JPH04135808U - エアサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 比較的軽量で且つラジアスロッドからの力を
受けても曲げ変形し難いサポートビームを具えたエアサ
スペンションを提供する。 【構成】 サポートビーム４は下面が開放された略コの
字断面となっており、その内部にロワラジアスロッド９
が挿入されてボルト止めされている。そして、ラジアス
ロッド９の取付位置はサポートビーム４の中心線上に設
定されている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は大型バス等の車軸懸架に供されるエアサスペンションに関し、詳しく はサポートビームの曲げ変形を防止する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】

近年、高速走行の頻度が高い大型の観光バス等では、懸架装置にエアスプリン グを用いたいわゆるエアサスペンション車が主流となっている。エアサスペンシ ョン車はスプリングに圧縮性流体たる空気を用いているため、リーフスプリング を用いた通常のものに較べて優れた乗り心地が得られる他、レベリングバルブを 用いることによって積載状態に拘らず一定車高を保てる等の特長を有している。

【０００３】 図５と図６とには従来のエアサスペンション車の後軸懸架部を斜視と側面視と により示してある。図中、１はリヤタイヤ２を支持するリヤアクスルであり、そ の両端部がＵボルト３によって左右のサポートビーム４に固定されている。サポ ートビーム４とシャシフレーム（以降、フレームと略称する。）５との間には、 前後一対のエアスプリング６が介装されると共に、各々の内側面に左右一対のシ ョックアブソーバ７が取り付けられている。図中、８はフレーム５とリヤアクス ル１とを連結するアッパラジアスロッドであり、左右一対でハ字形状をなしてい る。９はフレーム５とサポートビーム４の側面とを連結するロワラジアスロッド であり、車体中心線に平行に左右一対具えられている。これらのラジアスロッド ８，９は、リヤアクスル１の位置決めを行うもので、エアスプリング６にはリー フスプリングのような剛性がないため、エアサスペンション車には不可欠な構成 部材である。また、１０は後方に開いたコ字形状の鋼棒製のスタビライザであり 、サポートビーム４の後端に軸部１０ａが回動自在に保持され、両端部１０ｂが スタビライザロッド１１を介してフレーム５に連結されている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】 エアサスペンション車ではエアスプリング６を用いることにより低いバネ定数 を得ており、乗り心地の点では大きな長所となっている。ところが、その反面、 エアスプリング６に剛性が殆ど無いため、リヤアクスル１の位置決めを上述した ようにラジアスロッド８，９により行わざるを得なかった。その結果、加減速時 や旋回時には、車体の慣性がこれらラジアスロッド８，９を介してリヤアクスル １およびスプリングサポート４に作用し、それらの取付部に過大な応力が生じる ことがあった。特に、薄肉の鋼板を溶接して製作されたサポートビーム４には、 側面のロワラジアスロッド９に押し引きされることにより曲げ応力が作用し、長 期間の走行の後に曲げ変形を起こす不具合が多かった。この事態を防止するため には、例えばサポートビーム４をフレーム５に用いられるような厚肉の鋼板から 製作すればよいが、この方法を採るとバネ下重量であるサポートビーム４の重量 が増大するため、ロードホールディングや乗り心地が悪化してしまう問題点があ った。 本考案は上記状況に鑑みなされたもので、比較的軽量で且つラジアスロッドか らの力を受けても曲げ変形し難いサポートビームを具えたエアサスペンションを 提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

そこで本考案ではこの課題を解決するために、アクスルを保持するサポートビ ームとシャシフレームとの間にエアスプリングを介装すると共に当該サポートビ ームの前後方向の位置決めをラジアスロッドによって行うエアサスペンションに おいて、当該サポートビームの中心線上に当該ラジアスロッドを結合させたこと を特徴とするエアサスペンションを提案するものである。

【０００６】

【作用】

ラジアスロッドが中心線上に結合しているため、加減速時等においてもサポー トビームには曲げ応力が発生しない。

【０００７】

【実施例】 以下、本考案の一実施例を図面に基づき詳細に説明する。 図１には本考案に係るエアサスペンション車の後軸懸架部を斜視により示し、 図２には図１中Ａ矢視を示し、図３には図１中Ｂ矢視を示し、図４には図２中Ｃ −Ｃ拡大断面を示してある。 これらの図に示すように、本実施例の後軸懸架部では、サポートビーム４の前 後にスプリングブラケット１２が溶接により一体化されている。スプリングブラ ケット１２はサポートビーム４から斜め上方にオーバハングした形状となってお り、その上面に取り付けられたエアスプリング６の取付位置は前述した従来のも のに比べて１００ｍｍ以上高くなっている。また、エアスプリング６はその取付 位置がタイヤ２に対して前後方向で位相がずれているため、タイヤ２と干渉する ことなくサポートビーム４と共に外側に移動している。尚、エアスプリング６の 取付位置は、図３に示す如く、サポートビーム４の中心線１４上に設定されてい る。

【０００８】 一方、ショクアブソーバ７はサポートビーム４の前後端部の上面に溶接された ショクアブソーバブラケット１３にボルト止めされている。また、図４に示す如 く、サポートビーム４は下面が開放された略コの字断面となっており、その内部 にロワラジアスロッド９が挿入されてボルト止めされている。図３に示す如く、 ショックアブソーバ７とラジアスロッド９との取付位置も、エアスプリング６と 同様に、サポートビーム４の中心線１４上に設定されている。アッパラジアスロ ッド８はリヤアクスル１の中央に１本のみ設けられており、その他に左右方向の 位置決めを行うラテラルロッド１３がフレーム５とリヤアクスル１との間に具え られている。そして、スタビライザ１０は従来のものとは逆に前方に開いたコ字 形状となっており、スタビライザロッド１２を介してリヤアクスル１の直上に連 結されている。

【０００９】 以下、本実施例の作用を述べる。 急発進時や急制動時は勿論であるが、走行時に加減速を行うと、前述したよう に、サポートビーム４にはロワラジアスロッド９を介して車体の慣性が作用する 。ところが、本実施例においては、ロワラジアスロッド９がサポートビーム４の 中心線１４上に取り付けられているため、取付部には曲げ応力が生じない。した がって、サポートビーム４は圧縮および引張応力に耐えればよく、従来と同様の 薄肉鋼板製でも、曲げ変形を生ずることがないのである。

【００１０】 以上で、具体的実施例の説明を終えるが、本考案の態様はこの実施例に限るも のではない。例えば、前車軸側にサポートビームとラジアスロッドとを有するエ アサスペンション車にあっては前車軸側の懸架部に本考案を適用してもよい。

【００１１】

【考案の効果】

本考案に係るエアサスペンションによれば、サポートビームの中心線上にラジ アスロッドを結合させるようにしたため、ラジアスロッドからの力を受けてもサ ポートビームに曲げ応力が発生しなくなる。その結果、サポートビームを比較的 軽量にしても曲げ変形が起こらなくなり、バネ下重量を軽減することができる等 の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係るエアサスペンション車の後軸懸架
部を示す斜視図である。

【図２】図１中Ａ矢視図である。

【図３】図１中Ｂ矢視図である。

【図４】図２中Ｃ−Ｃ拡大断面図である。

【図５】従来のエアサスペンション車の後軸懸架部を示
す斜視図である。

【図６】従来のエアサスペンション車の後軸懸架部を示
す側面図である。

【符号の説明】

１ リヤアクスル ２ リヤタイヤ ４ サポートビーム ５ シャシフレーム ６ エアスプリング ７ ショックアブソーバ ８ アッパラジアスロッド ９ ロワラジアスロッド １０ スタビライザ １２ スプリングブラケット １３ ラテラルロッド １４ サポートビームの中心線

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクスルを保持するサポートビームとシ
   ャシフレームとの間にエアスプリングを介装すると共に
   当該サポートビームの前後方向の位置決めをラジアスロ
   ッドによって行うエアサスペンションにおいて、当該サ
   ポートビームの中心線上に当該ラジアスロッドを結合さ
   せたことを特徴とするエアサスペンション。