JPH04121207A - 自動車用タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車用タイヤ滑り止め装置に関するものであ
る。

〔従来の技術〕

従来この種の自動車用タイヤ滑り止め装置としてはスチ
ールチェーンに代表される梯子型のラダータイプと、非
金属チェーンに代表される滑り止め装置のトレッド部が
交差された綱目型となっているネットタイプに大別され
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

前者のラダータイプは構造が簡単、取り付けが楽、価格
が安い等のメリットはあるが、振動、騒音が大きく近年
消費者の要求が強い乗心地性に劣り敬遠される傾向にあ
る。反面後者のネットタイプは乗心地性には優れるもの
の構造が複雑で価格も高く、取り付は時タイヤ全面を覆
うタイプのため車の移動もしくはジャフキアンプ等の作
業が必要で取り付は性に劣るという欠点がある。

従来取り付は性と乗心地性は相反する課題であると考え
られていた。つまりラダータイプの乗心地性の悪さは取
り付は性のメリットを出すために犠牲にされ、ネットタ
イプの取り付は性の悪さは乗心地性のメリットを出すた
めに犠牲とされていた。

しかし１９９０年６月２７日施行された「スパイクタイ
ヤ粉じん発生防止法」に見られるように粉しんの面から
スパイクタイヤの使用に規制が設けられる時代背景の中
でスパイクタイヤに代わる自動車用タイヤ滑り止め装置
（取り付は性に優れ乗心地性にも優れたもの）の提供が
警務となってきている。

一般的にラダータイプの滑り止め装置においては、第１
７図に示すようにタイヤｌの地面との接地長さ部りを避
けるようにＬｌ＞Ｌなる間隔で、８本のトレッド２をタ
イヤ踏面円周上に配置する。

これはトレッド２のタイヤ踏面円周上での配置が等間隔
の方が回転物体である性格上バランス面を考慮すると好
都合であるからで、例えば−船釣なタイヤサイズである
１６５Ｒ１３の場合、タイヤ外径は５９６ｎ、トレンド
のタイヤ踏面円周上でのトレッド幅Ｂを２０ｎとして、
８本のトレッドがタイヤ踏面円周上に均等に配置される
とすると、トレンド間の距離Ｌ１は ５９６ｘ３．１４−８ｘ２０ １−１−＝　２１４鶴 となり、タイヤの接地長さ部Ｌ＃２００ｍとの間でＬｌ
＞Ｌなる関係となる。

つまり８本のトレッドをタイヤ踏面円周上に等間隔で配
置したラダータイプの滑り止め装置の場合、隣同士のト
レッド間の距離Ｌ１がタイヤの接地長さ部りより大きい
ため、車の移動またはジヤツキアンプ等の作業をせずに
タイヤの接地長さ部りを避けるようにトレンドをタイヤ
に装着する作業を行うことが出来、取り付は性に優れて
いる。

反面トレッド間の距離Ｌ１がタイヤの接地長さ部りより
長いことが走行時タイヤとトレッドの段差となり乗心地
性を悪くしている。

性能面の向上および乗心地性の改善の目的で取り付は部
以外のトレッド間の距離を前述のＬｌよりも小さくし、
トレンドの本数を１２本程度に増やしているものもある
が、ラダータイプの取り付は性のメリットを出すために
は、タイヤの接地長さ部りに対しトレッド間の距１１Ｌ
ＩがＬｌ＞Ｌとなる部分が少なくとも一箇所は残さなく
てはいけないため前述の段差は解消されず、トレンド間
隔に不均一な部分が生じるので構造上も好ましくない。

第１８図にネットタイプの滑り止め装置の例を示すが、
図からも明かなようにタイヤｌのほぼ全周をトレッドが
覆っているため前述のラダータイプのようなＬｌ＞Ｌと
なる段差がなく乗心地性に優れている。

しかしタイヤの地面との接地部もトレッドで覆う必要が
あるため、車を移動してトレッドを踏み込むか、ジヤツ
キアップの必要があり取り付は性はラダータイプと比較
すると劣る。

本発明の目的は上記のような欠点を除去し、ラダータイ
プの取り付は性のメリットとネットタイプの乗心地性の
メリットの両者を兼ね備えた自動車用タイヤ滑り止め装
置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置はタイヤの踏面に
当接してタイヤを取り巻く滑り止め部材と、前記滑り止
め部材に連結されている各連結部をタイヤに結着させる
タイヤ側面に沿った締結部材とを備えている自動車用タ
イヤ滑り止め装置に於て、前記滑り止め部材にタイヤの
踏面上でタイャの周方向に延びる屈曲自在な片持ち突起
部を設けたことを特徴とする。

〔作　用〕

本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置においては滑り止
め部材をタイヤに取り付ける時は前記突起部をタイヤの
接地部を避ける形に屈曲させることでラダータイプの取
り付は形態が取れ、走行時は取り付けのために屈曲させ
た前記突起部が変形前の状態に戻りトレッド間の距離を
減少させるようにタイヤの踏面円周上に配置されるため
、ネットタイプに近いトレッド形態を取り得ることが可
能となる。

〔実施例〕

以下図面によって本発明の詳細な説明する。

本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置は第１図に示すご
とくタイヤ１の踏面に当接してタイヤを取り巻くトレッ
ド（滑り止め部材）２と、トレッド２に連結されている
各連結部３をタイヤの半径方向内方に引張せしめるため
タイヤ側面の周方向に沿って配置した締結部材４とを備
えており、各トレッド２にはタイヤ１の踏面上でタイヤ
の周方向に延長された自由端を有する片持ち突起部５が
屈曲自在に設けられている。

即ち片持ち突起部５はトレッド２に対し第２図に示すよ
うに、タイヤｌの踏面より離間する方向に回動自在なる
よう屈曲部６を介して接合されている。

第３図に片持ち突起部５が屈曲部６を中心にタイヤ１の
踏面から離間する方向に回動する時の状態を鎖線で示す
。

第４図にタイヤがＲ方向に回転して走行する時の本発明
の自動車用タイヤ滑り止め装置のトレッドの配置状態を
示す。この時タイヤの踏面円周上に配置されたトレンド
２は片持ち突起部５の自由端と、隣接するトレッド２間
の距離を実質上のトレッド間の距離Ｌ１とみなすことが
できるからタイヤ１の踏面円周をＬｌ＜Ｌの関係で等間
隔に覆りでおりネットタイプに近い乗心地を得ることが
出来る。

つまり振動、騒音の少ない乗心地性を得るためにはＬｌ
＜Ｌなる関係が必要で、一般的なタイヤサイズである１
６５Ｒ１３の場合、タイヤの接地長さ部りは約２００鶴
であるが、トレッドのタイヤ踏面円周上でのトレッド幅
Ｂを２０鶴、タイヤの外径を５９６鶴、片持ち突起部５
の長さＳを７８鶴として、８本のトレッドで本発明の自
動車用タイヤ滑り止め装置を構成した場合、距ｊｌｌＬ
１は＝１３６０＜Ｌ とＬｌ＜Ｌなる関係を十分に満たすことが出来る。

Ｌ　１　＜　Ｌなる関係の乗心地性の良さを本発明にお
ける片持ち突起部５を有しない従来のラダータイプで実
現させようとすると、第５図に示すように１２本の等間
隔のトレッドが必要となる。一般的なタイヤサイズであ
る１６５Ｒ１３の場合、１２本のトレッドを等間隔で配
置するとトレンド間の距離Ｌ１は ＃１３６ＮくＬ と乗心地性の良さのＬｌ＜Ｌなる関係は得られても、ト
レッド間の距離Ｌｌがタイヤの地面との接地長さ部りよ
り狭くなるため、従来のラダータイプの取り付は性のメ
リットは失われてしまう。

本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置の場合、走行時は
第４図に示すように乗心地性の点ではネットタイプに近
い性質を示すが、取り付は性に於いても第５図に示す１
２本のトレンドを有するラダータイプのような取り付は
性のメリットの喪失は発生しないことが特徴である。

第６図に本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置の取り付
は方法を示す。

取り付けに際しては、先ずトレンド２をタイヤ１の踏面
に当接し、タイヤ１の接地長さ部りを避ける形で、トレ
ンド２に連結されている各連結部３をタイヤ半径方向内
方に引張結着させるためタイヤ側面の周方向に沿って配
置した締結部４のそれぞれの締結端部７と７′を接合さ
せる。この時、トレッド２に接合されている一個の片持
ち突起部５を屈曲部６を中心にタイヤ１の踏面から離間
する方向に手で回動させてタイヤＩの接地長さ部りより
大きいトレッド間隔Ｌ１　を得るようにする。

前述のように取り付は前のトレンド間隔Ｌ１は１３６＋
ｎであるが、屈曲部６を介して回動自在に接合された長
さＳが７８ｍの片持ち突起部５を手で回動させればタイ
ヤ１の接地長さ部りより大きいトレンド間隔Ｌｌ′を得
ることが出来る。

この時トレンド２をタイヤに結着させる締結部材４を補
完するために緊締用部材８を併用してもよい。

向岸持ち突起部５の長さＳはＬｌ＜２００ｔｓとなる範
囲で取り付は時の作業性および走行時の耐久性を考慮し
て決定されるが、走行時にタイヤの地面への踏み込みに
伴う片持ち突起部５のメクレを防ぐために片持ち突起部
５のトレッド２よりの突出方向は、第４図に示すように
タイヤ１の前進回転方向Ｒとは逆の方向であることが好
ましい。

片持ち突起部５はタイヤの踏面上でタイヤの周方向に延
長された自由端ををする屈曲自在な片持ち構造となって
いるため、取り付は時に手で回動させた片持ち突起部５
は走行時手で回動させる前の状態に自動的に戻り、タイ
ヤの踏面円周上でのトレッド２の配置状態は第４図に示
すようにトレッド間の距１１ＬＩ＜Ｌなる関係となる。

この走行時Ｌｌ＜Ｌなる関係が乗心地性を向上させる重
要なポイントであり、本発明の自動車用タイヤ滑り止め
装置では走行時は第４図に示すトレッド配置、取り付は
時は第６図に示すトレッド配置とトレッドの配置を実質
上変化させることが出来る。即ち本発明では片持ち突起
部５が、トレンド２にタイヤの踏面上でタイヤの周方向
に延長された自由端を有する屈曲自在な片持ち構造とし
て設けられていることが特徴である。

尚この走行時に片持ち突起部５が手で回動される前の状
態に積極的に戻るようにするためには、片持ち突起部５
をトレンド２に接合している屈曲部６が、弾性片部材に
より形成されていることが好ましい。　通常自動車用タ
イヤ滑り止め装置本体の中では取り付は時、地面と接地
するタイヤ部分の両端に配置するトレッド位置は定点と
なり得るので、トレンド２に接合されタイヤの踏面上で
タイヤの周方向に延長された自由端を有する屈曲自在な
片持ち突起部５は全体のトレッド位置の中の少なくても
一箇所でよく、その他の箇所のトレッド形態は第７図に
示すネットタイプとしてもよい。

文月持ち突起部５は第１図に示したもの以外に第８図に
示すようにＵ字状としても良く、又第９図に示すように
２本の平行に延びるものとしても良く、又第１０図に示
すように先端が先細りのものとしても良い。

更に第１１図に示すようにトレンド２と片持ち突起部５
が屈曲部６′を介してタイヤ１の踏面に平行な方向に回
動自在に接合されるようにしてもよい。

第１２図にトレッド２に接続されている片持ち突起部５
が屈曲部６′を介してタイヤ１の踏面に平行な方向に屈
曲されている時の状態を示す。

第１３図にトレッド２と片持ち突起部５が屈曲部６′を
介してタイヤニの踏面に平行な方向に屈曲自在に接合さ
れている本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置を用い、
その取り付は時、片持ち突起部５を屈曲部６′を中心に
タイヤ１の踏面に平行な方向に手で回動させてタイヤＩ
の接地長さ部りより大きいトレッド間隔Ｌｌ’を得る時
の状態を示す。

この実施例の場合も片持ち突起部５は、タイヤの踏面上
でタイヤの周方向に延長された自由端を有する屈曲自在
な片持ち構造となっているため、取り付は時に手で回動
させた片持ち突起部５は走行時手で回動させる前の状態
に自動的に戻り、タイヤの踏面円周上でのトレッド２の
配置状態は第４図に示す場合と同様にトレッド間の距離
Ｌ１はＬＬ＜Ｌなる関係となる。

又走行時に片持ち突起部５が手で回動される前の状態に
積極的に戻るためには、片持ち突起部５をトレッド２に
接合している屈曲部６′が弾性片部材により形成されて
いることが好ましい。

さて回転体上に配置された質量に対しては遠心力が働く
が、タイヤ滑り止め装置のトレッド部にもタイヤの回転
に伴い遠心力が働く。その遠心力に対抗する力が向心力
で、タイヤ滑り止め装置の場合締結部材で向心力を発生
させ、タイヤの踏面上に配置されているトレッドを支え
ている。

向心力が失われた場合、トレンドはタイヤ外周の接線方
向に飛んで行ってしまう。

本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置の場合、トレッド
２は各連結部３を介してタイヤ側面に沿った締結部材４
と連結されているが、トレッド２に連結されタイヤの踏
面上でタイヤの周方向に延長された自由端を有する屈曲
自在な片持ち突起部５は自由状態に近い。

そのため第１４図に示すようにタイヤの回転に伴い片持
ち突起部５はタイヤ１の踏面円周より離間しようとする
。この離間距離を減少させるためにも本発明では片持ち
突起部５をトレンド２に接合している屈曲部６は弾性片
部材により形成せしめる。このようにすれば取り付は時
に手で回動させた片持ち突起部５を、走行持手で回動さ
せる前の状態に自動的に戻す役割と同時に、走行時常に
片持ち突起部５をタイヤの踏面に接触させる力を与える
役割をも果たすことができる。

歯片持ち突起部５はその自由端に近付くに従ってその質
量が減少することが好ましい、即ち第１５図に示すよう
に屈曲部６の屈曲中心点０を中心として、片持ち突起部
５の任意の延長距離ΔＳ上の微小単位の質量ΔＭは、延
長距離ΔＳが大きくなるにつれて小さくなった方が、走
行時の微小単位の質量ΔＭに働く遠心力を小さく出来、
片持ち突起部５の自由端側の離間距ＭＨを小さくするこ
とが出来る。

文月持ち突起部５はタイヤの外径円周に沿って湾曲して
いることが好ましい、即ち第１６図の右上部に示すよう
にタイヤ１の踏面上でタイヤの周方向にトレッド２から
延長された自由端を有する屈曲自在な片持ち突起部５は
、タイヤ１の外周に沿って湾曲した形状とすることで、
第１６図の左下部に示す湾曲しないものに比べ自由状態
でのタイヤ１の踏面からの離間距離を少なくすることが
出来ると共に、屈曲部６の屈曲中心点Ｏを中心として片
持ち突起部５の自由端側に走行時に発生する回転モーメ
ント力の内、離間方向に働くベクトル分力Ｐを小さくす
ることが出来るため、片持ち突起部５の自由端例の離間
距離を減少させることが出来る。

離間距離を減少させるための上記３つの方法は片持ち突
起部５の突出形態に応して適宜に組み合わせて用いるの
がよい。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように本発明装置はラダータイプの取り
付は性の容易さを生かしたままで、ネットタイプの乗心
地性の良さを発揮出来、従来のそれぞれのタイプの欠点
を除去したものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置の組立状
態の斜視図、第２図は本発明の自動車用タイヤ滑り止め
装置の要部の斜視図、第３図は前記滑り止め装置の要部
の動作説明図、第４図は本発明の自動車用タイヤ滑り止
め装置の走行時の配置状態説明図、第５図は第４図の配
置状態に対する従来の自動車用タイヤ滑り止め装置の比
較説明図、第６図は本発明の自動車用タイヤ滑り止め装
Ｗの取り付は方法説明図、第７図は本発明の自動車用タ
イヤ滑り止め装置の他の実施例の一部を示す展開図、第
８図〜第１０図は夫々本発明の自動車用タイヤ滑り止め
装置の片持ち突起部の他の実施例を示す平面図、第１１
図は本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置の他の実施例
における要部の斜視図、第１２図は前記第１１図に示す
滑り止め装置の要部の動作説明図、第１３図は前記第１
１図に示す滑り止め装置の取り付は説明図、第１４図は
本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置のタイヤ回転時の
状態説明図、第１５図、第１６図は本発明の自動車用タ
イヤ滑り止め装置の片持ち突起部の動作状態説明図、第
１７図は従来のラダータイプの滑り止め装置の組立状態
説明図、第１８図は従来のネ７）タイプの滑り止め装置
の組立状態説明図である。 ｌ・・・タイヤ、２・・・トレッド（滑り止め部材） ・連結部、 ・締結部材、 ・片持ち突起部、 ・屈曲部、 ７゜ 締結端部、 ・緊締用部材。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤの踏面に当接してタイヤを取り巻く滑り止
   め部材と、前記滑り止め部材に連結されている各連結部
   をタイヤに結着させるタイヤ側面に沿った締結部材とを
   備えている自動車用タイヤ滑り止め装置に於て、前記滑
   り止め部材にタイヤの踏面上でタイヤの周方向に延びる
   屈曲自在な片持ち突起部を設けたことを特徴とする自動
   車用タイヤ滑り止め装置。
2. （２）前記片持ち突起部がタイヤの踏面より離間する方
   向に回動自在となるよう前記滑り止め部材に屈曲部を介
   して接合されていることを特徴とする請求項１記載の自
   動車用タイヤ滑り止め装置。
3. （３）前記片持ち突起部がタイヤの踏面に平行な方向に
   回動自在となるよう前記滑り止め部材に屈曲部を介して
   接合されていることを特徴とする請求項１記載の自動車
   用タイヤ滑り止め装置。
4. （４）前記片持ち突起部を前記滑り止め部材に回動自在
   に接合させている前記屈曲部は弾性部材により形成され
   ていることを特徴とする請求項２、又は３記載の自動車
   用タイヤ滑り止め装置。
5. （５）前記片持ち突起部は自由端側に近付くに従ってそ
   の質量が減少することを特徴とする請求項１、２、又は
   ３記載の自動車用タイヤ滑り止め装置。
6. （６）前記片持ち突起部はタイヤの外周に沿って湾曲し
   ていることを特徴とする請求項１、２又は３記載の自動
   車用タイヤ滑り止め装置。