのようにな
る。
もし前車輪側の液圧系統に液漏れ等の故障が生
じた場合は、前記のような作動状態に対応する力
関係はそれぞれ次式のようになる。
じた場合は、前記のような作動状態に対応する力
関係はそれぞれ次式のようになる。
通常の制動状態では、
PM≦Ｆ／（S1−S3）、PM＝Pw
急ブレーキのような制動状態では、
PM＞Ｆ／（S1−S3）、
Pw＝（S2−S1）・PM／（S2−S3）
＋Ｆ／（S2−S3）
このような前車輪側の液圧系統に故障が生じた
場合のPMとPwとの関係（液圧制御装置１１の作
動特性）を示すと、第４図の破線のグラフのよう
になる。
場合のPMとPwとの関係（液圧制御装置１１の作
動特性）を示すと、第４図の破線のグラフのよう
になる。
上述のような液圧制御装置１１による制動液圧
制御が行なわれるとき、制御液圧室１６内の液圧
は略100Kg／cm2にも達する。しかし、本実施例に
おいては、このとき筒状空間２８を通つて制御液
圧室１６と連通している連通液圧室３２も同じ液
圧になるため、プラグ１３がバルブボデイ１４と
の嵌合部から抜けことを確実に防止することがで
きる。このため、プラグ１３のバルブボデイ１４
への圧入強度はそれほど強くする必要もなく、ス
プリング１９の予負荷に打ち勝つ程度の大きさで
足りる。またケーシング１２の外周面を挿入孔４
の内周面に略全長にわたつて密着させて圧入し、
シリンダ本体３に固定した従来のような係止リン
グ等によりプラグ１３が挿入孔４から抜け出ない
ようにして組立てる必要もない。すなわち、挿入
孔４にバルブボデイ１４の中間突状部１４ｃおよ
び端部突状部１４ｄを軽く嵌合して液密はＯリン
グ２６により保持すればようようになつている。
このため、プラグ１３のバルブボデイ１４への圧
入作業、および液圧作動体１１の挿入孔４への挿
入作業が容易になるとともに、バルブボデイ１４
の肉厚や挿入孔４を形成するシリンダ本体３の肉
厚を大きくする必要もない。したがつて、この実
施例に係る液圧制御装置付マスタシリンダは、そ
の組立作業性が著しく向上するとともに、液圧制
御装置１１およびシリンダ本体３の全体としての
使用空間を縮小することが実現されている。
制御が行なわれるとき、制御液圧室１６内の液圧
は略100Kg／cm2にも達する。しかし、本実施例に
おいては、このとき筒状空間２８を通つて制御液
圧室１６と連通している連通液圧室３２も同じ液
圧になるため、プラグ１３がバルブボデイ１４と
の嵌合部から抜けことを確実に防止することがで
きる。このため、プラグ１３のバルブボデイ１４
への圧入強度はそれほど強くする必要もなく、ス
プリング１９の予負荷に打ち勝つ程度の大きさで
足りる。またケーシング１２の外周面を挿入孔４
の内周面に略全長にわたつて密着させて圧入し、
シリンダ本体３に固定した従来のような係止リン
グ等によりプラグ１３が挿入孔４から抜け出ない
ようにして組立てる必要もない。すなわち、挿入
孔４にバルブボデイ１４の中間突状部１４ｃおよ
び端部突状部１４ｄを軽く嵌合して液密はＯリン
グ２６により保持すればようようになつている。
このため、プラグ１３のバルブボデイ１４への圧
入作業、および液圧作動体１１の挿入孔４への挿
入作業が容易になるとともに、バルブボデイ１４
の肉厚や挿入孔４を形成するシリンダ本体３の肉
厚を大きくする必要もない。したがつて、この実
施例に係る液圧制御装置付マスタシリンダは、そ
の組立作業性が著しく向上するとともに、液圧制
御装置１１およびシリンダ本体３の全体としての
使用空間を縮小することが実現されている。
なお、前記実施例においては第１ケーシング部
材１３と第２ケーシング部材１４との結合部（嵌
合部）が制御液圧室１６と連通液圧室３２との間
に存在したものについて説明したが、このような
両者の結合部は制御液圧室１６と環状空間２７と
の間に存在させたものであつてもよい。また、前
記実施例では、第１液圧室をリヤ側液圧室８と
し、挿入孔４をこのリヤ側液圧室８とリヤホイー
ルシリンダとに連通させたものであつたが、本考
案においては、フロント側液圧室を第１液圧室と
し、このフロント側液圧室とフロントホイールシ
リンダとに連通する挿入孔を形成することもでき
る。
材１３と第２ケーシング部材１４との結合部（嵌
合部）が制御液圧室１６と連通液圧室３２との間
に存在したものについて説明したが、このような
両者の結合部は制御液圧室１６と環状空間２７と
の間に存在させたものであつてもよい。また、前
記実施例では、第１液圧室をリヤ側液圧室８と
し、挿入孔４をこのリヤ側液圧室８とリヤホイー
ルシリンダとに連通させたものであつたが、本考
案においては、フロント側液圧室を第１液圧室と
し、このフロント側液圧室とフロントホイールシ
リンダとに連通する挿入孔を形成することもでき
る。
（考案の効果）
以上説明したように、本考案によれば、液圧制
御装置のケーシングやシリンダ本体を肉圧にした
り、ケーシング部材同士の圧入嵌合をきつくした
りする必要をなくすことができ、液圧制御装置の
組立作業性およびその液圧制御装置をマスタシリ
ンダへ組み込む際の組立作業性を向上させるとと
もに、液圧制御装置およびマスタシリンダの全体
としての使用空間の縮小化を実現することができ
る。
御装置のケーシングやシリンダ本体を肉圧にした
り、ケーシング部材同士の圧入嵌合をきつくした
りする必要をなくすことができ、液圧制御装置の
組立作業性およびその液圧制御装置をマスタシリ
ンダへ組み込む際の組立作業性を向上させるとと
もに、液圧制御装置およびマスタシリンダの全体
としての使用空間の縮小化を実現することができ
る。
第１図は本考案の一実施例に係る液圧制御装置
付マスタシリンダの断面側面図、第２図は第１図
に示す液圧制御装置付マスタシリンダの液圧制御
装置近傍の詳細拡大図、第３図は第１図および第
２図に示す液圧制御装置の断面側面図、第４図は
第１図〜第３図に示す液圧制御装置の作動特性を
示すグラフである。 １……液圧制御装置付マスタシリンダ、２……
シリンダ孔、３……シリンダ本体、４……挿入
孔、７……セカンダリピストン（液圧発生用のピ
ストン）、８……リヤ側液圧室（第１液圧室）、１
１……液圧制御装置、１２……ケーシング、１３
……プラグ（第１ケーシング部材）、１４……バ
ルブボデイ（第２ケーシング部材）、１６……制
御液圧室（第２液圧室）、３０……蓋部材、３２
……連通液圧室（第３液圧室）。
付マスタシリンダの断面側面図、第２図は第１図
に示す液圧制御装置付マスタシリンダの液圧制御
装置近傍の詳細拡大図、第３図は第１図および第
２図に示す液圧制御装置の断面側面図、第４図は
第１図〜第３図に示す液圧制御装置の作動特性を
示すグラフである。 １……液圧制御装置付マスタシリンダ、２……
シリンダ孔、３……シリンダ本体、４……挿入
孔、７……セカンダリピストン（液圧発生用のピ
ストン）、８……リヤ側液圧室（第１液圧室）、１
１……液圧制御装置、１２……ケーシング、１３
……プラグ（第１ケーシング部材）、１４……バ
ルブボデイ（第２ケーシング部材）、１６……制
御液圧室（第２液圧室）、３０……蓋部材、３２
……連通液圧室（第３液圧室）。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 シリンダ孔内に液圧発生用のピストンを収納し
て第１液圧室を画成するシリンダ本体と、 第１液圧室とこの第１液圧室に対応するホイー
ルシリンダとに連通し、かつ、その一端が開口す
るようシリンダ本体に形成された挿入孔と、 挿入孔の軸線方向に沿つて互いに嵌合した複数
のケーシング部材からなり挿入孔内を第１液圧室
側と前記ホイールシリンダ側とに区画するととも
にその区画した両側に連通可能な第２液圧室を画
成するケーシングを有し、第１液圧室から前記ホ
イールシリンダへの供給液圧を制御する液圧制御
装置と、 前記挿入孔の前記一端の開口を閉止するようシ
リンダ本体に固定され、液圧制御装置のケーシン
グの一端部との間に第１液圧室および第２液圧室
に連通する第３液圧室を画成する蓋部材と、 を備えたことを特徴とする液圧制御装置付マスタ
シリンダ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984076271U JPS60188059U (ja) | 1984-05-23 | 1984-05-23 | 液圧制御装置付マスタシリンダ |
| EP85106372A EP0163268B1 (en) | 1984-05-23 | 1985-05-23 | Hydraulic cylinder with control valve |
| DE8585106372T DE3582192D1 (de) | 1984-05-23 | 1985-05-23 | Hydraulikzylinder mit steuerventil. |
| US07/096,235 US4749237A (en) | 1984-05-23 | 1987-09-08 | Hydraulic cylinder with control valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984076271U JPS60188059U (ja) | 1984-05-23 | 1984-05-23 | 液圧制御装置付マスタシリンダ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60188059U JPS60188059U (ja) | 1985-12-13 |
| JPH0414296Y2 true JPH0414296Y2 (ja) | 1992-03-31 |
Family
ID=13600573
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984076271U Granted JPS60188059U (ja) | 1984-05-23 | 1984-05-23 | 液圧制御装置付マスタシリンダ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4749237A (ja) |
| EP (1) | EP0163268B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60188059U (ja) |
| DE (1) | DE3582192D1 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4821519A (en) * | 1987-06-29 | 1989-04-18 | Allied-Signal Inc. | Primary pressure-balanced proportioning valve |
| US4893878A (en) * | 1988-09-27 | 1990-01-16 | Hilite Industries, Inc. | Inline proportioning valve for brake systems |
| US4886319A (en) * | 1988-11-30 | 1989-12-12 | General Motors Corporation | Low hysteresis proportioner valve |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3838887A (en) * | 1970-10-26 | 1974-10-01 | Kelsey Hayes Co | Pressure control device for dual brake system |
| US4073542A (en) * | 1971-11-13 | 1978-02-14 | Nissan Motor Company, Limited | Fluid pressure control device and motor vehicle braking system incorporating such device |
| JPS5626581B2 (ja) * | 1974-11-15 | 1981-06-19 | ||
| JPS5423876A (en) * | 1977-07-25 | 1979-02-22 | Tokico Ltd | Master cylinder with hydraulic control valve |
| JPS5926507B2 (ja) * | 1979-02-14 | 1984-06-28 | 日産自動車株式会社 | 液圧制御弁付タンデムマスタ−シリンダ |
| JPS5663539A (en) * | 1979-10-26 | 1981-05-30 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Braking controller for car |
| JPS5671647A (en) * | 1979-11-12 | 1981-06-15 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Liquid pressure controller for double pipe |
| GB2097080A (en) * | 1981-04-04 | 1982-10-27 | Lucas Industries Ltd | Deceleration-sensing pressure proportioning or limiting valve assembly for vehicle braking systems |
| DE3205482A1 (de) * | 1982-02-16 | 1983-08-25 | Lucas Industries Ltd., Birmingham, West Midlands | Bremskraftregler fuer eine hydraulische fahrzeugbremsanlage |
| JPS58164461A (ja) * | 1982-03-23 | 1983-09-29 | Nissan Motor Co Ltd | ２系統液圧制御弁 |
| EP0100096B1 (en) * | 1982-07-27 | 1986-10-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Brake pressure control unit of deceleration-responsive type |
-
1984
- 1984-05-23 JP JP1984076271U patent/JPS60188059U/ja active Granted
-
1985
- 1985-05-23 DE DE8585106372T patent/DE3582192D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1985-05-23 EP EP85106372A patent/EP0163268B1/en not_active Expired
-
1987
- 1987-09-08 US US07/096,235 patent/US4749237A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0163268A2 (en) | 1985-12-04 |
| DE3582192D1 (de) | 1991-04-25 |
| US4749237A (en) | 1988-06-07 |
| EP0163268A3 (en) | 1986-08-27 |
| EP0163268B1 (en) | 1991-03-20 |
| JPS60188059U (ja) | 1985-12-13 |
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