JPH039834A

JPH039834A - 車輌用内装材及び成形方法

Info

Publication number: JPH039834A
Application number: JP1143657A
Authority: JP
Inventors: Toshiji Nakae; 利治中江; Fusakichi Akimaru; 房吉秋丸; Shunji Okubo; 大久保　俊二
Original assignee: Toray Industries Inc
Current assignee: Toray Industries Inc
Priority date: 1989-06-06
Filing date: 1989-06-06
Publication date: 1991-01-17
Anticipated expiration: 2012-01-08
Also published as: JP2569806B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は車輌用内装材及び成形方法、特に、パッド材を
備えた車輌用内装材及び上型と下型とを備えた成形型を
用いる車輌用内装材の成形方法に関する。

〔従来の技術とその課題〕

たとえば、ダツシュボード等の車輌用内装成形品には、
パッド材を備えた車輌用内装材が用いられている。この
ような車輌用内装材に用いられるパッド材としては、た
とえばポリオレフィン系樹脂発泡体からなるものが広く
用いられている。

前記パッド材を備えた車輌用内装材の成形方法としては
、たとえば一体成形法、真空圧線法等周知の方法が用い
られている。また、最近では、省エネルギー、省人、接
着剤レス等の合理化を図ることができ、また車輌用内装
材の品質安定性が良好な成形方法としてホットスタンピ
ングモールド法が採用され始めている。

しかし、車輌用内装材は、これらの成形方法により高圧
で成形加工されると厚みが減少し、いわゆるヘタリを起
こすことがある。これは、パッド材が高圧によるヘタリ
を起こすためである。また、一体成形法やホットスタン
ピングモールド法の場合には、パッド材が高温の基材樹
脂と接することとなるため、発泡体の気泡が破壊する。

その結果、車輌用内装材の表面に凹凸等の表面荒れが生
じるという問題がある。

このような問題を解決する手段として、パッド材に低発
泡倍率の発泡体を用いる構成が考えられるが、低発泡倍
率のパッド材は緩衝性及び柔軟性が充分ではない。また
、パッド材の表面に、保護フィルムをラミネートする構
成が提案されている（たとえば、特開昭６２−１８１１
１３号公報参照）。しかしこの場合には、パッド材に保
護フィルムをラミネートする手間がかかり、車輌用内装
材のコストアップとなる。

第１の発明の目的は、成形加工時に起こるヘタリや表面
荒れが改善され、しかも充分な緩衝性及び柔軟性を備え
た車輌用内装材を提供することにある。

第２の発明の目的は、第１の発明に係る車輌用内装材の
成形方法を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

第１の発明に係る車輌用内装材は、ゲル分率が２〜７５
％、発泡倍率が２〜１５倍、厚さが０゜１〜６．Ｏｍｍ
の第１ポリオレフィン系樹脂発泡体と、２５％圧縮時の
応力が０．２ｋｇ／ｅｌＮ以上の第２ポリオレフィン系
樹脂発泡体とを貼り合わせた成形絞り比が０．４０以上
のパッド材と、パッド材の第１ポリオレフィン系樹脂発
泡体上に積層される基材と、パッド材の第２ポリオレフ
ィン系樹脂発泡体上に積層される表皮材とを備えている
。

゛の図に本発明の車輌用内装材の一例を示す。車輌用内装材
１は、主として、基材２と、基材２上に積層されたパッ
ド材３と、パッド材３上に積層された表皮材４とを備え
ている。

パッド材３は、第１ポリオレフィン系樹脂発泡体３Ａと
、第２ポリオレフィン系樹脂発泡体３Ｂとを貼り合わせ
て構成されている。パッド材３は、第１ポリオレフィン
系樹脂発泡体３Ａ側で基材２に積層されている。また、
表皮材４は、第２ポリオレフィン系樹脂発泡体３Ｂ側に
積層されている。

バＬ工林パッド材を構成する第１及び第２ポリオレフィン系樹脂
発泡体に用いられるポリオレフィン系樹脂としては、ポ
リエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂、ポリエチレ
ン系樹脂とポリプロピレン系樹脂との混合樹脂等を例示
することができる。

ポリエチレン系樹脂としては、たとえば低圧法、中圧法
、高圧法により製造された密度が０．９００〜０．　９
６５　ｇ／ｃｃのポリエチレン樹脂、ブテンやペンテン
等のαオレフィンが共重合された直鎖状ポリエチレン樹
脂、エチレン−酢酸ビニル共重合体樹脂、エチレン−ア
クリル酸エステル共重合体樹脂等を挙げることができる
。これらのポリエチレン系樹脂は、それぞれ単独で用い
られてもよいし２種以上混合して用いられてもよい。

ポリプロピレン系樹脂としては、たとえばプロピレンの
単独重合体、エチレンやブテン等のαオレフィンとプロ
ピレンとのブロック共重合体樹脂。

ランダム共重合体樹脂及びランダム−ブロック共重合体
樹脂等を挙げることができる。これらのポリプロピレン
系樹脂は、それぞれ単独で用いられてもよいし２種以上
混合して用いられてもよい。

なお、前記ポリオレフィン系樹脂には、ポリオレフイン
系樹脂以外の樹脂、たとえば石油樹脂、ポリスチレン樹
脂等が混合されていてもよい。また、ポリオレフィン系
樹脂には、安定剤、増粘剤、滑剤、着色剤、酸化チタン
、タルク等の無機化合物等が添加されていてもよい。

パッド材に用いられる第１及び第２ポリオレフィン系樹
脂発泡体は、たとえば前記ポリオレフィン系樹脂を架橋
した後あるいは架橋するのと同時に発泡剤の分解温度以
上に加熱して発泡させることにより製造される。なお、
ポリオレフィン系樹脂の架橋法としては、たとえば電離
性放射線架橋法や化学架橋法等の任意の方法が用いられ
る。

パッド材に用いられる第１ポリオレフィン系樹脂発泡体
は、ゲル分率が２〜７５％、望ましくは３０〜５５％、
さらに望ましくは４０〜５０％である。ゲル分率が２％
未満の場合には、パッド材の耐熱性が低下する。逆にゲ
ル分率が７５％を超える場合には、パッド材の伸度が低
下し、絞り成形が困難となる。なお、ゲル分率は、発泡
体試料０．１ｇを１３０℃のテトラリンに３時間浸漬し
た後に残った不溶物の重量％で示される値である。

また、第１ポリオレフィン系樹脂発泡体は、発泡倍率が
２〜１５倍、望ましくは８〜１３倍、さらに望ましくは
９〜１０倍である０発泡倍率が２倍未満の場合には、車
輌用内装材の軽量化が困難となる。逆に、発泡倍率が１
５倍を超える場合には、後述する基材材料の溶融物と接
触したときに、気泡破壊が起こり易くなる。

さらに、第１ポリオレフィン系樹脂発泡体は、厚さが０
．　１〜６．０順、望ましくは１〜２ｍｍである。厚さ
が０．１ｍｍ未満の場合には、車輌用内装材の表面に生
じる凹凸の防止効果が低下する。

逆に、厚さが６．０ｍｍを超える場合には、車輌用内装
材の成形形状性が低下する。

パッド材に用いられる第２ポリオレフィン系樹脂発泡体
は、２５％圧縮時の応力が０．　２ｋｇ／ｃｓｆｆ以上
、望ましくは０．４ｋｇ／ａａ以上である。２５％圧縮
時の応力が０　、　２　ｋｇ　／　ｃｊ未満の場合には
、発泡体が柔らか（なり過ぎ、発泡体の腰がなくなる。

なお、２５％圧縮時の応力は、圧縮試験機を用いて発泡
体を２５％圧縮し、この状態で測定した発泡体の応力の
値である。

また、第２ポリオレフィン系樹脂発泡体は、ゲル分率が
１０〜６０％、さらに３０〜４５％が望ましい。ゲル分
率が大きい場合または小さい場合には、第１ポリオレフ
ィン系樹脂発泡体の場合と同様の問題を生じる場合があ
る。また、第２ポリオレフィン系樹脂発泡体の発泡倍率
は、２０〜４０倍、さらに２０〜３０倍が望ましい。こ
の発泡倍率が小さい場合には、充分な緩衝性、柔軟性及
び触感性を備えた車輌用内装材を得にくくなる。

逆に、この倍率が大きい場合には、応力が小さくなり成
形性が低下することがある。さらに、第２ポリオレフィ
ン系樹脂発泡体は、厚さが１〜６ｍｍ、さらに１〜３■
が望ましい、この厚さが小さい場合には、充分な緩衝性
や触感性を備えた車輌用内装材を得にくくなる。逆に、
この厚みが大きい場合には、成形形状性が低下すること
がある。

本発明の車輌用内装材に用いられるパッド材は、前記第
１ポリオレフィン系樹脂発泡体と第２ポリオレフィン系
樹脂発泡体とを貼り合わせたものである。貼り合わせ方
法としては、熱風法や火炎法により融着する方法や接着
剤を用いる方法を例示することができる。なお、接着剤
を用いる場合には、接着剤としては、たとえばポリエス
テル系やポリウレタン系の溶剤型接着剤あるいは変成ポ
リオレフィン系樹脂等の水溶性接着剤等が用いられる。

発泡体相互を貼り合わせる際、貼り合わせ面は平滑であ
るのが望ましい、貼り合わせ面が平滑でないと、成形加
工時に貼り合わせ部分でフクレを起こすことがある。

パッド材の厚みは、車輌用内装材の使用部位によって異
なるが、通常２〜８ａｕａである。パッド材の厚さが小
さい場合には、充分な緩衝性や触感性を備えた車輌用内
装材が得られない、逆に、パッド材の厚みが大きい場合
には、車輌用内装材の成形性が低下する。

また、パッド材の成形絞り比は０．４０以上、望ましく
は０．５５以上である。成形絞り比が０゜４０未満の場
合には、所望の形状の車輌用内装材が得にくくなる。な
お、成形絞り比の値は、次のようにして測定された値で
ある。直径Ｌ（ｃｍ）に対し深さＨ（ｃｍ）を変えるこ
とができる円筒状の金型を使用し、試料片を１２０〜２
００″Ｃに加熱して真空成形を行い、成形品を作成する
。得られた成形品に破れかないときの金型の最大深さＨ
を測定し、次の弐を用いて成形絞り比を求める。

成形絞り比−Ｈ／Ｌ基材本発明の車輌用内装材に用いられる基材には、たとえば
ポリエチレンやポリプロピレンを主成分とするメルトイ
ンデックス１〜６０程度のポリオレフィン系樹脂からな
るものが用いられる。前記ポリオレフィン系樹脂には他
の樹脂、たとえば石油樹脂やアクリロニトリル−ブタジ
ェン−スチレン（ＡＢＳ）樹脂等が添加されていてもよ
い。これらの樹脂は、ポリオレフィン系樹脂の流れ性を
阻害しない範囲で添加される。また、前記ポリオレフィ
ン系樹脂には、タルク、炭酸カルシウム等の無機化合物
、着色剤、安定剤等が添加されていてもよい。

また、基材には、硬質ウレタン発泡体が用いられてもよ
い。この場合、硬質ウレタン発泡体の発泡倍率は、２〜
１０倍が望ましい。発泡倍率が大きくなり過ぎると、車
輌用内装材の形状保持性が低下する。

なお、本発明に用いられる基材として特に望ましいのは
、ポリプロピレン系樹脂からなる基材である。

基材は、たとえばポリエステル系やポリウレタン系の溶
剤型接着剤、あるいは変成ポリオレフィン系樹脂等の水
溶性接着剤を用いてパッド材に積層される。この際、基
材は、パッド材の第１ポリオレフィン系樹脂発泡体側に
積層される。また、基材は、後述する第２の発明のよう
に、車輌用内装材の成形と同時にパッド材に積層されて
もよい。

表皮材本発明の車輌用内装材に用いられる表皮材としては、例
えばポリ塩化ビニルシート、ポリ塩化ビニル／ＡＢＳ混
合シート、熱可塑性樹脂エラストマーシート、繊維編み
物、不織布等が挙げられる。

これらの表皮材は、たとえばポリエステル系やポリウレ
タン系の溶剤型の接着剤、あるいは変成ポリオレフィン
系樹脂等の水溶性接着剤を用いてパッド材に積層される
。この際、表皮材は、パッド材の第２ポリオレフィン系
樹脂発泡体側に積層される。表皮材が第１ポリオレフィ
ン系樹脂発泡体側に積層された場合には、充分な緩衝性
や触感性を備えた車輌用内装材が得られない。

゛　の１本発明の車輌用内装材は、一体成形法、真空成形法、ホ
ットスクンビングモールド法等の方法を用いて所望の形
状に成形される。そして、たとえばダツシュボード、ド
アトリム、成形天井、シートバックトリム、リアクォー
タートリム、センターピラーバッド等に用いられる。

＊＊＊＊＊＊＊第２の発明の車輌用内装材の成形方法は、上型及び下型
を備えた成形型を用いる車輌用内装材の成形方法である
。この車輌用内装材の成形方法は、次の工程を含んでい
る。

（ａ）ゲル分率が２〜７５％、発泡倍率が２〜１５倍、
厚さが０．１〜６．　０ａｕ＋＋の第１ポリオレフィン
系樹脂発泡体と、２５％圧縮時の応力が０．２ｋｇ／ｃ
ｉ以上の第２ポリオレフィン系樹脂発泡体とを貼り合わ
せた成形絞り比が０．４０以上のパッド材を用意するこ
と。

ｂ）パッド材の第２ポリオレフィン系樹脂発泡体上に表
皮材を積層すること。

（Ｃ）下型に基材材料を配置するとともに、上型と下型
との間に、表皮材が積層されたパッド材を表皮材が上型
と対面するように配置すること。

（ｄ）成形型を型閉めすることにより、パッド材に基材
材料からなる基材が積層された成形品を得ること。

次に、本発明の車輌用内装材の成形方法を具体的に説明
する。

まずパッド材を用意する。本発明で用いられるパッド材
は、第１の発明に係る車輌用内装材に用いるのと同じパ
ッド材である。

次に、パッド材に表皮材を積層する。この表皮材は、第
１の発明に係る車輌用内装材で用いるのと同じ表皮材で
ある。表皮材は、パッド材の第２ポリオレフィン系樹脂
発泡体側の表面に積層される。パッド材と表皮材との積
層には、接着剤が用いられる。接着剤としては、たとえ
ばポリエステル系やポリウレタン系の溶剤型接着剤、あ
るいは変成ポリオレフィン系樹脂等の水溶性接着剤が用
いられる。なお、これらの接着剤は、たとえばグラビア
ロール法やドクターナイフ法等の手段を用いてパッド材
表面あるいは表皮材の裏面に塗布される。接着剤の塗布
量は、３０〜１２０ｇ／ｒｄ程度が望ましい。

次に、成形型の下型に基材材料を配置する。この基材材
料は、第１の発明の車輌用内装材に用いる基材材料、た
とえばポリプロピレン系の樹脂である。基材材料は、下
型上に、たとえば溶融状態の団子状あるいはシート状で
配置される。基材材料の温度は、材料によって異なるが
、通常１５０〜２５０℃とされる。

これとともに、表皮材が積層されたパッド材を上型と下
型との間に配置する。この際、表皮材が上型と対面し、
パッド材の第１ポリオレフィン系樹脂発泡体側の面が下
型に配置された基材材料と対面するように配置する。パ
ッド材は、加熱状態で成形型に配置される。加熱温度は
、通常、常温〜２００℃とされる。

続いて、パッド材を配置した状態で、成形型の型閉めを
行う、すなわち、上型を下型に圧接させる。これにより
、パッド材が、基材材料に圧接され、パッド材には基材
が積層されることとなる。

そして、所望形状の車輌用内装材が得られる。なお、型
閉め時の圧力は、通常０．５〜２００ｋｇ／Ｃ艷とされ
る。

本発明では、溶融状態の基材材料が直接パッド材に接触
することとなるが、基材材料と接触するのは発泡倍率の
小さい第１ポリオレフィン系樹脂発泡体である。そのた
め、表皮材が積層されている第２ポリオレフィン系樹脂
発泡体は気泡破壊を起こしにくい、その結果、表皮材面
には凹凸等の表面荒れが生じにくくなり、また緩衝性や
柔軟性は低下しに（い。

〔発明の効果〕

第１の発明では、ヘタリや表面荒れが改善され、しかも
充分な緩衝性や柔軟性を備えた車輌用内装材を得ること
ができる。

第２の発明では、第１の発明のパッド材を用いているた
め、ヘタリや表面荒れが改善され、しかも充分な緩衝性
や柔軟性を備えた車輌用内装材を所望の形状で得ること
ができる。

〔実施例〕

１隻班土二土エチレンが５重量％ランダム状に共重合されたポリプロ
ピレン樹脂８０重量％と、密度０．９３０　ｇ　／　ｃ
ｃ　ｓメルトインデックス８のポリエチレン樹脂２０重
量％とからなるポリオレフィン系樹脂からゲル分率５０
％、発泡倍率１０倍、厚さ１゜５ａａ＋の発泡体Ａを作
成した。一方、発泡体Ａで用いたのと同じポリオレフィ
ン系樹脂から発泡倍率がそれぞれ２０倍、２５倍、３０
倍、４０倍で厚みが１．５ｍｍの発泡体Ｂを作成した０
発泡体Ｂの２５％圧縮時の応力は、第１表に示す通りで
あった。

得られた発泡体Ａと発泡体Ｂとを２４０°Ｃで熱風法に
より貼り合わせ、パッド材を作成した。このパッド材に
ポリエステル系の２液型接着剤を用いて厚さ０．４５ｍ
ｍの軟質ポリ塩化ビニルシートを貼り合わせ、積層材を
得た。

次に、押し出し機からＴ−グイ法によりシート状に押し
出された２２０℃の溶融状態のポリプロピレン樹脂（メ
ルトインデックス１０）を圧縮成形機の下型に配置した
。これとともに、２０Ｃ１１角に切断された前記積層材
をパッド材′面が溶融ポリプロピレン樹脂と対面するよ
うに圧縮成形機に配置し、５８ｋｇ／ｃｄの圧力で成形
を行い、車輌用内装材を製造した。得られた車輌用内装
材について、表皮材表面の凹凸状態と触感性を調べた。

結果を第１表に示す。

北較貫工二ｌ実施例１〜４で用いたのと同じポリオレフィン系樹脂を
用いてゲル分率３５％、厚さ３　ｍｍ、発泡倍率がそれ
ぞれ１０倍、２０倍、２５倍、３０倍、４５イ９の発泡
体を製造した。

得られた発泡体を用いて、実施例１〜４と同様に表皮材
と基材とが積層された車輌用内装材を製造した。得られ
た車輌用内装材について、実施例１〜４と同様の特性を
調べた。結果を第１表に示す。

第１表評価基準は次の通りである。

のＯ：凹凸なし。

×：凹凸あり。

放恣ユ ◎：良好。

○：実用可能。

Ｘ：不良。

ｌ旌斑ニー旦エチレンが２重量％共重合しであるポリプロピレン樹脂
７０重量％と、密度０．９２０ｇ／ＣＣ、メルトインデ
ックス２の直鎖状ポリエチレン樹脂３０重量％とからな
るポリオレフィン系樹脂を用いてゲル分率４５％、発泡
倍率１０倍、厚さ１ｆｆｆｌｎの発泡体Ｃを作成した。

また、エチレンが５重量％共重合されているポリプロピ
レン樹脂６０重世％と、密度０．　９３０　ｇ／ｃｃ、
メルトインデックス８の直鎖状ポリエチレン樹脂４０Ｍ
量％とからなるポリオレフィン樹脂を用いてゲル分率３
５％、発泡倍率２５倍、厚さ２１ｍの発泡体りを作成し
た。

さらに、密度０．　９２３　ｇ／、ｃｃ、メルトインデ
ックス３．７の低密度ポリエチレン樹脂からゲル分率３
５％、発泡倍率２０倍、厚さ２ｍｍの発泡体Ｅを作成し
た。

得られた発泡体Ｃ，Ｄ、　Ｅを第２表に示す組合せで貼
り合わせ、パッド材を作成した。なお、貼り合わせには
、熱硬化型のポリエステル系接着前を用いた。得られた
パッド材の発泡体りまたは発泡体Ｅ面に熱硬化型のポリ
ウレタン系接着剤を用いて厚さ０．４Ｍの軟質ポリ塩化
ビニルシートを積層し、積層材を得た。

次に、圧縮成形機の下型に、ポリプロピレン樹脂８０重
量％とポリエチレン樹脂２０重量％とからなる１８５°
Ｃの溶融状態のポリオレフィン樹脂を３０ｇ配置した。

これとともに、２０ｃｍ角に切断された前記複合材を発
泡体Ｃが溶融ポリオレフィン樹脂と対面するように配置
した。そして、５５　ｋｇ／ｃ−ｆｉｌの圧力で成形を
行い、車輌用内装材を製造した。

得られた車輌用内装材について、実施例１〜４と同様に
特性を調べた。結果を第２表に示す。なお、評価基準は
第１表と同じである。

止較斑ｉ二ｌ実施例５，６で用いたのと同様の発泡体Ｃ，Ｄ。

Ｅであって厚さ３Ｉ１１１のものを、それぞれ単独で用
いて実施例５．６と同様に車輌用内装材を製造した。

得られた車輌用内装材について、実施例５．６と同様に
特性を調べた。その結果を第２表に示す。

なお、評価基準は第１表と同じである。

第２表

【図面の簡単な説明】

図は第１の発明の一例に係る車輌用内装材の縦断面部分
図である。１・・・車輌用内装材、２・・・基材、３・・・パッド
材、３Ａ・・・第１ポリオレフィン系樹脂発泡体、３Ｂ
・・・第２ポリオレフィン系樹脂発泡体、４・・・表皮
材。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ゲル分率が２〜７５％、発泡倍率が２〜１５倍、
厚さが０．１〜６．０ｍｍの第１ポリオレフィン系樹脂
発泡体と、２５％圧縮時の応力が０．２ｋｇ／ｃｍ＾２
以上の第２ポリオレフィン系樹脂発泡体とを貼り合わせ
た成形絞り比が０．４０以上のパッド材と、前記パッド
材の前記第１ポリオレフィン系樹脂発泡体上に積層され
る基材と、前記パッド材の前記第２ポリオレフィン系樹脂発泡体上
に積層される表皮材と、を備えた車輌用内装材。
（２）上型及び下型を備えた成形型を用いる車輌用内装
材の成形方法であって、ゲル分率が２〜７５％、発泡倍率が２〜１５倍、厚さが
０．１〜６．０ｍｍの第１ポリオレフィン系樹脂発泡体
と、２５％圧縮時の応力が０．２ｋｇ／ｃｍ＾２以上の
第２ポリオレフィン系樹脂発泡体とを貼り合わせた成形
絞り比が０．４０以上のパッド材を用意することと、前記パッド材の前記第２ポリオレフィン系樹脂発泡体上
に表皮材を積層することと、前記下型に基材材料を配置するとともに、前記上型と前
記下型との間に、前記表皮材が積層されたパッド材を前
記表皮材が前記上型と対面するように配置することと、前記成形型を型閉めすることにより前記パッド材に前記
基材材料からなる基材が積層された成形品を得ることと
、を含む車輌用内装材の成形方法。