JPS61191409A - 独立車輪懸架装置をもつ自動車の車軸用スタビライザ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両横方向に延びる駆動軸を介して駆動可能
な車輪の車輪案内装置が、それぞれ１つの車輪保持体と
これを案内する複数の個別懸架腕とを含み、これら個別
懸架腕のうち、懸架ばねおよび緩衝器を支持する下部ば
ね懸架腕と上部キャンバ支柱とが、高さ方向においてそ
れらの間に駆動軸のある場合、車両横方向に延びて、Ｕ
字状をなしかつ横方向にあるＵの連結辺を介して車体に
回転可能に支持されるねじり棒スタビライザの両脚辺と
平面図において交差し、これらの脚辺が駆動軸より高い
所にあって、車輪に近い範囲で緩衝器と車輪保持体との
間において車輪案内装置に結合されている、独立車輪懸
架装置をもつ自動車の車軸用スタビライザ装置に関する
。

〔従来技術〕

このようなスタビライザ装置をもつ車軸は、いわゆる立
体懸架腕車軸として公知であり、例えば１９８３年６月
１６日付けの自動車評論の４３ページに示されている。

この車軸では、ねじり棒スタビライザが車輪懸架装置の
懸架腕を支持する車軸梁より上またはこれと車体との間
に設けられている。車輪懸架装置の下部ばね懸架腕のそ
れぞれ１つに可動支持されるスタビうイザの両脚辺は、
対応する車輪懸架装置より上でそのキャンバ支柱と交差
している。これらの部分の間において高さ方向に、車輪
保持体の可能な最大車体接近運動の際これらの部分が接
触し合わないだけの間隔が残されている。

この間隔をできるだけ小さくし、また車輪懸架装置から
の０脚辺の突出をできるだけ少なくするため、対応する
車輪保持体から側方へ大きく照れた所で、したがってキ
ャンバ支柱の上縁がその車体接近運動の際スタビライザ
脚辺の方向へなお比較的小さい行程を進むような範囲で
、０脚辺がキャンバ支柱と交差する。

キャンバ支柱とスタビライザ脚辺とのこの相対配置によ
り、ねじり棒スタビライザにおける有利な伝達比を保証
するようにそのＵｗＪ辺を車輪懸架装置の下部ばね懸架
腕に支持するために、スタビライザの自由脚辺を車輪保
持体の方へ曲げて、横置き懸架腕側支持点をできるだけ
車輪保持体の近くに設けられるようにすることが必要と
なる。

スタビライザの０脚辺と隣接する車輪保持体との側方間
隔は、それにより覆われるキャンバ支柱の市輸保持体側
厚着点から任意に大きくとることはできない。なぜなら
ば下部ばね懸架腕上にコイルばねおよび緩衝器が支持さ
れており、緩衝器はコイルばねと車輪保持体との間にあ
るからである。

したがって車輪懸架装置の歩大車体接近運動の際にもス
タビライザ脚辺が緩衝器に接触しないように、ねじり棒
スタビライザを設計せねばならない。

これにより、車輪保持体を越えて上方へ突出するスタビ
ライザ脚辺部分が、内側リムフランジまたは車輪保持体
により保持される車輪の内側タイヤ壁に対する範囲にあ
り、これによりタイヤまたはリムの幅が制限される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

したがって本発明の基礎になっている諜踊は、車軸とね
じり棒スタビライザとのこじんまりした相対配置が得ら
れるようにこのスタビライザを収容するのを：６Ｊ＠に
して、その脚辺をもはやキャンバ支柱より上に設ける必
要がないような、最初にあげた踵類の車軸用スタビライ
ザ装置を提示することである。さらにスタビライザ脚辺
と車輪保持体との側方間隔が車輪またはタイヤの幅にも
はや影響を及ぼさないようにする。さらに車輪またはタ
イヤの与えられた喝にもかかわらず、装置がスタビライ
ザの伝試を改善できるようにする。

〔問題点を解決するための手段〕

この課題を解決するため本発明によれば、ねじり棒スタ
ビライザの脚辺がキャンバ支柱と駆動軸との間に設けら
れて、少なくともその長さの一部にわたって、これら脚
辺に＠接しかつほぼその高さの所にある車輪懸架装置の
別の個別懸架腕に対してそれぞれほぼ平行に延びている
つしたがってねじり棒スタビライザの脚辺は、それぞれ
キャンバ支柱と駆動軸との間でこれらの部分から垂直に
離れて延び、したがって車輪懸架装置のかじ取り装置に
まとめられている。

したがってキャンバ支柱より上にあるスタビライザ脚辺
はもはや車輪保持体を越えて上方へは突出せず、キャン
バ支柱と駆動軸との間で車輪保持体へ近寄せることがで
きる。それによりスタビライザ脚辺は、車輪保持体に取
付けられる車輪のリムの内側にある車輪保持体側範囲に
存在するう したがって適当な車輪嘔の選択に関して、ねじり棒スタ
ビライザを全く考°慮しなくてよい。

さらにそれに応じて車軸と車体との間隔を小さくするこ
とができる。

キャンバ支柱と駆動軸との間でこれらから高さ方向に比
較的大きく離れているために、ねじり棒スタビライザの
脚辺を車輪保持体へ近寄せることができるので、下部ば
ね懸架腕の車体側揺動軸線とスタビライザ脚辺の車輪案
内装置側支持点との間に適当な大きさの間隔が得られる
ことによって、ねじり棒スタビライザの伝達比が著しく
改善されるという利点が生ずる。この間隔の結果、車体
接近運動の際、公知の車軸のねじり棒スタビライザに比
較して直径の小さいねじり棒による大きいねじり剛性が
得られるので、ねじり棒スタビライザの縦軸線まわりの
大きいねじりが生ずる。したがって材料利用の改善のほ
かに、スタビライザ重量の減少も可能になる。

特許請求の範囲第２項の対象は本発明の好ましい構成で
ある。スタビライザ脚辺を車輪保持体へ直接結合するこ
とにより、公知のスタビライザ装置において車輪保持体
と下部ばね懸架腕との間および下部ばね懸架腕とスタビ
ライザ脚辺との間に存在してねじり角または伝達比の大
きさの原因となる弾性が排除される。なおねじり角また
は伝達比の大きさは、ばね懸架腕および車輪保持体の実
際におこる振れまたは車体接近運動に対して小さい。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面について以下に設明するが、この
図面には、自動車の駆動可能な車軸にある本発明による
スタビライザ装置と、独立車輪懸架装置の１つのみが示
されている。

まず既に公知な車輪懸架装置の構造を説明する。

乗用車の駆動される後輪ｌの車輪懸架装置は、後輪ｌの
案内部材として、車輪側で一部だけ示−す車輪保持体２
にまた車体側で梁体３に枢着される５つの個別懸架腕を
含んでいる。梁体３は車体４に弾性的に結合されている
。車体４への梁体３の支持は、車体４に設けられたつば
状収容部にある弾性素子５および６を介して行なわれる
。

車輪懸架を引受ける個別懸架腕のうち、斜め前内方へ延
びる押し支柱７およびばね懸架腕８として役立つ横置き
懸架腕が、車輪保持体２用下部リンクを形成し、上部リ
ンクは横方向に延びるキャンバ支柱９と斜め前内方へ延
びる引張り支柱１０とにより形成されている。さらに車
輪保持体２には連接棒１１が枢着されて、押し支柱７と
引張り支柱１０との間の高さ位置に延び、かつ平面図に
おいて押し支柱７と交差し、引張り支柱ｌＯより少し急
峻に内方へ延びている。

押し支柱７の車輪保持体側枢着点が１２で、車体側枢着
点が１３で示されている。ばね懸架腕の対応する枢着点
がそれぞれ１４および１５で示されている。キャンバ支
柱９は車輪保持体側枢着点１６と車体側枢着点１７をも
っている。引張り支柱ｌＯは対応する枢着点１８および
１９をもっている。最後に連接棒１１は車輪保持体側を
枢着点２０で、また車体側を枢着点２１で支持されてい
る。すべての車体側枢着点は、ここでは一部詳細には示
してないが、梁体３にある。

ばね懸架腕８は、背面図（第２図）において、外方へ少
し傾斜してほとんど水平に延び、また平面図（第１図）
において、その枢着点１４．１５により決定される軸線
は、その車輪保持体側枢着点１４から出て少し斜め後内
方へ延びている。

キャンバ支柱９は背面図でほぼ水平に延び、平面図にお
いてほぼ車輪横中心面２３内にある。

ばね懸架腕８の車輪保持体側枢着点１４は車輪横中心面
２３に対して少し後方へずれて設けられている。

さらに第１図による平面図において、押し支柱７の車輪
保持体側枢着点１２は、走行方向Ｆに見て車輪横中心面
２３の前に、ばね懸架腕８の車輪保持体側枢着点１４と
の間隔にほぼ等しい間隔だけ、この面から離れている。

車輪横中心面２３からもつと大きく離れた所に引張り支
柱１０の車輪保持体側枢着点１８があり、この枢着点！
８は連接棒１１の車輪保持体側枢着点２０と、押し支柱
７Ｉの車輪保持体側枢着点１２とのほぼ中間にある。

第２図かられかるように、押し支柱７の車輪保持体側枢
着点１２はすべての枢着点のうちで鯵も低い所にある。

こうして列挙した順序で、車輪保持体２にばね懸架腕８
の枢着点１４、連接棒ＩＩの枢着点２０、引張り支柱１
０の枢着点１８およびキャンバ支柱９の枢着点１６が続
く。

ばね懸架腕８上に、２４の所に図示しないコイルばねが
、また緩衝器２５が、枢着点１４および１５により定め
られるばね懸架腕８の軸線に対してそれぞれ対称に支持
され、ばね懸架腕８の枢着点１４および１５に設けられ
る支持体は斜め後下方へ傾斜する揺動軸線をもっている
。

これにより２４の所に設けられるコイルばねと緩衝器２
５とに対して、斜め後上方へ延びる縦軸線が生じ、これ
が緩衝器２５に関して２６で示されている。

２８で車輪保持体２へ至る駆動軸が示され、第２図によ
れば、ばね懸架腕８およびキャンバ支柱９に対し半径方
向に離れた高さに設けられている。

図面かられかるように、両側の車輪懸架装置に共通なＵ
字状ねじり棒スタビライザ３０が付属し、そのＵの脚辺
３１を１いにつなぐ連結片としての棒状中間片３２は車
両横方向に延びて、走行方向Ｆに見て車輪横中心面２３
より前で、例えばゴム素子３４により回転可能に車体４
に支持されている。

ねじり棒スタビライザ３０またはその棒状中間片３２は
、したがって車体４と車輪懸架装置の梁体３との間にあ
って、後輪１の方へそれぞれ両梁体３を越えて側方へ延
びている。

第１図かられかるように、ねじり棒スタビライザの脚辺
３１はキャンバ支柱９および第１図には示してない車輪
懸架装置の駆動軸２８と交差して、垂直方向に間隔をお
いてキャンバ支柱９と駆動軸２８との間を通って延びて
いる。

スタビライザ脚辺３１の自由脚辺端片３１′は、ばね懸
架腕８より上に間隔をおいて存在する。

図示した実施例では脚辺端片３１’は、これら脚辺端片
３１’とばね懸架腕８との間に設けられる伝達棒３５に
、玉継手３６により動き得るように支持され、この伝達
棒３５の下端を同様に玉継手３７によりばね懸架腕側を
支持されている。

もちろんスタビライザ脚辺を異なるやり方でも支持する
ことができる。

第１図によれば、伝達棒３５は駆動軸２８に対して半径
方向に離れて存在し、走行方向Ｆに見て車＠横中心面２
３より後にある。

この場合玉継手３７は、緩衝器２５とは反対の側で、車
輪保持体２にあるその枢着点１４より上でこの車輪保持
体２の下部支持環２′に設けられている。

〔発明の効果〕

両車軸懸架装置のキャンバ支柱９と駆動軸２８との間に
半径方向に離れてスタビライザ脚辺３１を収容すること
により、ねじり棒スタビライザの配置について高さ方向
にわずかな空間しか必要とせず、車輪保持体２の後およ
び上にはスタビライザ脚辺３１がない。したがってスタ
ビライザ脚辺は車輪保持体２に支持すべき後輪ｌの幅を
制限することがない。

スタビライザ脚辺３１を車輪保持体２へできるだけ近寄
せ、それによりねじり棒スタビライザの伝達比を最適に
設計することができる。これは、さらに車輪保持体２の
支持環２′へ伝達棒３５を直接結合することによりさら
に助長され、それにより車輪保持体支持環２′またはば
ね懸架腕支持点１４の弾性がもはや伝達比に不利な影響
を及ぼすこともない。

第１図かられかるように、ねじり棒スタビライザ３０の
脚辺３１は少なくともその一部にわたって引張り支柱１
０に対し平行に延び、それによりばね懸架腕８に支持さ
れるその脚辺端片３１’ば、前述したようにできるだけ
車輪保持体２の近くに設けることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輪懸架装置の平面図、第２図は車輪懸架装置
の背面図である。 ！・・・車＠（後輪ン、２・・・車輪保持体、４・・・
車体、８・・・ばね懸架腕、９・・・キャンバ支柱、ｌ
Ｏ・・・個別懸架腕（引張り支柱）、２５・・・緩衝器
、２８・・・駆動軸、３０・・・ねじり棒スタビライザ
、３１・・・脚辺、３２・・・連結辺（中間片）。 Ｆ゛、１ ｇ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両横方向に延びる駆動軸を介して駆動可能な車輪
   の車輪案内装置が、それぞれ１つの車輪保持体とこれを
   案内する複数の個別懸架腕とを含み、これら個別懸架腕
   のうち、懸架ばねおよび緩衝器を支持する下部ばね懸架
   腕と上部キヤンバ支柱とが、高さ方向においてそれらの
   間に駆動軸のある場合、車両横方向に延びて、Ｕ字状を
   なしかつ横方向にあるＵの連結辺を介して車体に回転可
   能に支持されるねじり棒スタビライザの両脚辺と平面図
   において交差し、これらの脚辺が駆動軸より高い所にあ
   つて、車輪に近い範囲で緩衝器と車輪保持体との間にお
   いて車輪案内装置に結合されているものにおいて、ねじ
   り棒スタビライザ（３０）の脚辺（３１）がキヤンバ支
   柱（９）と駆動軸（２８）との間に設けられて、少なく
   ともその長さの一部にわたつて、これら脚辺に隣接しか
   つほぼその高さの所にある車輪懸架装置の別の個別懸架
   腕（１０）に対してそれぞれほぼ平行に延びていること
   を特徴とする、独立車輪懸架装置をもつ自動車の車軸用
   スタビライザ装置。 ２　スタビライザ脚辺（３１）の脚辺端片（３１′）が
   ばね懸架腕（８）の側で車輪保持体（２）に支持されて
   いることを特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載の
   装置。