JPH04121256A - ヘツドランプクリーナ制御回路 - Google Patents
ヘツドランプクリーナ制御回路Info
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- JPH04121256A JPH04121256A JP2239093A JP23909390A JPH04121256A JP H04121256 A JPH04121256 A JP H04121256A JP 2239093 A JP2239093 A JP 2239093A JP 23909390 A JP23909390 A JP 23909390A JP H04121256 A JPH04121256 A JP H04121256A
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Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P7/00—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors
- H02P7/06—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current
- H02P7/18—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power
- H02P7/24—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices
- H02P7/28—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices
- H02P7/285—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling armature supply only
- H02P7/288—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling armature supply only using variable impedance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60S—SERVICING, CLEANING, REPAIRING, SUPPORTING, LIFTING, OR MANOEUVRING OF VEHICLES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60S1/00—Cleaning of vehicles
- B60S1/02—Cleaning windscreens, windows or optical devices
- B60S1/46—Cleaning windscreens, windows or optical devices using liquid; Windscreen washers
- B60S1/48—Liquid supply therefor
- B60S1/481—Liquid supply therefor the operation of at least part of the liquid supply being controlled by electric means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60S1/00—Cleaning of vehicles
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- B60S1/60—Cleaning windscreens, windows or optical devices specially adapted for cleaning other parts or devices than front windows or windscreens for signalling devices, e.g. reflectors
- B60S1/603—Cleaning windscreens, windows or optical devices specially adapted for cleaning other parts or devices than front windows or windscreens for signalling devices, e.g. reflectors the operation of at least a part of the cleaning means being controlled by electric means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
- Control Of Direct Current Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、クリーナタンクに蓄えられたクリーナ液を
ノズルより噴射してヘッドランプの洗浄を行うヘッドラ
ンプクリーナ制御回路に関するものである。
ノズルより噴射してヘッドランプの洗浄を行うヘッドラ
ンプクリーナ制御回路に関するものである。
近年、車両においては、そのヘッドランプを洗浄するた
めに、ヘッドランプクリーナが採用されている。第9図
はその概略構成を示し、イグニッションスイッチのオン
状態におけるクリーナスィッチ10オン操作にしたがい
、コントロールユニット2を介してクリーナモータ3を
オン駆動し、クリーナタンク4に蓄えられたクリーナ液
をノズル5より噴射させて、ヘントランプ6を第10図
に示すように洗浄する。
めに、ヘッドランプクリーナが採用されている。第9図
はその概略構成を示し、イグニッションスイッチのオン
状態におけるクリーナスィッチ10オン操作にしたがい
、コントロールユニット2を介してクリーナモータ3を
オン駆動し、クリーナタンク4に蓄えられたクリーナ液
をノズル5より噴射させて、ヘントランプ6を第10図
に示すように洗浄する。
第11図はコントロールユニット2に内装されたヘッド
ランプクリーナ制御回路を示し、PNPトランジスタQ
l、Q2と、NPN )ランジスタQ3と、ダイオード
D1〜D5と、常開接点ryを備えたリレーRyと、コ
ンデンサC1,C2と、抵抗R1〜R7とから構成され
ている。なお、同図において、8はイグニッションスイ
・ノチ、9は車載電源である。
ランプクリーナ制御回路を示し、PNPトランジスタQ
l、Q2と、NPN )ランジスタQ3と、ダイオード
D1〜D5と、常開接点ryを備えたリレーRyと、コ
ンデンサC1,C2と、抵抗R1〜R7とから構成され
ている。なお、同図において、8はイグニッションスイ
・ノチ、9は車載電源である。
次に、この制御回路の動作について説明する。
イグニッションスイッチ8がオン状態であってクリーナ
スイッチ1がオフ状態である場合、車載電源9の正極性
側−イグニソションスイッチ8−抵抗R7−抵抗R6−
コンデンサC2−ダイオードD5−コンデンサCI(抵
抗R4)−ダイオードD1−アースの経路で電流が流れ
、コンデンサC2が充電される。また、これと同時に、
車載電源9の正極性側−イグニッションスイッチ8−抵
抗R5−ダイオードD5−トランジスタQ3のベース・
エミッタ間−ダイオードD1−アースの経路で電流が流
れ、トランジスタQ3がオンとなる。
スイッチ1がオフ状態である場合、車載電源9の正極性
側−イグニソションスイッチ8−抵抗R7−抵抗R6−
コンデンサC2−ダイオードD5−コンデンサCI(抵
抗R4)−ダイオードD1−アースの経路で電流が流れ
、コンデンサC2が充電される。また、これと同時に、
車載電源9の正極性側−イグニッションスイッチ8−抵
抗R5−ダイオードD5−トランジスタQ3のベース・
エミッタ間−ダイオードD1−アースの経路で電流が流
れ、トランジスタQ3がオンとなる。
このトランジスタQ3のオンにより、トランジスタQ2
がオンとなり、トランジスタQ1のへ−スとトランジス
タQ2のコレクタとの接続点Aの電位は、電源電圧E(
+12)ボルトとなる。このため、トランジスタQ1が
オフ状態を維持し、リレーRyのコイルCLへの電流が
流れず、常開接点ryが開放状態を維持するため、クリ
ーナモータ3への車載電源9からの電流の供給は行われ
ない。すなわち、クリーナモータ3は、不作動状態を維
持する。
がオンとなり、トランジスタQ1のへ−スとトランジス
タQ2のコレクタとの接続点Aの電位は、電源電圧E(
+12)ボルトとなる。このため、トランジスタQ1が
オフ状態を維持し、リレーRyのコイルCLへの電流が
流れず、常開接点ryが開放状態を維持するため、クリ
ーナモータ3への車載電源9からの電流の供給は行われ
ない。すなわち、クリーナモータ3は、不作動状態を維
持する。
これに対して、イグニッションスイッチ8がオン状態で
あって、クリーナスイッチ1がオン操作されると、コン
デンサC2と抵抗R5との接続点Bの電位が急降下する
と同時に、コンデンサC2からの放電が開始される。接
続点Bの電位が急降下すると、逆バイアスがかかってト
ランジスタQ3がオフとなり、これに伴ってトランジス
タQ2もオフとなる。このため、接続点Aの電位が接地
レベルとなり、トランジスタQ1がオンとなって、リレ
ーRyのコイルCLに電流が流れ、常開接点ryが閉成
されるため、クリーナモータ3への車′Wi電源9から
の電流の供給が行われるようになる。
あって、クリーナスイッチ1がオン操作されると、コン
デンサC2と抵抗R5との接続点Bの電位が急降下する
と同時に、コンデンサC2からの放電が開始される。接
続点Bの電位が急降下すると、逆バイアスがかかってト
ランジスタQ3がオフとなり、これに伴ってトランジス
タQ2もオフとなる。このため、接続点Aの電位が接地
レベルとなり、トランジスタQ1がオンとなって、リレ
ーRyのコイルCLに電流が流れ、常開接点ryが閉成
されるため、クリーナモータ3への車′Wi電源9から
の電流の供給が行われるようになる。
すなわち、クリーナモータ3が作動して、クリーナ液の
噴射が行われる。
噴射が行われる。
一方、コンデンサC2からの放電により接続点Bの電位
は徐々に上昇して行き、その電圧レベルが所定値に達す
ると、すなわち所定タイマ時間が経過すると、トランジ
スタQ3がオンとなる。そして、これに伴うトランジス
タQ2のオンにより、トランジスタQlがオフとなり、
リレーRyのコイルCLへの電流が遮断され、常開接点
ryが開放され、クリーナモータ3の作動が停止する。
は徐々に上昇して行き、その電圧レベルが所定値に達す
ると、すなわち所定タイマ時間が経過すると、トランジ
スタQ3がオンとなる。そして、これに伴うトランジス
タQ2のオンにより、トランジスタQlがオフとなり、
リレーRyのコイルCLへの電流が遮断され、常開接点
ryが開放され、クリーナモータ3の作動が停止する。
なお、このヘッドランプクリーナ制御回路は、第12図
に示すように、所定の回路部品が実装されたプリントベ
ースアセンブリ2−1としてプリント基板2−11上に
構築され、このプリントベースアセンブリ2−1をケー
ス2−2に収容して、コントロールユニット2としてい
る。第13図はプリントベースアセンブリ2−1の収容
状態を示し、プリントベースアセンブリ2−1をカシメ
部2−21および2−22にてケース2−2に冷間カシ
メしたうえ、0リング2−3を介在して防水性を確保す
るものとし、カバー2−4をタッピングネジ2−5にて
ケース2−2へ取り付けている。
に示すように、所定の回路部品が実装されたプリントベ
ースアセンブリ2−1としてプリント基板2−11上に
構築され、このプリントベースアセンブリ2−1をケー
ス2−2に収容して、コントロールユニット2としてい
る。第13図はプリントベースアセンブリ2−1の収容
状態を示し、プリントベースアセンブリ2−1をカシメ
部2−21および2−22にてケース2−2に冷間カシ
メしたうえ、0リング2−3を介在して防水性を確保す
るものとし、カバー2−4をタッピングネジ2−5にて
ケース2−2へ取り付けている。
しかしながら、このような従来のへソドランブクリーナ
制御回路によると、クリーナモータ3が車載電f19の
正極性側に常時接続されているため、すなわちイグニッ
ションスイッチ8の接点容量が小さいがためにクリーナ
モータ3に常時+12ボルトを印加するものとしている
ため、水、湿度等により電蝕を起こし易いという問題が
あった。
制御回路によると、クリーナモータ3が車載電f19の
正極性側に常時接続されているため、すなわちイグニッ
ションスイッチ8の接点容量が小さいがためにクリーナ
モータ3に常時+12ボルトを印加するものとしている
ため、水、湿度等により電蝕を起こし易いという問題が
あった。
また、本出願人は上述の問題を解消するために、先の実
願平2−47354号において、[クリーナモータの一
端を接地するものとして、このクリーナモータの他端と
車載電源の正極性側との間にリレーの常開接点を接続し
、イグニッションスイッチのオン状態におけるクリーナ
スイッチ1のオン操作にしたがい上記リレーを駆動し、
その常開接点を所定タイマ時間のあいだ閉成するように
した」ヘッドランプクリーナ制御回路を提案した。
願平2−47354号において、[クリーナモータの一
端を接地するものとして、このクリーナモータの他端と
車載電源の正極性側との間にリレーの常開接点を接続し
、イグニッションスイッチのオン状態におけるクリーナ
スイッチ1のオン操作にしたがい上記リレーを駆動し、
その常開接点を所定タイマ時間のあいだ閉成するように
した」ヘッドランプクリーナ制御回路を提案した。
しかし、このようなヘッドランプクリーナ制御回路にお
いては、リレーを使用しているがために次のような問題
が生じ、クリーナモータとの一体化が困難であった。
いては、リレーを使用しているがために次のような問題
が生じ、クリーナモータとの一体化が困難であった。
■常開接点に水分、湿度などによる電蝕が生し易く、防
水構造が複雑となる。
水構造が複雑となる。
■振動に弱い。
■磁気の影響を受は易い。
本発明はこのような課題を解決するために提案されたも
ので、一端が接地されたクリーナモータの他端にそのソ
ース電極を接続し、車載電源の正極性側にそのドレイン
電極を接続したNチャネルMOS F ETと、このF
ETのソース電極と車載電源の正極性側との間にイグニ
ッションスイッチを介して接続され、このイグニッショ
ンスイッチのオン操作にしたがい電荷を蓄える充電手段
と、イグニッションスイッチのオン状態におけるクリー
ナスイッチのオン操作にしたがいそのタイマ動作をスタ
ートし、上記FETのゲート電極を高レベルとしてソー
ス電極とドレイン電極との間をオンとすると共に、上記
タイマ動作が終了するまでの所定タイマ時間だけ、充電
手段での充電々圧をゲート電極に加え、ゲート電極をソ
ース電極よりも高レベルに保持するタイマ手段とを備え
たものである。
ので、一端が接地されたクリーナモータの他端にそのソ
ース電極を接続し、車載電源の正極性側にそのドレイン
電極を接続したNチャネルMOS F ETと、このF
ETのソース電極と車載電源の正極性側との間にイグニ
ッションスイッチを介して接続され、このイグニッショ
ンスイッチのオン操作にしたがい電荷を蓄える充電手段
と、イグニッションスイッチのオン状態におけるクリー
ナスイッチのオン操作にしたがいそのタイマ動作をスタ
ートし、上記FETのゲート電極を高レベルとしてソー
ス電極とドレイン電極との間をオンとすると共に、上記
タイマ動作が終了するまでの所定タイマ時間だけ、充電
手段での充電々圧をゲート電極に加え、ゲート電極をソ
ース電極よりも高レベルに保持するタイマ手段とを備え
たものである。
したがってこの発明によれば、常時、クリーナモータの
一端が接地される。すなわち、車載電源の正極性側に対
するクリーナモータの他端の接続が、NチャネルMO3
FETのソース電極とドレイン電極とを介し、常時切り
離される。
一端が接地される。すなわち、車載電源の正極性側に対
するクリーナモータの他端の接続が、NチャネルMO3
FETのソース電極とドレイン電極とを介し、常時切り
離される。
また、この発明によれば、NチャネルMO3FETを使
用しているため、水分、湿度などによる電蝕が生じ難く
、振動に強く、磁気の影響も受は難く、クリーナモータ
との一体化が可能となる〔実施例〕 以下、本発明に係るヘッドランプクリーナ制御回路を詳
細に説明する。
用しているため、水分、湿度などによる電蝕が生じ難く
、振動に強く、磁気の影響も受は難く、クリーナモータ
との一体化が可能となる〔実施例〕 以下、本発明に係るヘッドランプクリーナ制御回路を詳
細に説明する。
第1図はこのヘッドランプクリーナ制御回路の一実施例
を示す回路構成図である。同図において、第11図と同
一符号は同一構成要素を示しその説明は省略する。
を示す回路構成図である。同図において、第11図と同
一符号は同一構成要素を示しその説明は省略する。
このヘッドランプクリーナ制御回路10.は、インター
フェイス部10−1と、タイマ一部10−2と、パワー
オンリセット部10−3と、駆動部104とから構成さ
れている。インターフェイス部l0−1は、コンデンサ
C1,C2、ダイオードD1、NPN)ランジスタTr
Lおよび抵抗R1〜R4から構成されている。タイマ
一部10−2は、コンデンサC3,C4、ダイオードD
2、NPNトランジスタTr2、PNP )ランジスタ
Tr3、および抵抗R5〜R8から構成されている。パ
ワーオンリセット部10−3は、コンデンサC5、ダイ
オードD3、NPN )ランジスタT r 4、および
抵抗R9,RIOから構成されている。駆動部l0−4
は、コンデンサC6、ダイオードD4、NチャネルMO
3FET (絶縁ゲート形電界効果トランジスタ)・T
yア7、および抵抗R11,R12から構成されている
。
フェイス部10−1と、タイマ一部10−2と、パワー
オンリセット部10−3と、駆動部104とから構成さ
れている。インターフェイス部l0−1は、コンデンサ
C1,C2、ダイオードD1、NPN)ランジスタTr
Lおよび抵抗R1〜R4から構成されている。タイマ
一部10−2は、コンデンサC3,C4、ダイオードD
2、NPNトランジスタTr2、PNP )ランジスタ
Tr3、および抵抗R5〜R8から構成されている。パ
ワーオンリセット部10−3は、コンデンサC5、ダイ
オードD3、NPN )ランジスタT r 4、および
抵抗R9,RIOから構成されている。駆動部l0−4
は、コンデンサC6、ダイオードD4、NチャネルMO
3FET (絶縁ゲート形電界効果トランジスタ)・T
yア7、および抵抗R11,R12から構成されている
。
このヘッドランプクリーナ制御回路101では、その駆
動部10−4において、一端が接地されたクリーナモー
タ3の他端にTFETのソース電極Sを接続し、車載電
源9の正極性側にTFEアのドレイン電極りを接続する
ものとしている。そして、車載電源9の正極性側とTF
ETのソース電極Sとの間にイグニッションスイッチ8
を介してダイオードD4とコンデンサC6との直列接続
回路を接続するものとし、TF、アのゲート電極Gを抵
抗R12−Rllの経路で接地するものとしている。ま
た、そのタイマ一部10−2において、トランジスタT
r3のエミッタを、駆動部10−4におけるダイオード
D4とコンデンサC6との接続点に接続するものとし、
トランジスタTr3のコレクタを、駆動部1O−4にお
ける抵抗R12と抵抗R11との接続点に接続するもの
としている。そして、トランジスタTr3のベースを、
抵抗R7とR8との接続点に接続し、抵抗R7の他端を
トランジスタTr3のエミッタに接続すると共に、抵抗
R8の他端をコンデンサC4を介し接地している。
動部10−4において、一端が接地されたクリーナモー
タ3の他端にTFETのソース電極Sを接続し、車載電
源9の正極性側にTFEアのドレイン電極りを接続する
ものとしている。そして、車載電源9の正極性側とTF
ETのソース電極Sとの間にイグニッションスイッチ8
を介してダイオードD4とコンデンサC6との直列接続
回路を接続するものとし、TF、アのゲート電極Gを抵
抗R12−Rllの経路で接地するものとしている。ま
た、そのタイマ一部10−2において、トランジスタT
r3のエミッタを、駆動部10−4におけるダイオード
D4とコンデンサC6との接続点に接続するものとし、
トランジスタTr3のコレクタを、駆動部1O−4にお
ける抵抗R12と抵抗R11との接続点に接続するもの
としている。そして、トランジスタTr3のベースを、
抵抗R7とR8との接続点に接続し、抵抗R7の他端を
トランジスタTr3のエミッタに接続すると共に、抵抗
R8の他端をコンデンサC4を介し接地している。
次に、このヘッドランプクリーナ制御回路101の動作
について説明する。
について説明する。
イグニッションスイッチ8がオン状態であってクリーナ
スイッチlがオフ状態である場合、車載電源9−イグニ
ッションスイッチ8−ダイオードD4−コンデンサC6
−クリーナモータ3の経路で電流が流れ、コンデンサC
6は充電状態となる。
スイッチlがオフ状態である場合、車載電源9−イグニ
ッションスイッチ8−ダイオードD4−コンデンサC6
−クリーナモータ3の経路で電流が流れ、コンデンサC
6は充電状態となる。
すなわち、T FETのソース電極Sが+12ボルトに
急上昇した後(第7図(e)に示す1.点)、即座にア
ースレベルへ戻る。このとき、T 、、Tは、そのゲー
ト電極Gがアースレベルであって、ソース電極Sよりも
高レベルとならないので、オフ状態を維持する。このた
め、クリーナモータ3への車載電源9からの電流の供給
が行われることがなく、クリーナモータ3は不作動状態
を維持する。
急上昇した後(第7図(e)に示す1.点)、即座にア
ースレベルへ戻る。このとき、T 、、Tは、そのゲー
ト電極Gがアースレベルであって、ソース電極Sよりも
高レベルとならないので、オフ状態を維持する。このた
め、クリーナモータ3への車載電源9からの電流の供給
が行われることがなく、クリーナモータ3は不作動状態
を維持する。
また、イグニッションスイッチ8がオン状態であってク
リーナスイッチlがオフ状態である場合、車1&電源9
−イグニンションスイッチ8−抵抗R1−抵抗R2−コ
ンデンサC2(抵抗R3)の経路で電流が流れるため、
トランジスタTriはオン状態を維持する。また、車載
電源9−イグニッションスイッチ8−ダイオードD4−
抵抗R7抵抗R8−コンデンサC4の経路で電流が流れ
、コンデンサC4は充電状態となる。また、車載電源9
−イグニッションスイッチ8−コンデンサC5−抵抗R
9−抵抗RIOの経路で電流が流れ、コンデンサC5は
充電状態となる。本実施例において、コンデンサC5へ
の充電経路の時定数は、コンデンサC4への充電経路の
時定数よりも大きく設定されており、したがって、トラ
ンジスタTr3がコンデンサC4の充電期間中にオン状
態となっても、その間トランジスタTr4がオン状態を
維持し、ゲート電極Gをアースレベルに保つ。
リーナスイッチlがオフ状態である場合、車1&電源9
−イグニンションスイッチ8−抵抗R1−抵抗R2−コ
ンデンサC2(抵抗R3)の経路で電流が流れるため、
トランジスタTriはオン状態を維持する。また、車載
電源9−イグニッションスイッチ8−ダイオードD4−
抵抗R7抵抗R8−コンデンサC4の経路で電流が流れ
、コンデンサC4は充電状態となる。また、車載電源9
−イグニッションスイッチ8−コンデンサC5−抵抗R
9−抵抗RIOの経路で電流が流れ、コンデンサC5は
充電状態となる。本実施例において、コンデンサC5へ
の充電経路の時定数は、コンデンサC4への充電経路の
時定数よりも大きく設定されており、したがって、トラ
ンジスタTr3がコンデンサC4の充電期間中にオン状
態となっても、その間トランジスタTr4がオン状態を
維持し、ゲート電極Gをアースレベルに保つ。
このため、TFETがオフ状態を維持し、誤動作が生じ
ることがない。
ることがない。
これに対し、イグニッションスイッチ8がオン状態であ
って、クリーナスイッチ1をオン操作すると、短時間(
ワンショット時間)のあいだトランジスタTriがオフ
となり、トランジスタTr2をオンとする。これにより
、コンデンサC4での蓄積電荷が抵抗R6−トランジス
タTr2の経路で放電し、そのベース電位の低下により
トランジスタTr3がオンとなる(第7図fa)に示す
L2点)、、すなわち、タイマ一部10−2でのタイマ
動作がスタートし、車載電源9−イグニッションスイッ
チ8−ダイオードD4−1−ランジスタTr3抵抗R1
1の経路で電流が流れる。これにより、ダイオードD4
とコンデンサC6との接続点Eの電圧(+12ボルト)
がT FETのゲート電極Gに印加され(第7図中)に
示すt2点)、ゲート電極Gがソース電極Sよりも高レ
ベルとなる。このため、Tvtrがオンとなり、ソース
電極Sが+12ボルトとなって(第7図(C)に示すt
2点)、クリーナモータ3への電流の供給が開始される
。これにより、クリーナモータ3が作動して、クリーナ
液の噴射が開始される。
って、クリーナスイッチ1をオン操作すると、短時間(
ワンショット時間)のあいだトランジスタTriがオフ
となり、トランジスタTr2をオンとする。これにより
、コンデンサC4での蓄積電荷が抵抗R6−トランジス
タTr2の経路で放電し、そのベース電位の低下により
トランジスタTr3がオンとなる(第7図fa)に示す
L2点)、、すなわち、タイマ一部10−2でのタイマ
動作がスタートし、車載電源9−イグニッションスイッ
チ8−ダイオードD4−1−ランジスタTr3抵抗R1
1の経路で電流が流れる。これにより、ダイオードD4
とコンデンサC6との接続点Eの電圧(+12ボルト)
がT FETのゲート電極Gに印加され(第7図中)に
示すt2点)、ゲート電極Gがソース電極Sよりも高レ
ベルとなる。このため、Tvtrがオンとなり、ソース
電極Sが+12ボルトとなって(第7図(C)に示すt
2点)、クリーナモータ3への電流の供給が開始される
。これにより、クリーナモータ3が作動して、クリーナ
液の噴射が開始される。
一方、T2□7のソース電極Sが+12ボルトとなると
、接続点Eの電位は+24ボルトに急上昇しく第7図(
d)に示すtt点)、これを受けてTFEアのゲート電
極Gの電位も急上昇する(第7図(b)に示すt2点)
。そして、コンデンサC6からのトランジスタTr3を
介する蓄積電荷の放電により、接続点Eの電位が徐々に
下降し、これに伴いゲート電極Gの電位も徐々に降下し
て行(。この間、トランジスタTr2がオフすると、コ
ンデンサC4はその充電を再開する。これにより、トラ
ンジスタTr3のベース電位が徐々に高まり、ついには
トランジスタTr3をオフとする(第7図(a)に示す
18点)。すなわち、タイマ一部10−2でのタイマ動
作が終了し、ゲート電極Gは強制的にアースレベルへ戻
される(第7図(′b)に示すt1点)。
、接続点Eの電位は+24ボルトに急上昇しく第7図(
d)に示すtt点)、これを受けてTFEアのゲート電
極Gの電位も急上昇する(第7図(b)に示すt2点)
。そして、コンデンサC6からのトランジスタTr3を
介する蓄積電荷の放電により、接続点Eの電位が徐々に
下降し、これに伴いゲート電極Gの電位も徐々に降下し
て行(。この間、トランジスタTr2がオフすると、コ
ンデンサC4はその充電を再開する。これにより、トラ
ンジスタTr3のベース電位が徐々に高まり、ついには
トランジスタTr3をオフとする(第7図(a)に示す
18点)。すなわち、タイマ一部10−2でのタイマ動
作が終了し、ゲート電極Gは強制的にアースレベルへ戻
される(第7図(′b)に示すt1点)。
このゲート電極Gのアースレベルへの戻帰により、T
FETはオフとなり、ソース電極Sがアースレベルへ戻
されて(第7図(C)に示すt1点)、接続点Eの電位
は+12ボルトに降下する(第7図fd)に示すt3点
)。
FETはオフとなり、ソース電極Sがアースレベルへ戻
されて(第7図(C)に示すt1点)、接続点Eの電位
は+12ボルトに降下する(第7図fd)に示すt3点
)。
すなわち、トランジスタTr3がオンとなっているタイ
マ時間Tだけ、つまりタイマ一部10−2でのタイマ動
作が終了するまでのタイマ時間Tだけ、コンデンサC6
での充電々圧が加わり、ゲート電極Gをソース電極Sよ
りも高レベルに保持するため、この期間中T FETが
オン状態を維持し、クリーナモータ3への電流の供給が
行われ、クリーナ液の噴射が続行される。そして、タイ
マ時間Tが経過すると、T□7がオフとなり、クリーナ
モータ3への電流が遮断されて、クリーナモータ3の作
動が停止する。
マ時間Tだけ、つまりタイマ一部10−2でのタイマ動
作が終了するまでのタイマ時間Tだけ、コンデンサC6
での充電々圧が加わり、ゲート電極Gをソース電極Sよ
りも高レベルに保持するため、この期間中T FETが
オン状態を維持し、クリーナモータ3への電流の供給が
行われ、クリーナ液の噴射が続行される。そして、タイ
マ時間Tが経過すると、T□7がオフとなり、クリーナ
モータ3への電流が遮断されて、クリーナモータ3の作
動が停止する。
第2図は本発明に係るヘッドランプクリーナ制御回路の
第2実施例を示す。このヘッドランプクリーナ制御回路
10□においては、そのタイマー部10−21にコンパ
レータIC2を使用している。
第2実施例を示す。このヘッドランプクリーナ制御回路
10□においては、そのタイマー部10−21にコンパ
レータIC2を使用している。
また、パワーオンリセット部10−31をダイオードD
3.コンデンサC5,抵抗R8,R9により構成し、コ
ンデンサc5と抵抗R9との接続点電位をコンパレータ
IC2の反転入力端へ与え、コンパレータIC2の非反
転入力端へコンデンサC4と抵抗R7との接続点電位を
与えるものとしている。そして、コンパレータIC2の
出力を、駆動部10−41側に配したトランジスタTr
3のベースへ抵抗R11を介して与えるものとしている
。
3.コンデンサC5,抵抗R8,R9により構成し、コ
ンデンサc5と抵抗R9との接続点電位をコンパレータ
IC2の反転入力端へ与え、コンパレータIC2の非反
転入力端へコンデンサC4と抵抗R7との接続点電位を
与えるものとしている。そして、コンパレータIC2の
出力を、駆動部10−41側に配したトランジスタTr
3のベースへ抵抗R11を介して与えるものとしている
。
このように構成されたヘッドランプクリーナ制御回路1
0□においては、イグニッションスイッチ8がオン状態
であって、クリーナスイッチ1をオン操作すると、トラ
ンジスタTr2がオンなり、コンデンサC4での蓄積電
荷が放電し、その非反転入力端への供与電圧が急低下す
るので、コンパレータIC2の出力がrLJレベルとな
る。この結果、トランジスタTr3がオンとなり、TF
ETのゲート電極Gに接続点Eの電圧(+12ボルト)
が与えられて、TFfTがオンとなる。そして、このT
、!、のオン状態が、コンデンサC6での充電々圧に
より、そのゲート電極Gをソース電極Sよりも高レベル
として維持される。この間、トランジスタTr2がオフ
すると、コンデンサC4がその充電を再開し、コンパレ
ータIC2の非反転入力端への供与電圧を徐々に高める
。そして、この非反転入力端への供与電圧がその反転入
力端への供与電圧よりも高くなると、コンパレータIC
2の出力がrHJレベルへ戻され、トランジスタTr3
がオフとなって、TFEアのゲート電極Gが強制的にア
ースレベルへ戻される。このゲートを極Gのアースレベ
ルへの戻帰により、T FETがオフとなり、ソース電
極Sがアースレベルへ戻されるものとなる。
0□においては、イグニッションスイッチ8がオン状態
であって、クリーナスイッチ1をオン操作すると、トラ
ンジスタTr2がオンなり、コンデンサC4での蓄積電
荷が放電し、その非反転入力端への供与電圧が急低下す
るので、コンパレータIC2の出力がrLJレベルとな
る。この結果、トランジスタTr3がオンとなり、TF
ETのゲート電極Gに接続点Eの電圧(+12ボルト)
が与えられて、TFfTがオンとなる。そして、このT
、!、のオン状態が、コンデンサC6での充電々圧に
より、そのゲート電極Gをソース電極Sよりも高レベル
として維持される。この間、トランジスタTr2がオフ
すると、コンデンサC4がその充電を再開し、コンパレ
ータIC2の非反転入力端への供与電圧を徐々に高める
。そして、この非反転入力端への供与電圧がその反転入
力端への供与電圧よりも高くなると、コンパレータIC
2の出力がrHJレベルへ戻され、トランジスタTr3
がオフとなって、TFEアのゲート電極Gが強制的にア
ースレベルへ戻される。このゲートを極Gのアースレベ
ルへの戻帰により、T FETがオフとなり、ソース電
極Sがアースレベルへ戻されるものとなる。
なお、このヘッドランプクリーナ制御回路10□におい
ては、コンデンサC5への充電経路の時定数がコンデン
サC4への充電経路の時定数よりも大きく設定されてい
る。このため、イグニッションスイッチ8をオン操作し
たとき、コンパレータIC2の反転入力端への電圧設定
が非反転入力端への電圧設定よりも遅れるものとなり、
反転入力端への供与電圧が非反転入力端への供与電圧よ
りも高くなることがな(、誤動作が生じないものとなる
。また、このヘッドランプクリーナ制御回路10□にお
いては、コンデンサC5からの放電経路の時定数がコン
デンサC4からの放電経路の時定数よりも小さく設定さ
れている。このため、イグニッションスイッチ8をオフ
操作したとき、コンパレータIC2の反転入力端への設
定電圧の消失が非反転入力端への設定電圧の消失よりも
早まるものとなり、反転入力端への供与電圧が非反転入
力端への供与電圧よりも高くなることがなく、誤動作が
生じないものとなる。
ては、コンデンサC5への充電経路の時定数がコンデン
サC4への充電経路の時定数よりも大きく設定されてい
る。このため、イグニッションスイッチ8をオン操作し
たとき、コンパレータIC2の反転入力端への電圧設定
が非反転入力端への電圧設定よりも遅れるものとなり、
反転入力端への供与電圧が非反転入力端への供与電圧よ
りも高くなることがな(、誤動作が生じないものとなる
。また、このヘッドランプクリーナ制御回路10□にお
いては、コンデンサC5からの放電経路の時定数がコン
デンサC4からの放電経路の時定数よりも小さく設定さ
れている。このため、イグニッションスイッチ8をオフ
操作したとき、コンパレータIC2の反転入力端への設
定電圧の消失が非反転入力端への設定電圧の消失よりも
早まるものとなり、反転入力端への供与電圧が非反転入
力端への供与電圧よりも高くなることがなく、誤動作が
生じないものとなる。
第3図は本発明に係るヘッドランプクリーナ制御回路の
第3実施例を示す。このヘントランプクリーナ制御回路
103においては、上述したヘッドランプクリーナ制御
回路10zに対し、そのタイマ一部10−21’ での
コンパレータIC2の非反転入力端と反転入力端への接
続を逆としている。
第3実施例を示す。このヘントランプクリーナ制御回路
103においては、上述したヘッドランプクリーナ制御
回路10zに対し、そのタイマ一部10−21’ での
コンパレータIC2の非反転入力端と反転入力端への接
続を逆としている。
また、その駆動部10−42の構成が異なっている。
すなわち、駆動部10−42において、トランジスタT
r3およびそれに付随する回路を省略し、ダイオードD
4とコンデンサC6との接続点に抵抗RIOを介して、
コンパレータIC2の出力を接続するものとしている。
r3およびそれに付随する回路を省略し、ダイオードD
4とコンデンサC6との接続点に抵抗RIOを介して、
コンパレータIC2の出力を接続するものとしている。
このように構成されたヘッドランプクリーナ制御回路1
03においては、イグニッションスイッチ8がオン状態
であって、クリーナスイッチ1をオン操作すると、コン
パレータIC2の出力がrHJレベルとなる。この結果
、T 、E、のゲート電極GにrHJレベルの電圧が与
えられ、T14.がオンとなる。TF!7がオンとなっ
て、そのソース電極Sが+12ボルトとなると、接続点
Eの電位は+24ボルトに急上昇する。これを受けてT
FE丁のゲート電極Gの電位も急上昇し、ゲート電極G
がソース電極Sよりも高レベルを維持するため、T44
.はオン状態を持続する。この際、コンデンサC6にお
ける蓄積電荷の放電は殆ど行われず、すなわち漏れ電流
により少しは放電されるが基本的にはコンデンサC6は
充電状態を保ち、コンデンサC6での充電々圧を加えて
ゲート電極Gが高レベル状態を保ち、TF。
03においては、イグニッションスイッチ8がオン状態
であって、クリーナスイッチ1をオン操作すると、コン
パレータIC2の出力がrHJレベルとなる。この結果
、T 、E、のゲート電極GにrHJレベルの電圧が与
えられ、T14.がオンとなる。TF!7がオンとなっ
て、そのソース電極Sが+12ボルトとなると、接続点
Eの電位は+24ボルトに急上昇する。これを受けてT
FE丁のゲート電極Gの電位も急上昇し、ゲート電極G
がソース電極Sよりも高レベルを維持するため、T44
.はオン状態を持続する。この際、コンデンサC6にお
ける蓄積電荷の放電は殆ど行われず、すなわち漏れ電流
により少しは放電されるが基本的にはコンデンサC6は
充電状態を保ち、コンデンサC6での充電々圧を加えて
ゲート電極Gが高レベル状態を保ち、TF。
のオン状態を持続させる。このような方式を採用するこ
とにより、コンデンサC6として容量の小さいものを使
用することができ、低価格化を促進することができる。
とにより、コンデンサC6として容量の小さいものを使
用することができ、低価格化を促進することができる。
第4図は本発明に係るヘッドランプクリーナ制御回路の
第4実施例を示す。このヘッドランプクリーナ制御回路
10.においては、上述したヘッドランプクリーナ制御
回路103に対し、そのインターフェイス部10−11
の構成が異なっているすなわち、インターフェイス部1
0−11においてトランジスタTriを省略し、その代
わりにコンパレータICIを使用している。ICパフケ
ージには2つのオペアンプを備えたものが多く、このオ
ペアンプをコンパレータIC1,rc2として使用する
ことにより、ICパッケージの有効利用を図り得る。
第4実施例を示す。このヘッドランプクリーナ制御回路
10.においては、上述したヘッドランプクリーナ制御
回路103に対し、そのインターフェイス部10−11
の構成が異なっているすなわち、インターフェイス部1
0−11においてトランジスタTriを省略し、その代
わりにコンパレータICIを使用している。ICパフケ
ージには2つのオペアンプを備えたものが多く、このオ
ペアンプをコンパレータIC1,rc2として使用する
ことにより、ICパッケージの有効利用を図り得る。
第5図は本発明に係るヘッドランプクリーナ制御回路の
第5実施例を示す。このヘッドランプクリーナ制御回路
10sにおいては、上述したヘッドランプクリーナ制御
回路103に対し、そのインターフェイス部10−12
の構成が異なっている。
第5実施例を示す。このヘッドランプクリーナ制御回路
10sにおいては、上述したヘッドランプクリーナ制御
回路103に対し、そのインターフェイス部10−12
の構成が異なっている。
すなわち、インターフェイス部10−12において、ト
ランジスタTriとしてPNP l−ランジスタを使用
する構成としている。トランジスタTrlとしてPNP
トランジスタを使用することにより、イグニッション
スイッチ8をオフしたときの誤動作を防止することがで
きる。すなわち、ヘッドランプクリーナ制御回路103
においては、イグニッションスイッチ8をオフとしたと
きに、コンデンサC4およびC5での蓄積電荷が放電し
、トランジスタTr2がオンとなる。このため、コンパ
レータIC2の出力がrHJレヘレベなり、TFEがオ
ンとなって、短時間の間ではあるがクリーナモータ3へ
Naが供給される。これに対し、ヘッドランプクリーナ
制御回路10.においては、イグニッションスイッチ8
をオフとしたときに、トランジスタTrlがオフ状態を
維持するため、トランジスタTr2がオンとならず、ク
リーナモータ3への電流の供給が阻止される。
ランジスタTriとしてPNP l−ランジスタを使用
する構成としている。トランジスタTrlとしてPNP
トランジスタを使用することにより、イグニッション
スイッチ8をオフしたときの誤動作を防止することがで
きる。すなわち、ヘッドランプクリーナ制御回路103
においては、イグニッションスイッチ8をオフとしたと
きに、コンデンサC4およびC5での蓄積電荷が放電し
、トランジスタTr2がオンとなる。このため、コンパ
レータIC2の出力がrHJレヘレベなり、TFEがオ
ンとなって、短時間の間ではあるがクリーナモータ3へ
Naが供給される。これに対し、ヘッドランプクリーナ
制御回路10.においては、イグニッションスイッチ8
をオフとしたときに、トランジスタTrlがオフ状態を
維持するため、トランジスタTr2がオンとならず、ク
リーナモータ3への電流の供給が阻止される。
第6図は本発明に係るヘントランプクリーナ制御回路の
第6実施例を示す。このヘッドランプクリーナ制御回路
106においては、上述したヘッドランプクリーナ制御
回路10.に対し、そのタイマ一部10−22の構成が
異なっている。すなわち、タイマ一部10−22におい
て、トランジスタT r 2を省略し、その代わりにコ
ンパレータIC1を使用している。
第6実施例を示す。このヘッドランプクリーナ制御回路
106においては、上述したヘッドランプクリーナ制御
回路10.に対し、そのタイマ一部10−22の構成が
異なっている。すなわち、タイマ一部10−22におい
て、トランジスタT r 2を省略し、その代わりにコ
ンパレータIC1を使用している。
以上、第1〜第6実施例を示して詳述したように、本実
施例によるヘッドランプクリーナ制御回路10によると
、クリーナモータ3の一端が常時接地され、クリーナモ
ータ3の他端の車載電源9の正極性側に対する接続がT
FATのソース電極Sとドレイン電極りとを介し常時
切り離されるので、水、湿度等により電蝕が起こり難い
ものとなる。
施例によるヘッドランプクリーナ制御回路10によると
、クリーナモータ3の一端が常時接地され、クリーナモ
ータ3の他端の車載電源9の正極性側に対する接続がT
FATのソース電極Sとドレイン電極りとを介し常時
切り離されるので、水、湿度等により電蝕が起こり難い
ものとなる。
また、NチャネルM OS F E T−Tyitは、
水。
水。
湿度等による電蝕が生じ難く、振動に強く、磁気の影響
も受は難く、オン抵抗が小さく、発熱も小さい等の利点
を有するので、ヘッドランプクリーナ制御回路とクリー
ナモータ3とを、簡単な防水構造にて一体化し、小型化
を実現することができるものとなる。第8図はヘッドラ
ンプクリーナ制御回路10とクリーナモータ3との一体
化構造を例示する側断面図であり、同図において、3−
1はアマチュア、3−2はステータ、3−31および3
〜32は軸受、3−4は整流子、3−5はモータケース
である。この一体止構造においては、プリント回路基板
11上にヘッドランプクリーナ制御回路10を構築して
プリントベースアセンブリ12とし、このプリントベー
スアセンブリ12モータケース3−5の底面部に配置し
、簡単な防水構造を施している。そして、ヘッドランプ
クリーナ制御回路10への電源の供給を、雌型コネクタ
13への誰型コネクタ14の嵌合により、行うものとし
ている。
も受は難く、オン抵抗が小さく、発熱も小さい等の利点
を有するので、ヘッドランプクリーナ制御回路とクリー
ナモータ3とを、簡単な防水構造にて一体化し、小型化
を実現することができるものとなる。第8図はヘッドラ
ンプクリーナ制御回路10とクリーナモータ3との一体
化構造を例示する側断面図であり、同図において、3−
1はアマチュア、3−2はステータ、3−31および3
〜32は軸受、3−4は整流子、3−5はモータケース
である。この一体止構造においては、プリント回路基板
11上にヘッドランプクリーナ制御回路10を構築して
プリントベースアセンブリ12とし、このプリントベー
スアセンブリ12モータケース3−5の底面部に配置し
、簡単な防水構造を施している。そして、ヘッドランプ
クリーナ制御回路10への電源の供給を、雌型コネクタ
13への誰型コネクタ14の嵌合により、行うものとし
ている。
なお、ヘッドランプクリーナ制御回路IOにおいて、N
チャネルMO3FETに代えてPチャネルMO3FET
を使用することが考えられる。しかし、PチャネルMO
5FETはオン抵抗が大きく、大電流のモータ駆動には
通さず、コスト的にも高価となる。本実施例においては
、NチャネルMOS F ETをあたかもPチャネルM
O3FETの如く使用するために、種々の工夫をこらし
ている。
チャネルMO3FETに代えてPチャネルMO3FET
を使用することが考えられる。しかし、PチャネルMO
5FETはオン抵抗が大きく、大電流のモータ駆動には
通さず、コスト的にも高価となる。本実施例においては
、NチャネルMOS F ETをあたかもPチャネルM
O3FETの如く使用するために、種々の工夫をこらし
ている。
また、NチャネルMOS F ETに代えてPNPトラ
ンジスタを使用することも考えられるが、ベース電流を
大きくする必要があり、発熱量が大きくなるため、放熱
対策を施すなど、ユニットの大型化が避けられない。
ンジスタを使用することも考えられるが、ベース電流を
大きくする必要があり、発熱量が大きくなるため、放熱
対策を施すなど、ユニットの大型化が避けられない。
以上説明したことから明らかなようにこの発明によるヘ
ッドランプクリーナ制御回路によると、常時、クリーナ
モータの一端が接地されるものとなり、すなわち車載電
源の正極性側に対するクリーナモータの他端の接続がN
チャネルMO3FETのソース電極とドレイン電極とを
介し常時切り離されるものとなり、水、湿度等により電
蝕が起こり難いものとなる。
ッドランプクリーナ制御回路によると、常時、クリーナ
モータの一端が接地されるものとなり、すなわち車載電
源の正極性側に対するクリーナモータの他端の接続がN
チャネルMO3FETのソース電極とドレイン電極とを
介し常時切り離されるものとなり、水、湿度等により電
蝕が起こり難いものとなる。
また、この発明によれば、NチャネルMO3FETを使
用しているため、水分、湿度などによる電蝕が生じ難く
、振動に強く、磁気の影響も受は難く、簡単な防水構造
を施すのみで、支障なくクリーナモータとの一体化が可
能となる。
用しているため、水分、湿度などによる電蝕が生じ難く
、振動に強く、磁気の影響も受は難く、簡単な防水構造
を施すのみで、支障なくクリーナモータとの一体化が可
能となる。
第1図〜第6図は本発明に係るヘッドランプクリーナ制
御回路の第1〜第6実施例を示す回路構成図、第7図は
第1図に示したヘッドランプクリーナ制御回路の動作を
説明するための波形図、第8図はへソドランプクリーナ
制御回路とクリーナモータとの一体化構造を例示する側
断面図、第9図は車両におけるヘッドランプクリーナの
概略構成図、第10図はこのヘッドランプクリーナによ
るヘッドランプの洗浄状況を示す斜視図、第11図は従
来のヘッドランプクリーナ制御回路を示す回路構成図、
第12図はこのヘッドランプクリーナ制御回路を構築し
たプリントヘースアセンブリおよびこのプリントヘース
アセンブリを収容するケースを示す図、第13図はこの
プリントヘースアセンブリの収容状態を示す側断面図で
ある。 1・・・クリーナスイッチ、3・・・クリーナモータ、
8・・・イグニソションスインチ、9・・・車載電源、
101〜106 ・・・ヘッドランプクリーナ制御回路
、10−1. 10−11 、 10−12・・・イン
ターフェイス部、10−2. 10−21 。 10−21′、10−22 ・・・タイマ一部、10−
3゜10−31 ・・・パワーオンリセット部、10
−410−41 、 10−42 ・・・駆動部、T
FET ・・・NチャネルMO3FET、C6・・・
コンデンサ。 特許出願人 株式会社小糸製作所
御回路の第1〜第6実施例を示す回路構成図、第7図は
第1図に示したヘッドランプクリーナ制御回路の動作を
説明するための波形図、第8図はへソドランプクリーナ
制御回路とクリーナモータとの一体化構造を例示する側
断面図、第9図は車両におけるヘッドランプクリーナの
概略構成図、第10図はこのヘッドランプクリーナによ
るヘッドランプの洗浄状況を示す斜視図、第11図は従
来のヘッドランプクリーナ制御回路を示す回路構成図、
第12図はこのヘッドランプクリーナ制御回路を構築し
たプリントヘースアセンブリおよびこのプリントヘース
アセンブリを収容するケースを示す図、第13図はこの
プリントヘースアセンブリの収容状態を示す側断面図で
ある。 1・・・クリーナスイッチ、3・・・クリーナモータ、
8・・・イグニソションスインチ、9・・・車載電源、
101〜106 ・・・ヘッドランプクリーナ制御回路
、10−1. 10−11 、 10−12・・・イン
ターフェイス部、10−2. 10−21 。 10−21′、10−22 ・・・タイマ一部、10−
3゜10−31 ・・・パワーオンリセット部、10
−410−41 、 10−42 ・・・駆動部、T
FET ・・・NチャネルMO3FET、C6・・・
コンデンサ。 特許出願人 株式会社小糸製作所
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 一端が接地されたクリーナモータの他端にそのソース電
極を接続し、車載電源の正極性側にそのドレイン電極を
接続したNチャネルMOSFETと、 このFETのソース電極と前記車載電源の正極性側との
間にイグニッションスイッチを介して接続され、このイ
グニッションスイッチのオン操作にしたがい電荷を蓄え
る充電手段と、 前記イグニッションスイッチのオン状態におけるクリー
ナスイッチのオン操作にしたがいそのタイマ動作をスタ
ートし、前記FETのゲート電極を高レベルとして前記
ソース電極と前記ドレイン電極との間をオンとすると共
に、前記タイマ動作が終了するまでの所定タイマ時間だ
け、前記充電手段での充電々圧を前記ゲート電極に加え
、前記ゲート電極を前記ソース電極よりも高レベルに保
持するタイマ手段と を備えてなるヘッドランプクリーナ制御回路。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2239093A JP2573885B2 (ja) | 1990-09-11 | 1990-09-11 | ヘツドランプクリーナ制御回路 |
GB9119263A GB2247998B (en) | 1990-09-11 | 1991-09-09 | Headlamp cleaner control device |
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