JPH04135811U - エアサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 比較的軽量なスタビライザを用いながら高い
スタビライジング効果を有するエアサスペンションを提
供する。 【構成】 スタビライザ１０は従来のものとは逆に前方
に開いたコ字形状となっており、軸部１０ａがフレーム
５側に保持される一方、両端部１０ｂがスタビライザロ
ッド１２を介してリヤアクスル１の直上に連結されてい
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は大型バス等の車軸懸架に供されるエアサスペンションに関し、詳しく はスタビライザの効率向上や重量軽減等を図る技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】

近年、高速走行の頻度が高い大型の観光バス等では、懸架装置にエアスプリン グを用いたいわゆるエアサスペンション車が主流となっている。エアサスペンシ ョン車はスプリングに圧縮性流体たる空気を用いているため、リーフスプリング を用いた通常のものに較べて優れた乗り心地が得られる他、レベリングバルブを 用いることによって積載状態に拘らず一定車高を保てる等の特長を有している。

【０００３】 図５と図６とには従来のエアサスペンション車の後軸懸架部を斜視と側面視と により示してある。図中、１はリヤタイヤ２を支持するリヤアクスルであり、そ の両端部がＵボルト３によって左右のサポートビーム４に固定されている。サポ ートビーム４とシャシフレーム（以降、フレームと略称する。）５との間には、 前後一対のエアスプリング６が介装されると共に、各々の内側面に左右一対のシ ョックアブソーバ７が取り付けられている。図中、８はフレーム５とリヤアクス ル１とを連結するアッパラジアスロッドであり、左右一対でハ字形状をなしてい る。９はフレーム５とサポートビーム４の側面とを連結するロワラジアスロッド であり、車体中心線に平行に左右一対具えられている。これらのラジアスロッド ８，９は、リヤアクスル１の位置決めを行うもので、エアスプリング６にはリー フスプリングのような剛性がないため、エアサスペンション車には不可欠な構成 部材である。また、１０は後方に開いたコ字形状の鋼棒製のスタビライザであり 、サポートビーム４の後端に軸部１０ａが回動自在に保持され、両端部１０ｂが スタビライザロッド１１を介してフレーム５に連結されている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】 エアサスペンション車ではエアスプリング６を用いることにより低いバネ定数 を得ており、上述したように乗り心地の点では大きな長所となっている。しかし 、これはその反面でローリング動が起こりやすくなる等、車両姿勢の不安定化を 招いていた。そのため、リヤアクスル１の位置決めがラジアスロッド８，９によ り行われると共に、フレーム５に対する傾きを規制するスタビライザ１０が標準 的に具えられている。ところが、従来の後軸懸架部では、上述したようにスタビ ライザ１０の軸部１０ａがサポートビーム４の後端に保持される構成を採ってい るため、リヤアクスル１とスタビライジザ１０との間の距離が大きくなると共に サポートビーム４の撓みもあり、作動効率が低くなる不具合があった。また、ス タビライザ１０がサポートビーム４すなわちリヤアクスル１と一体的に上下動す るため、バネ下重量が増加して乗り心地やロードホールディングが悪化する不具 合もあった。そして、スタビライジング効果を高めるためには、例えばスタビラ イザ１０に大径のものを用いればよいのであるが、当然に重量が増大しロードホ ールディングや乗り心地が更に悪化してしまう問題点があった。 本考案は上記状況に鑑みなされたもので、比較的軽量なスタビライザを用いな がら高いスタビライジング効果を有するエアサスペンションを提供することを目 的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

そこで本考案ではこの課題を解決するために、アクスルを保持するサポートビ ームとシャシフレームとの間にエアスプリングを介装してなるエアサスペンショ ンにおいて、スタビライザの両端部を前記リヤアクスルの軸上に連結したことを 特徴とするエアサスペンションを提案するものである。

【０００６】

【作用】

スタビライザの両端部がリヤアクスルの軸上に連結しているためスタビライジ ング効果が最大となる一方、軸部がフレーム側に保持されるためバネ下重量も軽 減する。

【０００７】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図面に基づき詳細に説明する。 図１には本考案に係るエアサスペンション車の後軸懸架部を斜視により示し、 図２には図１中Ａ矢視を示し、図３には図１中Ｂ矢視を示し、図４には図２中Ｃ −Ｃ拡大断面を示してある。 これらの図に示すように、本実施例の後軸懸架部では、サポートビーム４の前 後にスプリングブラケット１２が溶接により一体化されている。スプリングブラ ケット１２はサポートビーム４から斜め上方にオーバハングした形状となってお り、その上面に取り付けられたエアスプリング６の取付位置は前述した従来のも のに比べて１００ｍｍ以上高くなっている。また、エアスプリング６はその取付 位置がタイヤ２に対して前後方向で位相がずれているため、タイヤ２と干渉する ことなくサポートビーム４と共に外側に移動している。尚、エアスプリング６の 取付位置は、図３に示す如く、サポートビーム４の中心線１４上に設定されてい る。

【０００８】 一方、ショクアブソーバ７はサポートビーム４の前後端部の上面に溶接された ショクアブソーバブラケット１３にボルト止めされている。また、図４に示す如 く、サポートビーム４は下面が開放された略コの字断面となっており、その内部 にロワラジアスロッド９が挿入されてボルト止めされている。図３に示す如く、 ショックアブソーバ７とラジアスロッド９との取付位置も、エアスプリング６と 同様に、サポートビーム４の中心線１４上に設定されている。アッパラジアスロ ッド８はリヤアクスル１の中央に１本のみ設けられており、その他に左右方向の 位置決めを行うラテラルロッド１３がフレーム５とリヤアクスル１との間に具え られている。そして、スタビライザ１０は従来のものとは逆に前方に開いたコ字 形状となっており、軸部１０ａがフレーム５側に保持される一方、両端部１０ｂ がスタビライザロッド１２を介してリヤアクスル１の直上に連結されている。

【０００９】 以下、本実施例の作用を述べる。 不整路走行等を行うと、フレーム５はローリングセンタを軸とした往復回転運 動すなわちローリング動を起こそうとする。ところが、本実施例においてはスタ ビライザ１０の両端部１０ｂがリヤアクスル１の直上に連結されているため、従 来装置の如くサポートビーム４が撓んで作動効率を低くするようなことが起こら ない。したがって、小径，軽量のスタビライザ１０でも十分なスタビライジング 効果を発揮するのである。また、スタビライザ１０の軸部１０ａがフレーム５側 に保持されているため、スタビライザ１０の重量がバネ下重量にならず、良好な ロードホールディングや乗り心地が得られるのである。

【００１０】 以上で、具体的実施例の説明を終えるが、本考案の態様はこの実施例に限るも のではない。例えば、前車軸側にサポートビームとスタビライザとを有するエア サスペンション車にあっては前車軸側の懸架部に本考案を適用してもよい。

【００１１】

【考案の効果】

本考案に係るエアサスペンションによれば、スタビライザの両端部がリヤアク スルの軸上に連結しているためスタビライジング効果が最大となる一方、軸部が フレーム側に保持されるためバネ下重量も軽減することができ、良好なロードホ ールディングや乗り心地が得られる等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係るエアサスペンション車の後軸懸架
部を示す斜視図である。

【図２】図１中Ａ矢視図である。

【図３】図１中Ｂ矢視図である。

【図４】図２中Ｃ−Ｃ拡大断面図である。

【図５】従来のエアサスペンション車の後軸懸架部を示
す斜視図である。

【図６】従来のエアサスペンション車の後軸懸架部を示
す側面図である。

【符号の説明】

１ リヤアクスル ２ リヤタイヤ ４ サポートビーム ５ シャシフレーム ６ エアスプリング ７ ショックアブソーバ ８ アッパラジアスロッド ９ ロワラジアスロッド １０ スタビライザ １０ａ 端部 １２ スプリングブラケット １３ ラテラルロッド

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクスルを保持するサポートビームとシ
   ャシフレームとの間にエアスプリングを介装してなるエ
   アサスペンションにおいて、スタビライザの両端部を前
   記リヤアクスルの軸上に連結したことを特徴とするエア
   サスペンション。