JP3111862B2 - サスペンション構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両のサスペンショ
ン構造に関し、特に低床車対応のリヤサスペンションと
して好適に適用されるトレーリング式変形ストラット構
造のサスペンション構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のサスペンションには、トレーリン
グアーム式、ウイシュボン式、ストラット式等がある
が、最近は前２者を統合したウィシュボン化したトレー
リングアーム式がリヤサスペンションとして使用される
ようになってきている。

【０００３】ところが、上記ウィシュボン式の場合は、
後輪の前後方向のスイングを規制するためには、アッパ
及びロアのラテラルリンクを必要とし、レイアウト性ま
たはスペース効率の確保の点で問題がある。また、スト
ラット式の場合、特に緩衝装置とコイルバネを同軸に配
設した場合はスペース効率上問題があるうえ、タイヤの
上下動による負荷を受けさせるための配置上の制約を受
け、アライメント変化に対応できる設定自由度が少ない
等の問題点がある。

【０００４】かかる課題の解決のため、図５、図６（図
５は側面図で、図６は車両後側より見た立面図である）
に示す提案が特開平６ー２７０６２４号公報に開示され
ている。該提案は同図に示すように、後輪２０を自在に
支持するホイールサポートを後端部位に一体構造とし、
その前端５２を車体２１に枢着されたトレーリングアー
ム５１と、内端５７が車体２２に枢着され外端５４がト
レーリングアーム５１もしくはホイールサポートに枢着
されたラテラルリンク５６と、上端が車体上部に連結さ
れ、下端に連結する揺動軸５５がホイールサポートに、
後輪の上下方向の軸回りの回転運動（スイング）を規制
するよう車軸巾方向に配設されて当該支持軸回りに回転
自在に連結された緩衝装置５９を備える構成が提案され
ている。

【０００５】かかる従来技術の構成によれば、トレーリ
ングアーム５１は、後輪２０の前後方向の直線運動と車
体巾方向のスイングを規制するが、後輪２０の上下方向
のスイングの自由度を持つようにしてある。また、ラテ
ラルリンク５６も、後輪２０の車体巾方向の直線運動を
規制するが、後輪の上下方向のスイングの自由度を持つ
ようにしてある。また、緩衝装置５９は、後輪２０の左
右方向の動きを規制するが前後方向のスイング自由度を
持つようにしてある。なお、前記緩衝装置５９の前記車
軸巾方向に設けてる揺動軸５５により、後輪２０のキャ
ンバ剛性が保持されるようにしてある。したがって本従
来技術によればアッパラテラルリンクを設ける必要がな
くスペース効率の向上の効果を持つ。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術によれば、前記緩衝装置５９を支持する揺動軸５
５が車軸方向に延設している為に、図４（Ａ）及び
（Ｂ）に示すように、車体のバンプ／リバウンドによっ
てトーイン及びキャンバが変化してしまい、アライメン
ト制御が困難となる。また、コイルバネ５８の取り付け
位置は後輪２０軸線に沿って略水平に設けたラテラルリ
ンク５６上に緩衝装置５９とその内側にコイルバネ５８
を配設する構成を取るために省スペース化を取る場合、
レイアウト構成に大きな制約を受けるのみならず、前記
コイルバネ５８は緩衝装置５９の内側、言換えれば車体
底面側に配設せねばならず、結果として低床式のトラッ
クやワゴン車等に対応できない。

【０００７】本発明は、車体の上下動に対しトーイン及
びキャンバの変化を小さくさせるとともに低床式のリア
サスペンションとして適用可能なサスペンション構造を
提供することにある。また、本発明の他の目的は、スペ
ース効率の向上を図りながらサスペンション特性の設定
自由度を増大させる事を可能にしたサスペンション構造
を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来技術
のようにホイールサポートが一体的に組付けられたトレ
ーリングアームと、車体側と前記トレーリングアーム間
に配設させたラテラルリンクとを含むサスペンション構
造に適用されるもので、その特徴とする所は、略車両前
後方向に延在させ、一旦を車体に枢支させるとともに、
他端側に車輪を自在に指示するホイールサポートが一体
的に組み付けられたトレーリングアームと、前記トレー
リングアームの他端側の略車軸直上位置より上方に向け
て延在したストラツトと、略車軸方向に沿って延在さ
せ、車体側と前記トレーリングアーム間に配設されると
ともに車軸中心より後方へオフセットして配設されたラ
テラルリンクと、該ラテラルリンク上面と車体間に介装
され、かつ前記ストラットの後方の車体側壁と車輪間に
配設したコイルバネ等の弾性体と、を有していることを
特徴とし、好ましくは前記ストラットが、その下端側が
回転軸を介して前記トレーリングアームに軸支させ且つ
上端側を車体フレーム側に連結されるとともに、前記回
転軸の外側軸端より内側軸端に向う軸線が、車軸方向に
対し車両後方側に向けて所定の傾斜角をもつように前記
回転軸を配設したことを特徴とする。この場合、前記所
定の傾斜角は１０〜２５°に設定するのがよい。

【０００９】かかる技術手段によれば、緩衝装置を組込
んだストラツトを、前記トレーリングアームの他端側の
略車軸直上位置に配設するとともに、該ストラツトをト
レーリングアームに連結する回転軸を車体後方側に向け
所定角度傾斜させた為に、車体の上下動に対しトーイン
及びキャンバの変化を小さくする事が出来精度よくアラ
イメント制御が可能となる。

【００１０】又本発明はラテラルリンクを、後輪中心よ
り後方へオフセットして設け、コイルバネを前記ストラ
ットの後方に配設する事が出来、スペース効率の向上を
図りながらサスペンション特性の設定自由度を増大させ
る事が出来る。そして前記ラテラルリンク上面と車体間
に介装するコイルバネを前記ストラットの後方に直列に
配設する事が出来る事は、低床車対応のリヤサスペンシ
ョンとして好適に適用可能となる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下図面を参照して本発明の実施
の形態を詳細に説明する。但し、この実施例に記載され
ている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等
は特に特定的な記載がないかぎりは、この発明の範囲を
それに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎな
い。図１は本発明の実施の形態に係るリアサスペンショ
ンの概略の構成を示す斜視図、図２は図１の上から見た
平面図で、図３は図１のリアサスペンションを車両後方
より見た立面図である。

【００１２】図１に示すように本実施例のリアサスペン
ションは、トレーリングアーム１１、ラテラルリンク１
６、コイルバネ１８、及び緩衝装置としてのショックア
ブソーバが組込まれたストラット１９とからなる、トレ
ーリング式変形ストラット構造を構成する。トレーリン
グアーム１１は図１及び図２に示すように車体前側より
後側に向け外方に傾斜させながら、車体前後方向に延
び、前端側に設けたゴムブッシュ１２を介して車体サイ
ドフレーム２１に軸支させて上下方向Ａに揺動自在に、
即ち上下方向Ａのスイング（揺動）の自由度を確保させ
ながら前後方向の荷重を受けさせる事が出来る。前記ゴ
ムブッシュ１２は前記従来技術と同様にサイドフレーム
２１に設けたブラケット等に支持されている。

【００１３】又トレーリングアーム１１は、後部部位に
後輪２０を回転自在に支持するホイールサポート１３を
一体的に組み付けた構造となし、その後端下部に前記ラ
テラルリンク１６の外端を枢支し、該ラテラルリンク１
６の水平方向の揺動を許容する枢支部１４を設け、更に
トレーリングアーム１１の後端上方の、後輪車軸の軸芯
上部と対応する位置に回転軸１５を介してストラット１
９の下端を支持させる。ラテラルリンク１６は、図１及
び図２に示すように、外端を前記トレーリングアーム１
１にゴムブッシュ等からなる枢支部１４を介して上下揺
動自在に枢着させ、一方ラテラルリンク１６の内端側
は、ゴムブッシュ等からなる枢支部１７を介して車体底
部のクロスメンバ２２に枢着させる。

【００１４】更に図２に示すように、ラテラルリンク１
６の外端側上面と車体サイドフレーム２１側面より後輪
２０側に水平に延設するブラケット２８間にコイルバネ
１８を介装している。ストラット１９は、内部にショッ
クアブソーバ等からなる緩衝装置を内蔵し、図２に示す
ように、その上端に設けたラバーマウント１２を介して
車体側面に設けたサイドフレーム２１に連結させるとと
もに、該ストラット１９下端を車軸のほぼ直上位置に設
けた回転軸１５を介してトレーリングアーム１１に軸支
させる。

【００１５】回転軸１５はその軸線を車軸方向Ｙに対し
後方へ傾斜角αを持つように配設され、該回転軸１５周
りに沿ってトレーリングアーム１１が回転自在に軸支さ
れる。即ちトレーリングアーム１１他端側の車軸の直上
位置に設けた前記回転軸１５の軸線Ｚは図４（Ｃ）に示
すように、外側軸端に対し内側軸端を後へずらして車軸
方向Ｙに対し後方へ傾斜角αを持つように構成する。

【００１６】これによりアライメント変化特性を吸収
し、車体の上下動に対しトーイン、トーアウトの変化度
合いを浅くし、またキャンバ角度変化も浅くなるように
制御できる。即ち、前記傾斜角αの選定によりトーイン
とキャンバの同時適正化を図ることができる。

【００１７】また、図１、図２に示すように、ラテラル
リンク１６は外端側をトレーリングアーム１１の後端下
部の枢支部１４にその一端を軸支させ、他端１７を車体
横方向のクロスメンバ２２に上下スイング可能に軸支さ
せて後輪２０より後方へオフセットして設け、且つラテ
ラルリンク１６の外端側上面と車体サイドフレーム２１
間に介装するコイルバネ１８の取り付け位置が前記スト
ラットの後方に位置するように配設され、後輪２０が常
にトーイン側に位置するように機能させ、後輪２０のサ
スペンション特性をより良好に機能させることが出来
る。

【００１８】又車両底面側には従来技術のように車体底
側にコイルバネを介装させる事なく、サイドフレーム側
にコイルバネ１８やストラット１９を配設している為
に、前記従来技術にくらべ大幅なフロア高さの低下が可
能であることは言うまでもない。

【００１９】又ストラッド１９の下端は、αの傾斜角を
もって車体幅方向に配置された回転軸１５を介して、ホ
イールサポート１３を一体的に組み付けたトレーリング
アーム１１に回転自在に軸支されているから、後輪２０
の前後方向軸周りの回転運動が規制され、これによりキ
ャンバ剛性を維持しながら、ストラット１９とラテラル
リンク１６とにより後輪２０を上下方向スイングの自由
度を持つサスペンション構造として機能する。又前記構
成により、キャスタ変化はトレーリングアーム１１の揺
動に依存し、緩衝装置が組込まれたストラッド１９はキ
ャスタ変化に実質的に影響を及ぼさないことになり、キ
ャスタ効率がよくなる。

【００２０】また本実施例においては、特に前記回転軸
１５の傾斜角αの設定については、図４（Ｃ）に示す平
面図に図示された車軸方向に対し後方へずらして設けた
傾斜角αにつき、（Ａ）、（Ｂ）に示す結果が得られ
た。即ち同図（Ａ）には車軸の上下動に対するトーイン
の変化の概要が示してあり、同じく（Ｂ）には車軸の上
下動に対するキャンバの変化の概要が示してある。図に
はα＝０度、２０度の場合がそれぞれ示してある。

【００２１】本図より明らかなように前記回転軸１５を
車体後方側に向け所定角度α傾斜させた場合、車体のバ
ンプ／リバウンドのいずれの場合でもトーイン及びキャ
ンバの変化が少なくなるが、一方あまりに大きくすると
前記ストラット１９に偏荷重が生じるのみならず回転自
由度が規制され、好ましくない。そこで傾斜角αの適当
値は１０〜２５°程度が好ましい。

【００２２】

【発明の効果】以上記載のごとく本発明によれば、車体
の上下動に対しトーイン及びキャンバの変化を小さくさ
せるとともに超低床式のリアサスペンションとして適用
可能である。また、本発明によればスペース効率の向上
を図りながらサスペンション特性の設定自由度を増大さ
せる事が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例にかかるリアサスペンションの
概略構成を示す斜視図である。

【図２】図１の平面図である。

【図３】図１のリアサスペンションを車両後方より見た
立面図である。

【図４】（Ａ）は回転軸の傾斜角αに対する車軸の上下
とトーインの変化の概要を示すグラフ図、（Ｂ）は回転
軸の傾斜角αに対する車軸の上下とキャンバの変化の概
要を示すグラフ図、（Ｃ）は上記傾斜角αを示す平面図
である。

【図５】従来のリアサスペンションの概略の構成を示す
側面図である。

【図６】図５のリアサスペンションを当該車両の後方よ
り見た立面図である。

【符号の説明】

１１ トレーリングアーム １５ 回転軸 １６ ラテラルリンク １８ コイルバネ １９ ストラット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松井 孝夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−270624（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−218409（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−34006（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 3/28

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 略車両前後方向に延在させ、一旦を車体
   に枢支させるとともに、他端側に車輪を自在に指示する
   ホイールサポートが一体的に組み付けられたトレーリン
   グアームと、 前記トレーリングアームの他端側の略車軸直上位置より
   上方に向けて延在したストラツトと、 略車軸方向に沿って延在させ、車体側と前記トレーリン
   グアーム間に配設されるとともに車軸中心より後方へオ
   フセットして配設されたラテラルリンクと、 該ラテラルリンク上面と車体間に介装され、かつ前記ス
   トラットの後方の車体側壁と車輪間に配設した弾性体
   と、 を有していることを特徴とするサスペンション構造。
2. 【請求項２】 前記ストラットは、 その下端側が回転軸を介して前記トレーリングアームに
   軸支させ且つ上端側を車体フレーム側に連結されるとと
   もに、 前記回転軸の外側軸端より内側軸端に向う軸線が、車軸
   方向に対し車両後方側に向けて所定の傾斜角をもつよう
   に前記回転軸を配設したことを特徴とするサスペンショ
   ン構造。