JPH064373B2 - 独立車輪懸架装置をもつ自動車の車軸用スタビライザ装置 - Google Patents
独立車輪懸架装置をもつ自動車の車軸用スタビライザ装置Info
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- JPH064373B2 JPH064373B2 JP61032075A JP3207586A JPH064373B2 JP H064373 B2 JPH064373 B2 JP H064373B2 JP 61032075 A JP61032075 A JP 61032075A JP 3207586 A JP3207586 A JP 3207586A JP H064373 B2 JPH064373 B2 JP H064373B2
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- stabilizer
- suspension arm
- leg
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/184—Assymetric arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/124—Mounting of coil springs
- B60G2204/1244—Mounting of coil springs on a suspension arm
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両横方向に延びる駆動軸を介して駆動可能
な車輪の車輪案内装置が、それぞれ車輪保持体とこれを
案内する複数の車輪案内部材とを含み、これらの車輪案
内部材のうち下部車輪案内部材が懸架ばねおよび緩衝器
を支持するばね懸架腕を含み、上部車輪案内部材とし
て、車両横方向に延びるキヤンバ支柱と、車輪保持体か
ら斜め前内方へ延びる引張り支柱とが設けられ、高さ方
向においてキヤンバ支柱とばね懸架腕との間に駆動軸が
延び、平面図においてばね懸架腕およびキヤンバ支柱
が、Ｕ字状をなしかつ車両横方向にあるＵの連結辺を介
して車体に回転可能に支持されるねじり棒スタビライザ
の両脚辺とそれぞれ交差し、これらの脚辺が駆動軸より
高い所にあって、車輪に近い範囲で緩衝器と車輪保持体
との間において車輪案内装置に結合されている、独立車
輪懸架装置をもつ自動車の車軸用スタビライザ装置に関
する。
な車輪の車輪案内装置が、それぞれ車輪保持体とこれを
案内する複数の車輪案内部材とを含み、これらの車輪案
内部材のうち下部車輪案内部材が懸架ばねおよび緩衝器
を支持するばね懸架腕を含み、上部車輪案内部材とし
て、車両横方向に延びるキヤンバ支柱と、車輪保持体か
ら斜め前内方へ延びる引張り支柱とが設けられ、高さ方
向においてキヤンバ支柱とばね懸架腕との間に駆動軸が
延び、平面図においてばね懸架腕およびキヤンバ支柱
が、Ｕ字状をなしかつ車両横方向にあるＵの連結辺を介
して車体に回転可能に支持されるねじり棒スタビライザ
の両脚辺とそれぞれ交差し、これらの脚辺が駆動軸より
高い所にあって、車輪に近い範囲で緩衝器と車輪保持体
との間において車輪案内装置に結合されている、独立車
輪懸架装置をもつ自動車の車軸用スタビライザ装置に関
する。
このようなスタビライザ装置をもつ車軸は、いわゆる立
体懸架腕車軸として公知であり、例えば1983年６月16日
付けのAutormobil Revue Nr.25の43ページに示されてい
る。
体懸架腕車軸として公知であり、例えば1983年６月16日
付けのAutormobil Revue Nr.25の43ページに示されてい
る。
この車軸では、ねじり棒スタビライザが車輪懸架装置の
懸架腕を支持する車軸梁より上またはこれと車体との間
に設けられている。車輪懸架装置の下部ばね懸架腕のそ
れぞれ１つに可動支持されるスタビライザの両脚辺は、
対応する車輪懸架装置より上でそのキヤンバ支柱と交差
している。これらの部分の間において高さ方向に、車輪
保持体の可能な最大車体接近運動の際これらの部分が接
触し合わないだけの間隔が残されている。
懸架腕を支持する車軸梁より上またはこれと車体との間
に設けられている。車輪懸架装置の下部ばね懸架腕のそ
れぞれ１つに可動支持されるスタビライザの両脚辺は、
対応する車輪懸架装置より上でそのキヤンバ支柱と交差
している。これらの部分の間において高さ方向に、車輪
保持体の可能な最大車体接近運動の際これらの部分が接
触し合わないだけの間隔が残されている。
この間隔をできるだけ小さくし、また車輪懸架装置から
のＵ脚辺の突出をできるだけ少なくするため、対応する
車輪保持体から側方へ大きく離れた所で、したがってキ
ヤンバ支柱の上縁がその車体接近運動の際スタビライザ
脚辺の方向へなお比較的小さい行程を進むような範囲
で、Ｕ脚辺がキヤンバ支柱と交差する。
のＵ脚辺の突出をできるだけ少なくするため、対応する
車輪保持体から側方へ大きく離れた所で、したがってキ
ヤンバ支柱の上縁がその車体接近運動の際スタビライザ
脚辺の方向へなお比較的小さい行程を進むような範囲
で、Ｕ脚辺がキヤンバ支柱と交差する。
キヤンバ支柱とスタビライザ脚辺とのこの相対配置によ
り、ねじり棒スタビライザにおける有利な伝達比を保証
するようにそのＵ脚辺を車輪懸架装置の下部ばね懸架腕
に支持するために、スタビライザの自由脚辺を車輪保持
体の方へ曲げて、横置き懸架腕側支持点をできるだけ車
輪保持体の近くに設けられるようにすることが必要とな
る。
り、ねじり棒スタビライザにおける有利な伝達比を保証
するようにそのＵ脚辺を車輪懸架装置の下部ばね懸架腕
に支持するために、スタビライザの自由脚辺を車輪保持
体の方へ曲げて、横置き懸架腕側支持点をできるだけ車
輪保持体の近くに設けられるようにすることが必要とな
る。
スタビライザのＵ脚辺と隣接する車輪保持体との側方間
隔は、それにより覆われるキヤンバ支柱の車輪保持体側
枢着点から任意に大きくとることはできない。なぜなら
ば下部ばね懸架腕上にコイルばねおよび緩衝器が支持さ
れており、緩衝器はコイルばねと車輪保持体との間にあ
るからである。
隔は、それにより覆われるキヤンバ支柱の車輪保持体側
枢着点から任意に大きくとることはできない。なぜなら
ば下部ばね懸架腕上にコイルばねおよび緩衝器が支持さ
れており、緩衝器はコイルばねと車輪保持体との間にあ
るからである。
したがって車輪懸架装置の最大車体接近運動の際にもス
タビライザ脚辺が緩衝器に接触しないように、ねじり棒
スタビライザを設計せねばならない。
タビライザ脚辺が緩衝器に接触しないように、ねじり棒
スタビライザを設計せねばならない。
これにより、車輪保持体を越えて上方へ突出するスタビ
ライザ脚辺部分が、内側リムフランジまたは車輪保持体
により保持される車輪の内側タイヤ壁に対する範囲にあ
り、これによりタイヤまたはリムの幅が制限される。
ライザ脚辺部分が、内側リムフランジまたは車輪保持体
により保持される車輪の内側タイヤ壁に対する範囲にあ
り、これによりタイヤまたはリムの幅が制限される。
したがって本発明の基礎になっている課題は、車輪とね
じり棒スタビライザとのこじんまりした相対配置が得ら
れるようにこのスタビライザを収容するのを可能にし
て、その脚辺をもはやキヤンバ支柱より上に設ける必要
がないような、最初にあげた種類の車軸用スタビライザ
装置を提示することである。さらにスタビライザ脚辺と
車輪保持体との側方間隔が車輪またはタイヤの幅にもは
や影響を及ぼさないようにする。さらに車輪またはタイ
ヤの与えられた幅にもかかわらず、装置がスタビライザ
の伝達比を改善できるようにする。
じり棒スタビライザとのこじんまりした相対配置が得ら
れるようにこのスタビライザを収容するのを可能にし
て、その脚辺をもはやキヤンバ支柱より上に設ける必要
がないような、最初にあげた種類の車軸用スタビライザ
装置を提示することである。さらにスタビライザ脚辺と
車輪保持体との側方間隔が車輪またはタイヤの幅にもは
や影響を及ぼさないようにする。さらに車輪またはタイ
ヤの与えられた幅にもかかわらず、装置がスタビライザ
の伝達比を改善できるようにする。
この課題を解決するため本発明によれば、ねじり棒スタ
ビライザの脚辺が、高さ方向においてキヤンバ支柱と駆
動軸との間に設けられ、かつ少なくともその長さの一部
にわたって、これらの脚辺に隣接しかつこれらとほぼ同
じ高さの所にある引張り支柱に対してほぼ平行に延びて
いる。
ビライザの脚辺が、高さ方向においてキヤンバ支柱と駆
動軸との間に設けられ、かつ少なくともその長さの一部
にわたって、これらの脚辺に隣接しかつこれらとほぼ同
じ高さの所にある引張り支柱に対してほぼ平行に延びて
いる。
したがってねじり棒スタビライザの脚辺は、それぞれキ
ヤンバ支柱と駆動軸との間でこれらの部分から垂直に離
れて延び、したがって車輪懸架装置のかじ取り装置にま
とめられている。したがってキヤンバ支柱より上にある
スタビライザ脚辺はもはや車輪保持体を越えて上方へは
突出せず、キヤンバ支柱と駆動軸との間で車輪保持体へ
近寄せることができる。それによりスタビライザ脚辺
は、車輪保持体に取付けられる車輪のリムの内側にある
車輪保持体側範囲に存在する。
ヤンバ支柱と駆動軸との間でこれらの部分から垂直に離
れて延び、したがって車輪懸架装置のかじ取り装置にま
とめられている。したがってキヤンバ支柱より上にある
スタビライザ脚辺はもはや車輪保持体を越えて上方へは
突出せず、キヤンバ支柱と駆動軸との間で車輪保持体へ
近寄せることができる。それによりスタビライザ脚辺
は、車輪保持体に取付けられる車輪のリムの内側にある
車輪保持体側範囲に存在する。
したがって適当な車輪幅の選択に関して、ねじり棒スタ
ビライザを全く考慮しなくてよい。さらにそれに応じて
車軸と車体との間隔を小さくすることができる。
ビライザを全く考慮しなくてよい。さらにそれに応じて
車軸と車体との間隔を小さくすることができる。
キヤンバ支柱と駆動軸との間でこれらから高さ方向に比
較的大きく離れているために、ねじり棒スタビライザの
脚辺を車輪保持体へ近寄せることができるので、下部ば
ね懸架腕の車体側揺動軸線とスタビライザ脚辺の車輪案
内装置側支持点との間に適当な大きさの間隔が得られる
ことによって、ねじり棒スタビライザの伝達比が著しく
改善されるという利点が生ずる。この間隔の結果、車体
接近運動の際、公知の車軸のねじり棒スタビライザに比
較して直径の小さいねじり棒による大きいねじり剛性が
得られるので、ねじり棒スタビライザの縦軸線まわりの
大きいねじりが生ずる。したがって材料利用の改善のほ
かに、スタビライザ重量の減少も可能になる。
較的大きく離れているために、ねじり棒スタビライザの
脚辺を車輪保持体へ近寄せることができるので、下部ば
ね懸架腕の車体側揺動軸線とスタビライザ脚辺の車輪案
内装置側支持点との間に適当な大きさの間隔が得られる
ことによって、ねじり棒スタビライザの伝達比が著しく
改善されるという利点が生ずる。この間隔の結果、車体
接近運動の際、公知の車軸のねじり棒スタビライザに比
較して直径の小さいねじり棒による大きいねじり剛性が
得られるので、ねじり棒スタビライザの縦軸線まわりの
大きいねじりが生ずる。したがって材料利用の改善のほ
かに、スタビライザ重量の減少も可能になる。
特許請求の範囲第２項の対象は本発明の好ましい構成で
ある。スタビライザ脚辺を車輪保持体へ直接結合するこ
とにより、公知のスタビライザ装置において車輪保持体
と下部ばね懸架腕との間および下部ばね懸架腕とスタビ
ライザ脚辺との間に存在してねじり角または伝達比の大
きさの原因となる弾性が排除される。なおねじり角また
は伝達比の大きさは、ばね懸架腕および車輪保持体の実
際におこる振れまたは車体接近運動に対して小さい。
ある。スタビライザ脚辺を車輪保持体へ直接結合するこ
とにより、公知のスタビライザ装置において車輪保持体
と下部ばね懸架腕との間および下部ばね懸架腕とスタビ
ライザ脚辺との間に存在してねじり角または伝達比の大
きさの原因となる弾性が排除される。なおねじり角また
は伝達比の大きさは、ばね懸架腕および車輪保持体の実
際におこる振れまたは車体接近運動に対して小さい。
本発明の実施例を図面について以下に説明するが、この
図面には、自動車の駆動可能な車軸にある本発明による
スタビライザ装置と、独立車輪懸架装置の１つのみが示
されている。
図面には、自動車の駆動可能な車軸にある本発明による
スタビライザ装置と、独立車輪懸架装置の１つのみが示
されている。
まず既に公知な車輪懸架装置の構造を説明する。
乗用車の駆動される後輪１の車輪懸架装置は、後輪１の
車輪案内部材として、車輪側で一部だけ示す車輪保持体
２にまた車体側で梁体３に枢着される５つの個別懸架腕
を含んでいる。梁体３は車体４に弾性的に結合されてい
る。車体４への梁体３の支持は、車体４に設けられたつ
ぼ状収容部にある弾性素子５および６を介して行なわれ
る。
車輪案内部材として、車輪側で一部だけ示す車輪保持体
２にまた車体側で梁体３に枢着される５つの個別懸架腕
を含んでいる。梁体３は車体４に弾性的に結合されてい
る。車体４への梁体３の支持は、車体４に設けられたつ
ぼ状収容部にある弾性素子５および６を介して行なわれ
る。
車輪懸架を引受ける車輪案内部材としての個別懸架腕の
うち、斜め前内方へ延びる押し支柱７およびばね懸架腕
８として役立つ横置き懸架腕が、車輪保持体２用下部車
輪案内部材を形成し、上部車輪案内部材は横方向に延び
るキヤンバ支柱９と斜め前内方へ延びる引張り支柱10と
により形成されている。さらに車輪保持体２には連接棒
11が枢着されて、押し支柱７と引張り支柱10との間の高
さ位置に延び、かつ平面図において押し支柱７と交差
し、引張り支柱10より少し急峻に内方へ延びている。
うち、斜め前内方へ延びる押し支柱７およびばね懸架腕
８として役立つ横置き懸架腕が、車輪保持体２用下部車
輪案内部材を形成し、上部車輪案内部材は横方向に延び
るキヤンバ支柱９と斜め前内方へ延びる引張り支柱10と
により形成されている。さらに車輪保持体２には連接棒
11が枢着されて、押し支柱７と引張り支柱10との間の高
さ位置に延び、かつ平面図において押し支柱７と交差
し、引張り支柱10より少し急峻に内方へ延びている。
押し支柱７の車輪保持体側枢着点が12で、車体側枢着点
が13で示されている。ばね懸架腕の対応する枢着点がそ
れぞれ14および15で示されている。キヤンバ支柱９は車
輪保持体側枢着点16と車体側枢着点17をもっている。引
張り支柱10は対応する枢着点18および19をもっている。
最後に連接棒11は車輪保持体側を枢着点20で、また車体
側を枢着点21で支持されている。すべての車体側枢着点
は、ここでは一部詳細には示してないが、梁体３にあ
る。
が13で示されている。ばね懸架腕の対応する枢着点がそ
れぞれ14および15で示されている。キヤンバ支柱９は車
輪保持体側枢着点16と車体側枢着点17をもっている。引
張り支柱10は対応する枢着点18および19をもっている。
最後に連接棒11は車輪保持体側を枢着点20で、また車体
側を枢着点21で支持されている。すべての車体側枢着点
は、ここでは一部詳細には示してないが、梁体３にあ
る。
ばね懸架腕８は、背面図（第２図）において、外方へ少
し傾斜してほとんど水平に延び、また平面図（第１図）
において、その枢着点14,15により決定される軸線は、
その車輪保持体側枢着点14から出て少し斜め後内方へ延
びている。キヤンバ支柱９は背面図でほぼ水平に延び、
平面図においてほぼ車輪横中心面23内にある。ばね懸架
腕８の車輪保持体側枢着点14は車輪横中心面23に対して
少し後方へずれて設けられている。
し傾斜してほとんど水平に延び、また平面図（第１図）
において、その枢着点14,15により決定される軸線は、
その車輪保持体側枢着点14から出て少し斜め後内方へ延
びている。キヤンバ支柱９は背面図でほぼ水平に延び、
平面図においてほぼ車輪横中心面23内にある。ばね懸架
腕８の車輪保持体側枢着点14は車輪横中心面23に対して
少し後方へずれて設けられている。
さらに第１図による平面図において、押し支柱７の車輪
保持体側枢着点12は、走行方向Ｆに見て車輪横中心面23
の前に、ばね懸架腕８の車輪保持体側枢着点14との間隔
にほぼ等しい間隔だけ、この面から離れている。
保持体側枢着点12は、走行方向Ｆに見て車輪横中心面23
の前に、ばね懸架腕８の車輪保持体側枢着点14との間隔
にほぼ等しい間隔だけ、この面から離れている。
車輪横中心面23からもつと大きく離れた所に引張り支柱
10の車輪保持体側枢着点18があり、この枢着点18は連接
棒11の車輪保持体側枢着点20と、押し支柱７の車輪保持
体側枢着点12とのほぼ中間にある。
10の車輪保持体側枢着点18があり、この枢着点18は連接
棒11の車輪保持体側枢着点20と、押し支柱７の車輪保持
体側枢着点12とのほぼ中間にある。
第２図からわかるように、押し支柱７の車輪保持体側枢
着点12はすべての枢着点のうちで最も低い所にある。こ
うして列挙した順序で、車輪保持体２にばね懸架腕８の
枢着点14、連接棒11の枢着点20、引張り支柱10の枢着点
18およびキヤンバ支柱９の枢着点16が続く。
着点12はすべての枢着点のうちで最も低い所にある。こ
うして列挙した順序で、車輪保持体２にばね懸架腕８の
枢着点14、連接棒11の枢着点20、引張り支柱10の枢着点
18およびキヤンバ支柱９の枢着点16が続く。
ばね懸架腕８上に、24の所に図示しないコイルばねが、
また緩衝器25が、枢着点14および15により定められるば
ね懸架腕８の軸線に対してそれぞれ対称に支持され、ば
ね懸架腕８の枢着点14および15に設けられる支持体は斜
め後下方へ傾斜する揺動軸線をもっている。これにより
24の所に設けられるコイルばねと緩衝器25とに対して、
斜め後上方へ延びる縦軸線が生じ、これが緩衝器25に関
して26で示されている。
また緩衝器25が、枢着点14および15により定められるば
ね懸架腕８の軸線に対してそれぞれ対称に支持され、ば
ね懸架腕８の枢着点14および15に設けられる支持体は斜
め後下方へ傾斜する揺動軸線をもっている。これにより
24の所に設けられるコイルばねと緩衝器25とに対して、
斜め後上方へ延びる縦軸線が生じ、これが緩衝器25に関
して26で示されている。
28で車輪保持体２へ至る駆動軸が示され、第２図によれ
ば、ばね懸架腕８およびキヤンバ支柱９に対し半径方向
に離れた高さに設けられている。
ば、ばね懸架腕８およびキヤンバ支柱９に対し半径方向
に離れた高さに設けられている。
図面からわかるように、両側の車輪懸架装置に共通なＵ
字状ねじり棒スタビライザ30が付属し、そのＵの脚辺31
を互いにつなぐ連結辺としての棒状中間片32は車両横方
向に延びて、走行方向Ｆに見て車輪横中心面23より前
で、例えばゴム素子34により回転可能に車体４に支持さ
れている。
字状ねじり棒スタビライザ30が付属し、そのＵの脚辺31
を互いにつなぐ連結辺としての棒状中間片32は車両横方
向に延びて、走行方向Ｆに見て車輪横中心面23より前
で、例えばゴム素子34により回転可能に車体４に支持さ
れている。
ねじり棒スタビライザ30またはその棒状中間片32は、し
たがって車体４と車輪懸架装置の梁体３との間にあっ
て、後輪１の方へそれぞれ両梁体３を越えて側方へ延び
ている。
たがって車体４と車輪懸架装置の梁体３との間にあっ
て、後輪１の方へそれぞれ両梁体３を越えて側方へ延び
ている。
第１図からわかるように、ねじり棒スタビライザの脚辺
31はキヤンバ支柱９および第１図には示してない車輪懸
架装置の駆動軸28と交差して、垂直方向に間隔をおいて
キヤンバ支柱９と駆動軸28との間を通って延びている。
31はキヤンバ支柱９および第１図には示してない車輪懸
架装置の駆動軸28と交差して、垂直方向に間隔をおいて
キヤンバ支柱９と駆動軸28との間を通って延びている。
スタビライザ脚辺31の自由脚辺端片31′は、ばね懸架腕
８より上に間隔をおいて存在する。図示した実施例では
脚辺端片31′は、これら脚辺端片31′とばね懸架腕８と
の間に設けられる伝達棒35に、玉継手36により動き得る
ように支持され、この伝達棒35の下端を同様に玉継手37
によりばね懸架腕側を支持されている。もちろんスタビ
ライザ脚辺を異なるやり方でも支持することができる。
８より上に間隔をおいて存在する。図示した実施例では
脚辺端片31′は、これら脚辺端片31′とばね懸架腕８と
の間に設けられる伝達棒35に、玉継手36により動き得る
ように支持され、この伝達棒35の下端を同様に玉継手37
によりばね懸架腕側を支持されている。もちろんスタビ
ライザ脚辺を異なるやり方でも支持することができる。
第１図によれば、伝達棒35は駆動軸28に対して半径方向
に離れて存在し、走行方向Ｆに見て車輪横中心面23より
後にある。
に離れて存在し、走行方向Ｆに見て車輪横中心面23より
後にある。
この場合玉継手37は、緩衝器25とは反対の側で、車輪保
持体２にあるその枢着点14より上でこの車輪保持体２の
下部支持環２′に設けられている。
持体２にあるその枢着点14より上でこの車輪保持体２の
下部支持環２′に設けられている。
両車輪懸架装置のキヤンバ支柱９と駆動軸28との間に半
径方向に離れてスタビライザ脚辺31を収容することによ
り、ねじり棒スタビライザの配置について高さ方向にわ
ずかな空間しか必要とせず、車輪保持体２の後および上
にはスタビライザ脚辺31がない。したがってスタビライ
ザ脚辺は車輪保持体２に支持すべき後輪１の幅を制限す
ることがない。
径方向に離れてスタビライザ脚辺31を収容することによ
り、ねじり棒スタビライザの配置について高さ方向にわ
ずかな空間しか必要とせず、車輪保持体２の後および上
にはスタビライザ脚辺31がない。したがってスタビライ
ザ脚辺は車輪保持体２に支持すべき後輪１の幅を制限す
ることがない。
スタビライザ脚辺31を車輪保持体２へできるだけ近寄
せ、それによりねじり棒スタビライザの伝達比を最適に
設計することができる。これは、さらに車輪保持体２の
支持環２′へ伝達棒35を直接結合することによりさらに
助長され、それにより車輪保持体支持環２′またはばね
懸架腕支持点14の弾性がもはや伝達比に不利な影響を及
ぼすこともない。
せ、それによりねじり棒スタビライザの伝達比を最適に
設計することができる。これは、さらに車輪保持体２の
支持環２′へ伝達棒35を直接結合することによりさらに
助長され、それにより車輪保持体支持環２′またはばね
懸架腕支持点14の弾性がもはや伝達比に不利な影響を及
ぼすこともない。
第１図からわかるように、ねじり棒スタビライザ30の脚
辺31は少なくともその一部にわたって引張り支柱10に対
し平行に延び、それによりばね懸架腕８に支持されるそ
の脚辺端片31′は、前述したようにできるだけ車輪保持
体２の近くに設けることができる。
辺31は少なくともその一部にわたって引張り支柱10に対
し平行に延び、それによりばね懸架腕８に支持されるそ
の脚辺端片31′は、前述したようにできるだけ車輪保持
体２の近くに設けることができる。
第１図は車輪懸架装置の平面図、第２図は車輪懸架装置
の背面図である。 １…車輪（後輪）、２…車輪保持体、４…車体、８…ば
ね懸架腕、９…キヤンバ支柱、10…引張り支柱、25…緩
衝器、28…駆動軸、30…ねじり棒スタビライザ、31…脚
辺、32…連結辺（中間片）。
の背面図である。 １…車輪（後輪）、２…車輪保持体、４…車体、８…ば
ね懸架腕、９…キヤンバ支柱、10…引張り支柱、25…緩
衝器、28…駆動軸、30…ねじり棒スタビライザ、31…脚
辺、32…連結辺（中間片）。
Claims (2)
- 【請求項１】車両横方向に延びる駆動軸を介して駆動可
能な車輪の車輪案内装置が、それぞれ車輪保持体とこれ
を案内する複数の車輪案内部材とを含み、これらの車輪
案内部材のうち下部車輪案内部材が懸架ばねおよび緩衝
器を支持するばね懸架腕を含み、上部車輪案内部材とし
て、車両横方向に延びるキャンバ支柱と、車輪保持体か
ら斜め前内方へ延びる引張り支柱とが設けられ、高さ方
向においてキャンバ支柱とばね懸架腕との間に駆動軸が
延び、平面図においてばね懸架腕およびキャンバ支柱
が、Ｕ字状をなしかつ車両横方向にあるＵの連結辺を介
して車体に回転可能に支持されるねじり棒スタビライザ
の両脚辺とそれぞれ交差し、これらの脚辺が駆動軸より
高い所にあって、車輪に近い範囲で緩衝器と車輪保持体
との間において車輪案内装置に結合されているものにお
いて、ねじり棒スタビライザ(30)の脚辺(31)が、高さ方
向においてキャンバ支柱(9)と駆動軸(28)との間に設け
られ、かつ少なくともその長さの一部にわたって、これ
らの脚辺に隣接しかつこれらとほぼ同じ高さの所にある
引張り支柱(10)に対してほぼ平行に延びていることを特
徴とする、独立車輪懸架装置をもつ自動車の車軸用スタ
ビライザ装置。 - 【請求項２】スタビライザ脚辺(31)の脚辺端片(31′)が
ばね懸架腕(8)の側で車輪保持体(2)に支持されているこ
とを特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3505621.5 | 1985-02-19 | ||
| DE3505621A DE3505621C1 (de) | 1985-02-19 | 1985-02-19 | Stabilisatoranordnung fuer antreibbare Kraftfahrzeugachsen mit unabhaengigen Radaufhaengungen |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61191409A JPS61191409A (ja) | 1986-08-26 |
| JPH064373B2 true JPH064373B2 (ja) | 1994-01-19 |
Family
ID=6262877
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61032075A Expired - Lifetime JPH064373B2 (ja) | 1985-02-19 | 1986-02-18 | 独立車輪懸架装置をもつ自動車の車軸用スタビライザ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4703947A (ja) |
| JP (1) | JPH064373B2 (ja) |
| DE (1) | DE3505621C1 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3716706A1 (de) * | 1987-05-19 | 1988-12-08 | Daimler Benz Ag | Unabhaengige radaufhaengung fuer lenkbare raeder von kraftfahrzeugen |
| DE3803802C1 (ja) * | 1988-02-09 | 1989-06-22 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart, De | |
| US5301932A (en) * | 1988-07-15 | 1994-04-12 | Suzuki Motor Corp. | Vehicular strut type suspension |
| US5062656A (en) * | 1990-08-06 | 1991-11-05 | General Motors Corporation | Flexible link assembly for a vehicle suspension system |
| JP3230245B2 (ja) * | 1991-03-29 | 2001-11-19 | 日産自動車株式会社 | 車両用アクスルビーム式サスペンション |
| US5439243A (en) * | 1993-03-15 | 1995-08-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle suspension |
| US5791679A (en) * | 1996-08-16 | 1998-08-11 | The Pullman Company | Torque rod configuration |
| DE102007063545A1 (de) * | 2007-12-21 | 2009-06-25 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Radaufhängung für die Hinterräder eines Kraftfahrzeugs |
| DE102012014196A1 (de) * | 2012-07-18 | 2014-01-23 | Audi Ag | Radaufhängung für die Hinterachse eines Fahrzeugs |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2961253A (en) * | 1956-07-23 | 1960-11-22 | Motor Res Corp | Front stabilizer mechanism for an automotive vehicle |
| US4113278A (en) * | 1977-05-17 | 1978-09-12 | Rissberger C Glen | Accessory kit and method for providing supplemental anti-sway control for automotive vehicles |
| DE3048864C2 (de) * | 1980-12-23 | 1986-11-13 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Achse, insbesondere Hinterachse für Personenkraftwagen, mit unabhängig von einander geführten Rädern |
| FR2533507A1 (fr) * | 1982-09-23 | 1984-03-30 | Peugeot | Dispositif de maintien transversal d'une barre anti-devers et son application a un train de roues de vehicule automobile |
-
1985
- 1985-02-19 DE DE3505621A patent/DE3505621C1/de not_active Expired
-
1986
- 1986-02-18 JP JP61032075A patent/JPH064373B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1986-02-19 US US06/830,922 patent/US4703947A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3505621C1 (de) | 1986-06-05 |
| US4703947A (en) | 1987-11-03 |
| JPS61191409A (ja) | 1986-08-26 |
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