JPS6345412Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の技術分野〕 本考案はキヤブオーバ車のキヤブサスペンシヨ
ンに関する。

〔従来技術とその欠点〕

従来のキヤブオーバ車のキヤブサスペンシヨン
を第１〜２図に示す。第１図はキヤブ全体を左側
より見た正面図、第２図はその平面図でほぼ左右
対象となつている。

図で１はシヤシーフレーム、２はブラケツトで
シヤシーフレーム１にボルトで固定、３は軸受で
ブラケツトに配設されている。４はスタビライザ
でねじり棒状をなしその両端はそれぞれ軸受３に
嵌入され、５はアームでスタビライザ４の両端に
それぞれ固定されている。６はブラケツトでキヤ
ブフレームにボルトで固定され、７はピンでアー
ム５の端とブラケツト６を連結している。８は圧
縮コイルばねでアーム５とブラケツト６の間に組
込まれている。９はギヤブフレーム、１０は前部
キヤブサスペンシヨンである。１１，１１は後部
キヤブサスペンシヨン、１２はリヤアーチで下端
をシヤシフレームにボルトで固定され、リヤアー
チ１２には図示しないブラケツトが固定され、そ
のブラケツトには圧縮ばね１３を介してフローテ
ングバー１４が全車輻にわたつて設けられてい
る。１５はシヨツクアブソーバで下端はブラケツ
トにピンで連結され上はフローテングバー１４に
固定されている。１６はラテラルロツドで両端に
ピン穴で一端はフローテングバー１４側に他端は
リヤアーチ１２側にピン結合されている。フロー
テングバー１４の中央部には図示しないラツチが
設けられている。

次に前記従来例の作用について説明する。

キヤブの重心は、キヤブフレームより上で前後
のキヤブサスペンシヨンの中間に存在する。

急ブレーキをかけたときは重心に前後方向の加
速度が働くが、この力は主としてフロントキヤブ
サスペンシヨンのレバー５で負担している。

又重心位置がキヤブフレーム９より高いのでキ
ヤブにはピツチングモーメントを生じるが、この
ピツチングモーメントはキヤブサスペンシヨンの
ばねが負担してこのモーメントを緩和する。

高速で急カーブを切つたときには、左右方向に
外向きの遠心力が働くが、この横荷重はキヤブの
前方部分ではスタビライザアームで負担し、キヤ
ブの後方ではラテラルロツド１６が負担するため
ラテラルロツド１６を必要とする欠点があつた。

〔考案の目的〕

本考案の目的は、前記従来装置の欠点を解消
し、従来キヤブの後部に設けられているラテラル
ロツドを省略できる、キヤブサスペンシヨンを提
供するにある。

〔考案の要旨〕

本考案に係るキヤブサスペンシヨンはキヤブの
四隅にサスペンシヨンを設け、キヤブの左前又は
右後のキヤブサスペンシヨンのリンクを共に車の
中心線又はこれに直角な方向に向け、キヤブの右
前又は左後のキヤブサスペンシヨンのリンクを共
に前記リンクの方向とそれぞれ直角に配設し、前
記目的を達成するよう構成したものである。

〔考案の実施例〕

この考案の実施例を第３〜１１図によつて説明
する。

第３〜９図に示す第１実施例で第３図は本考案
の実施例を左側より見た正面図である。１はシヤ
シーフレーム、Ｓはサスペンシヨン、Ｃはキヤブ
である。第４図はキヤブを除いてキヤブサスペン
シヨンＳ部を上から見た平面図である。図でキヤ
ブサスペンシヨンＳは長方形に書かれているが、
長手方向がサスペンシヨンリンクの方向をあらわ
している。第４図に示すようにキヤブサスペンシ
ヨンＳは互いに独立に４個用いられており左前と
右後のサスペンシヨンリンクはともに前後方向、
右前と左後のサスペンシヨンリンクはともに横向
きになつている。第５図はキヤブを後方からみた
全体概略図（第３図のＱ矢視図）で１はシヤシー
フレーム、Ｃはキヤブ、Ｓはキヤブサスペンシヨ
ンである。第６図は車の前方から向つて右のキヤ
ブサスペンシヨンを見た図面、第７図は第６図の
Ｒ矢視図、第８図はキヤブサスペンシヨンの後面
図、第９図は前方右側のキヤブサスペンシヨンＳ
をテイルトできるように一部改修した場合の後側
より見た正面図である。

次にさらに第１実施例を詳細に説明する。

第７図において２０はシヤシーフレーム、２１
はブラケツトでシヤシーフレーム２０にボルトで
固定、２２はリンクで両端にピン穴がある。２３
はピンでブラケツト２１とリンク２２を連結して
いる。２４はブラケツト、２５はキヤブフレーム
でブラケツト２４をボルトで固定している。２８
は圧縮コイルばねでリンク２２とブラケツト２４
の間に組付られている。２９はシヨツクアブソー
バで上部はブラケツト２４に取付けられ、下部は
ピン２３に嵌入されている。第８図において２０
はシヤシーフレーム、３０はリヤアーチで下部は
シヤシーフレーム２０に固定され、門形に左右の
シヤシーフレーム２０に渡つている。３１はブラ
ケツトでリヤアーチ３０に固定、３２はフローテ
イングバーである又３５はブラケツトでリヤアー
チ３０に固定。２２はキヤブサスペンシヨンリン
グで第７図に示したサスペンシヨンリンクと等し
いもので開いた方を左に向け下のブラケツト２１
はブラケツト３１に、上のブラケツト２４はフロ
ーテングバー３２にそれぞれ固定されている。３
４はキヤブサスペンシヨンで３３と同様のもので
開いた方を車軸の前方に向けて下部ブラケツト２
１に対応する右側ブラケツトに固定。上部ブラケ
ツトはフローテングバー３２に固定されている。
３５はゴム製キヤツプ受けで、フローテングバー
３２に取付けられている。３６はラツチでフロー
テングバー３２の中央に固定されている。

次に前記第１実施例の作用について説明する。

車両が静止しているときはキヤブの重心はキヤ
ブフレームより上、前キヤブサスペンシヨンより
後方、リヤアーチより前方にある。重心に働いて
いる重力による鉛直下方向きの力は４個のキヤブ
サスペンシヨンばねで受けられる。又シヤシーフ
レームに働く上下方向の衝撃はキヤブサスペンシ
ヨンのばねとシヨツクアブソーバで緩和する。急
ブレーキ、急加速などをすると、前後方向に慣性
力が重心に働くと考えられ、この力により左前と
右後のキヤブサスペンシヨンによりブラケツトと
リンクを介して第７図のピン２３および之に対応
するピンで支える。又慣性力によるピツチングモ
ーメントにより前後方向に傾くが、前側又は後側
のばねが変形しそのばね力がピツチングモーメン
トと釣合う。

高速走行時ハンドルで右方向に急カーブを切る
と重心に左向水平方向の遠心力が働く。キヤブサ
スペンシヨンは前後と左右関係は同様であるか
ら、この力は前記前後方向の場合と同様にキヤブ
サスペンシヨンで支えられることは明らかであ
る。これにより第１実施例の場合、前述のとおり
作動するので、ラテラルロツド１６（第２図）が
ないサスペンシヨンが実施できる。

この第１実施例の場合にキヤブがテイルトでき
るためには、第３図に示すところの前右のキヤブ
サスペンシヨンに第９図に示す機構をもたせる必
要がある。第９図で２１′はブラケツトでサイド
フレームに直交するクロスメンバー２０′にボル
トで固定されており、上部はクロスメンバ２０′
の長手方向の穴を有している。２１″は接手金具
でその軸がブラケツト２１′の穴に緩く嵌合し、
且先端に割ピン穴を有している。其の他の構造は
第７図のキヤブブラケツトと同様であるから説明
を省略する。

第９図のキヤブブラケツトを使用すれば、接手
金具２１″とブラケツト２１′がゆるく嵌合してい
るので、接手金具２１″はその軸のまわりに回転
できる。従つてブラケツト２４に固定されている
キヤブは接手金具２１″の軸を中心として回転で
きる。この軸はサイドフレームの長手方向に直角
となつているので、テイルトの際この部分で回転
可能である。

次にキヤブサスペンシヨンの第２実施例につい
て説明する。

第１０図、第１１図に示す第２実施例は、第１
実施例の第７図、第９図にそれぞれ対応するもの
である。第１０図で４１はリンクで略水平に位置
する。４２はブラケツト、４４はシヤシフレーム
でブラケツト４２はシヤシフレーム４４に固定さ
れる。４３はピンでリンク４１とブラケツト４２
を結合している。４６はキヤブフレーム、４５は
ブラケツトでキヤブフレーム４６に固定し、４７
はピンでリンク４１とブラケツト４５を連結して
いる。４８は圧縮ばねでリンク４１とシヤシフレ
ーム４４との間に組込まれている。

第２実施例の第１１図に示すものは第１実施例
の第９図に相当するキヤブサスペンシヨンであ
る。第１１図で４６はキヤブフレーム、５２は先
が２股になつたブラケツトでキヤブフレーム４６
にボルトで固定、５１はピンでブラケツト５２の
２股部を貫通しておりシヤシフレームに直角なク
ロスメンバ４４′に平行であるから、テイルトし
たときキヤブＣはピン５１を軸として回転でき
る。もう一方の前方左側のキヤブサスペンシヨン
は第１０図に示したものであるからキヤブはピン
４７を軸として回転できる。第１１図のピン５１
と第７図のピン４７は同一直線上に配置してある
のでこれらの２つのピンを軸にして共にテイルト
できる。なお４１′はリンク、４２′はブラケツト
である。

〔考案の効果〕

前述のとおり、本考案のキヤブサスペンシヨン
によれば、キヤブの四隅にキヤブサスペンシヨン
を設けさらにキヤブの左前及び右後のキヤブサス
ペンシヨンのリンクを共に車の中心線又はこれに
直角な方向に向け、キヤブの右前及び左後のキヤ
ブサスペンシヨンのリンクを前記リンクの方向と
それぞれ直角に配設したので、従来キヤブの後部
に設けられていたラテラルロツドを省略すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はキヤブ全体を左側から見た正面図、第
２図はキヤブを除いた第１図のＰ矢視図で矢印Ｆ
が車両の前進方向を示す。第３図乃至第９図は本
考案の第１実施例で第３図はキヤブを左側より見
た正面図、第４図はキヤブを除いてサスペンシヨ
ンＳ部を上から見た平面図で長方形に書いたサス
ペンシヨンＳの長手方向がサスペンシヨンリンク
の方向を示し矢印Ｆが車両の前進方向を示す。第
５図は第３図のＱ矢視図、第６図は車の前方から
向つて右のキヤブサスペンシヨンを見た図面、第
７図は第６図のＲ矢視図、第８図はキヤブサスペ
ンシヨンの後面図、第９図は前方右側のサスペン
シヨンをテイルトできるように一部改修した図
面、第１０図、第１１図は第２実施例で、第１０
図、第１１図は第１実施例の第７図、第９図に相
当する図面である。 ２２，４１，４１′…キヤブサスペンシヨンの
リンク、Ｓ…キヤブサスペンシヨン。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. キヤブの四隅にキヤブサスペンシヨンを設けた
   ものにおいて、キヤブの左前及び右後のキヤブサ
   スペスシヨンリンクを共に車の中心線又はこれに
   直角な方向に向け、キヤブの右前及び左後のキヤ
   ブサスペンシヨンリンクを共に前記リンクの方向
   とそれぞれ直角に配設したことを特徴とするキヤ
   ブサスペンシヨン。