JPH0396742A - 遊星歯車変速装置 - Google Patents
遊星歯車変速装置Info
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- JPH0396742A JPH0396742A JP1232706A JP23270689A JPH0396742A JP H0396742 A JPH0396742 A JP H0396742A JP 1232706 A JP1232706 A JP 1232706A JP 23270689 A JP23270689 A JP 23270689A JP H0396742 A JPH0396742 A JP H0396742A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 27
- 239000000969 carrier Substances 0.000 claims abstract description 4
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 abstract description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 230000002596 correlated effect Effects 0.000 description 1
- 230000000875 corresponding effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0052—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising six forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2200/0082—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of reverse speeds
- F16H2200/0086—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of reverse speeds the gear ratios comprising two reverse speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野〉
本発明は車両用多段自動変速機に有用な遊星歯車変速装
置に関するものである。
置に関するものである。
（従来の技術）
自動変速機の多段化に当っては、入出力軸間に同軸に設
ける遊星歯車組を増設し、遊星歯車多段変速装置を実現
するのが普通である。この種変速装置としては従来、例
えば特開昭５０−６４６６０号公報に記載の如く３個の
単純遊星歯車組と、３個のクラッチと、３個のブレーキ
とを用いて前進６速、後退１速を選択可能とした遊星歯
車変速装置がある。
ける遊星歯車組を増設し、遊星歯車多段変速装置を実現
するのが普通である。この種変速装置としては従来、例
えば特開昭５０−６４６６０号公報に記載の如く３個の
単純遊星歯車組と、３個のクラッチと、３個のブレーキ
とを用いて前進６速、後退１速を選択可能とした遊星歯
車変速装置がある。
第３図はそのスケルトン図、第４図は共線図で、入力軸
ｌ及び出力軸２間に第１遊星歯車組３、第２遊星歯車組
４及び第３遊星歯車組５を同軸に設ける。第２、第３サ
ンギヤ４Ｓ， ５Ｓを一体結合して回転メンバＭ１とし
、これをクラッチＣ３により入力軸１に結合可能とする
。第３キャリア５Ｃは出力軸２に一体結合して回転メン
バＭ２とする。第１リングギヤ３Ｒ，第２キャリア４Ｃ
及び第３リングギヤ５Ｒを一体結合して回転メンバＭ３
とし、これをクラッチＣ２により入力軸１に結合可能に
すると共に、ブレーキＢ３で固定可能とする。第２リン
グギヤ４Ｒ及び第１キャリア３Ｃを一体結合して回転メ
ンバＭ４とし、これをブレーキＢ２により固定可能にし
、第１サンギヤ３Ｓは回転メンバＭ５としてクラッチＣ
１により入力軸Ｉへ結合可能にすると共に、ブレーヰＢ
１で固定可能とする。
ｌ及び出力軸２間に第１遊星歯車組３、第２遊星歯車組
４及び第３遊星歯車組５を同軸に設ける。第２、第３サ
ンギヤ４Ｓ， ５Ｓを一体結合して回転メンバＭ１とし
、これをクラッチＣ３により入力軸１に結合可能とする
。第３キャリア５Ｃは出力軸２に一体結合して回転メン
バＭ２とする。第１リングギヤ３Ｒ，第２キャリア４Ｃ
及び第３リングギヤ５Ｒを一体結合して回転メンバＭ３
とし、これをクラッチＣ２により入力軸１に結合可能に
すると共に、ブレーキＢ３で固定可能とする。第２リン
グギヤ４Ｒ及び第１キャリア３Ｃを一体結合して回転メ
ンバＭ４とし、これをブレーキＢ２により固定可能にし
、第１サンギヤ３Ｓは回転メンバＭ５としてクラッチＣ
１により入力軸Ｉへ結合可能にすると共に、ブレーヰＢ
１で固定可能とする。
上記の変速装置においては第４図の共線図から明らかな
通り、締結要素Ｃ１〜Ｃ３及び８１〜Ｂ３のうちの２個
を締結して２つの拘束条件を与えることにより、対応変
速段を選択することができる。
通り、締結要素Ｃ１〜Ｃ３及び８１〜Ｂ３のうちの２個
を締結して２つの拘束条件を与えることにより、対応変
速段を選択することができる。
ここで第４図中回転メンバＭｌ， Ｍ２間の間隔と、Ｍ
２，Ｍ３間の間隔と、Ｍ３， Ｍ４間の間隔と、Ｍ４，
Ｍ５間の間隔との比を１ ：Ａ：Ｂ：Ｃとすると、第
１１第２、第３遊星歯車組３〜５のギヤ比（サンギヤ歯
数／リングギヤ歯車）α，，α２，α３は夫々α， ＝
Ｂ＋Ｃ α２＝Ｂ÷（１＋Ａ） α３＝Ａ で表わされる。
２，Ｍ３間の間隔と、Ｍ３， Ｍ４間の間隔と、Ｍ４，
Ｍ５間の間隔との比を１ ：Ａ：Ｂ：Ｃとすると、第
１１第２、第３遊星歯車組３〜５のギヤ比（サンギヤ歯
数／リングギヤ歯車）α，，α２，α３は夫々α， ＝
Ｂ＋Ｃ α２＝Ｂ÷（１＋Ａ） α３＝Ａ で表わされる。
又、２個の締結要素の締結により得られる変速段及び変
速比を示すと次表の如くである。
速比を示すと次表の如くである。
第１表
？の表から明らかなように、前進第１速乃至第３速、前
進第５速及び第６速、並びに後退第１速及び第２速の計
７種の変速段は３個の変数Ａ， Ｂ，Ｃにより決定され
、これら変数を介し相関し合うことから、単独には決定
することができず、５つの拘束条件のもとに関係づけら
れる。
進第５速及び第６速、並びに後退第１速及び第２速の計
７種の変速段は３個の変数Ａ， Ｂ，Ｃにより決定され
、これら変数を介し相関し合うことから、単独には決定
することができず、５つの拘束条件のもとに関係づけら
れる。
かかる関係のもと前進第１速乃至第５速に関する変速比
１１〜１５及び後退第１速に関する変速比１■の例を５
種ほど列挙すると、次表の如くになる。
１１〜１５及び後退第１速に関する変速比１■の例を５
種ほど列挙すると、次表の如くになる。
第２表
（発明が解決しようとする課題）
しかして自動変速機の遊星歯車組は製造上及び強度上、
そのギヤ比α（α１〜α３）が０．３５＜α＜０．６
の範囲を外れると、実用に耐えなくなることが経験上
知られている。上記従来の遊星歯車変速装置において、
このギヤ比範囲におさまる変速比は第２表中（４）の場
合のみである。
そのギヤ比α（α１〜α３）が０．３５＜α＜０．６
の範囲を外れると、実用に耐えなくなることが経験上
知られている。上記従来の遊星歯車変速装置において、
このギヤ比範囲におさまる変速比は第２表中（４）の場
合のみである。
しかし、要求される変速比は車載エンジンの出力特性、
車両重量、空気抵抗係数等に応じて異なり、第２表中（
４）の変速比に代え、この変速比よりも相対的に前進低
速段での駆動トルクを重視した同表中（２）の変速比が
要求される場合もある。
車両重量、空気抵抗係数等に応じて異なり、第２表中（
４）の変速比に代え、この変速比よりも相対的に前進低
速段での駆動トルクを重視した同表中（２）の変速比が
要求される場合もある。
前記従来の装置において第２表中（２）の変速比を達威
しようとする場合、遊星歯車組３〜５のギヤ比α１〜α
３は夫々α， ＝０．２９５ 、α２＝０．３８３、α
３＝０．５２６となり、第１遊星歯車組３のギヤ比α１
が前記の範囲から外れて実用化不能である。
しようとする場合、遊星歯車組３〜５のギヤ比α１〜α
３は夫々α， ＝０．２９５ 、α２＝０．３８３、α
３＝０．５２６となり、第１遊星歯車組３のギヤ比α１
が前記の範囲から外れて実用化不能である。
本発明は全ての遊星歯車組のギヤ比を前記の範囲内にお
さめたまま、特に第２表中（２）の変速比を達或可能な
遊星歯車変速装置を提供することを目的とする。
さめたまま、特に第２表中（２）の変速比を達或可能な
遊星歯車変速装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明は、複数の遊星歯車組を入出力軸
間に同軸に具え、締結要素の選択作動により少なくとも
前進５速、後退１速を選択可能な遊星歯車変速装置にお
いて、 入力軸側より順次、シングルピニオン型の第１、第２及
び第３遊星歯車組を配置し、 第１遊星歯車組のりングギャ、及び第２、第３遊星歯車
組のサンギヤを一体拮合して第１回転メンバとし、 第３遊星歯車組のキャリア及び出力軸を一体結合して第
２回転メン；マとし、 第１、第２遊星歯車組のキャリア及び第３遊星歯車組の
リングギヤを一体結合して第３回転メンバとし、 第２遊星歯車組のリングギヤを第４回転メンバとし、 第１遊星歯車組のサンギヤを第５回転メンバとし、 第５回転メンバを第１クラッチにより入力軸に結合可能
にする共に第１ブレーキにより固定可能とし、 第４回転メンバを第２ブレーキにより固定可能とし、 第３回転メンバを第２クラッチにより入力軸に結合可能
にすると共に、第３ブレーキにより固定可能とし、 第１回転メンバを第３クラッチにより入力軸に結合可能
としたものである。
間に同軸に具え、締結要素の選択作動により少なくとも
前進５速、後退１速を選択可能な遊星歯車変速装置にお
いて、 入力軸側より順次、シングルピニオン型の第１、第２及
び第３遊星歯車組を配置し、 第１遊星歯車組のりングギャ、及び第２、第３遊星歯車
組のサンギヤを一体拮合して第１回転メンバとし、 第３遊星歯車組のキャリア及び出力軸を一体結合して第
２回転メン；マとし、 第１、第２遊星歯車組のキャリア及び第３遊星歯車組の
リングギヤを一体結合して第３回転メンバとし、 第２遊星歯車組のリングギヤを第４回転メンバとし、 第１遊星歯車組のサンギヤを第５回転メンバとし、 第５回転メンバを第１クラッチにより入力軸に結合可能
にする共に第１ブレーキにより固定可能とし、 第４回転メンバを第２ブレーキにより固定可能とし、 第３回転メンバを第２クラッチにより入力軸に結合可能
にすると共に、第３ブレーキにより固定可能とし、 第１回転メンバを第３クラッチにより入力軸に結合可能
としたものである。
（作 用）
第３クラッチ及び第３ブレーキを締結すると、第３クラ
ッチが入力軸の回転を第３遊星歯車組のサンギヤに伝達
し、第３ブレーキが第３遊星歯車組のリングギヤを固定
することから、第３遊星歯車組のキャリアが出力軸と共
に第１速の変速比で正転され、前進第１速を得ることが
できる。
ッチが入力軸の回転を第３遊星歯車組のサンギヤに伝達
し、第３ブレーキが第３遊星歯車組のリングギヤを固定
することから、第３遊星歯車組のキャリアが出力軸と共
に第１速の変速比で正転され、前進第１速を得ることが
できる。
この状態より第３ブレーキに代え第２ブレーヰを締結す
ると、この第２ブレーキにより固定された第２遊星歯車
組のリングギヤを反力受けとじて第２遊星歯車組のキャ
リアが同遊星歯車組のサンギヤにより正転され、このキ
ャリアが第３遊星歯車組のリングギヤを正転させるよう
になることから、第３遊星歯車組のキャリアは出力軸と
共に第２速の変速比で正転され、前進第２速を得ること
ができる。
ると、この第２ブレーキにより固定された第２遊星歯車
組のリングギヤを反力受けとじて第２遊星歯車組のキャ
リアが同遊星歯車組のサンギヤにより正転され、このキ
ャリアが第３遊星歯車組のリングギヤを正転させるよう
になることから、第３遊星歯車組のキャリアは出力軸と
共に第２速の変速比で正転され、前進第２速を得ること
ができる。
この状態で第２ブレーキに代え第１ブレーキを締結する
と、この第１ブレーキにより固定された第１遊星歯車組
のサンギヤを反力受けとして第３遊星歯車組のリングギ
ヤが更に高速で正転されるようになるため、第３遊星歯
車組のキャリアは出力軸と共に第３速の変速比で正転さ
れ、前進第３速を得ることができる。
と、この第１ブレーキにより固定された第１遊星歯車組
のサンギヤを反力受けとして第３遊星歯車組のリングギ
ヤが更に高速で正転されるようになるため、第３遊星歯
車組のキャリアは出力軸と共に第３速の変速比で正転さ
れ、前進第３速を得ることができる。
第２及び第３クラッチを締結させると、第３遊星歯車組
のサンギヤ及びリングギヤが一体回転されることから、
第３遊星歯車組のインターロックによりそのキャリアは
出力軸と共に第４速の変速比（１． ０００）で正転さ
れ、前進第４速を得ることができる。
のサンギヤ及びリングギヤが一体回転されることから、
第３遊星歯車組のインターロックによりそのキャリアは
出力軸と共に第４速の変速比（１． ０００）で正転さ
れ、前進第４速を得ることができる。
第２クラッチ及び第１ブレーキを締結すると、第３遊星
歯車組のリングギヤが入力軸と一体的に回転され、又第
１ブレーキで固定された第１遊星歯車組のサンギヤを反
力受けとして第３遊星歯車組のサンギヤが同方向へ回転
されることから、同遊星歯車組のキャリアは出力軸と共
に増速下に第５速の変速比で正転され、前進第５速を得
ることができる。
歯車組のリングギヤが入力軸と一体的に回転され、又第
１ブレーキで固定された第１遊星歯車組のサンギヤを反
力受けとして第３遊星歯車組のサンギヤが同方向へ回転
されることから、同遊星歯車組のキャリアは出力軸と共
に増速下に第５速の変速比で正転され、前進第５速を得
ることができる。
この状態で第１ブレーキに代え第２ブレーキを締結する
と、第２遊星歯車組のリングギヤが固定されるため、こ
れを反力受けとし第３遊星歯車組のサンギヤが更に高速
で正転され、同遊星歯車組のキャリアを出力軸と共に第
６速の変速比で正転させて、前進第６速を得ることがで
きる。
と、第２遊星歯車組のリングギヤが固定されるため、こ
れを反力受けとし第３遊星歯車組のサンギヤが更に高速
で正転され、同遊星歯車組のキャリアを出力軸と共に第
６速の変速比で正転させて、前進第６速を得ることがで
きる。
第１クラッチ及び第３ブレーキを締結すると、第３ブレ
ーキで固定された第３回転メンバを反力受けとして、第
１遊星歯車組のサンギヤが第■回転メンバ、従って第３
遊星歯車組のサンギヤを逆転させる。従って、第３遊星
歯車組のキャリアは出力軸と共に第１速の変速比で逆転
され、後退第１速を得ることができる。
ーキで固定された第３回転メンバを反力受けとして、第
１遊星歯車組のサンギヤが第■回転メンバ、従って第３
遊星歯車組のサンギヤを逆転させる。従って、第３遊星
歯車組のキャリアは出力軸と共に第１速の変速比で逆転
され、後退第１速を得ることができる。
この状態で第３ブレーキに代え第２ブレーキを締結する
と、固定されていた第３遊星歯車組のリングギヤが、第
２遊星歯車組の固定されたリングギヤを反力受けとして
第１遊星歯車組のサンギヤにより逆転されるようになる
ため、第３遊星歯車組のキャリア、従って出力軸を第２
速の変速比で逆転させ、後退第２速を得ることができる
。
と、固定されていた第３遊星歯車組のリングギヤが、第
２遊星歯車組の固定されたリングギヤを反力受けとして
第１遊星歯車組のサンギヤにより逆転されるようになる
ため、第３遊星歯車組のキャリア、従って出力軸を第２
速の変速比で逆転させ、後退第２速を得ることができる
。
ところでかかる遊星歯車変速機構によれば、第１、第２
及び第３遊星歯車組のギヤ比を製作上及び強度不都合を
生ずることのない範囲におさめたままで、従来はこの範
囲から外れたギヤ比の遊星歯車組を用いない限り達或さ
れなかった変速比を得ることができる。
及び第３遊星歯車組のギヤ比を製作上及び強度不都合を
生ずることのない範囲におさめたままで、従来はこの範
囲から外れたギヤ比の遊星歯車組を用いない限り達或さ
れなかった変速比を得ることができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基き詳細にに説明する。
第１図は本発明装置の一実施例を示し、第２図はその共
線図で、１．２は夫々人出力軸を示す。
線図で、１．２は夫々人出力軸を示す。
これら入出力軸間に同軸に第１遊星歯車組３、第２遊星
歯車組４及び第３遊星歯車組５を介在させる。入力軸側
の第１遊星歯車組３は第１サンギヤ３Ｓと、第１リング
ギヤ３Ｒと、これらギヤに噛合するピニオン３Ｐと、該
ピニオンを回転自在に支持する第１キャリア３Ｃとより
なるシングルピニオン型遊星歯車組とし、第２及び第３
遊星歯車組４も夫々第２及び第３サンギヤ４Ｓ， ５Ｓ
と、第２及び第３リングギヤ４Ｒ， ５Ｒと、これらに
噛合するピニオン４Ｐ， ５Ｐと、このピニオンを回転
自在に支持する第２及び第３キャリア４Ｃ， ５Ｃとよ
りなるシングルビニオン型遊星歯車組とする。
歯車組４及び第３遊星歯車組５を介在させる。入力軸側
の第１遊星歯車組３は第１サンギヤ３Ｓと、第１リング
ギヤ３Ｒと、これらギヤに噛合するピニオン３Ｐと、該
ピニオンを回転自在に支持する第１キャリア３Ｃとより
なるシングルピニオン型遊星歯車組とし、第２及び第３
遊星歯車組４も夫々第２及び第３サンギヤ４Ｓ， ５Ｓ
と、第２及び第３リングギヤ４Ｒ， ５Ｒと、これらに
噛合するピニオン４Ｐ， ５Ｐと、このピニオンを回転
自在に支持する第２及び第３キャリア４Ｃ， ５Ｃとよ
りなるシングルビニオン型遊星歯車組とする。
第１キャリア３Ｃ及び第２，第３サンギヤ４Ｓ， ５Ｓ
を一体結合して第１回転メンバ１，１１（第２図参照）
とし、第３キャリア４Ｃ及び出力軸２を一体結合して第
２回転メンバＭ２とし、第１，第２キャリア３Ｃ，４Ｃ
及び第３リングギヤ５Ｒを一体結合して第３回転メンバ
Ｍ３とし、第２リングギヤ４Ｒを第４回転メンバＭ４と
し、第１サンギヤ３Ｓを第５回転メンバＭ５とする。
を一体結合して第１回転メンバ１，１１（第２図参照）
とし、第３キャリア４Ｃ及び出力軸２を一体結合して第
２回転メンバＭ２とし、第１，第２キャリア３Ｃ，４Ｃ
及び第３リングギヤ５Ｒを一体結合して第３回転メンバ
Ｍ３とし、第２リングギヤ４Ｒを第４回転メンバＭ４と
し、第１サンギヤ３Ｓを第５回転メンバＭ５とする。
これら回転メンバのうち、第５回転メンバＭ５は第１ク
ラッチＣ１により入力軸ｌに結合可能にすると共に第１
ブレーキ８１により固定可能とし、第４回転メンバＭ４
は第２ブレーキＢ２により固定可能とし、第３回転メン
パＭ３は第２クラッチＣ２により入力軸１に結合可能に
すると共に第３ブレーキＢ３により固定可能とし、又第
１回転メンバＭｌは第３クラックＣ３により入力軸１に
結合可能とする。加えて、第３クラッチＣ３に並列に第
４クラッチＣ４を設け、この第４クラッチに直列に第１
ワンウェイクラッチＯＷＣＩ を設ける。これらクラッ
チＣ４、Ｏｌ’ｌＣ１はクラッチＣ４の締結状態で入力
軸１と同方向（正転方向）の回転のみを第３クラッチＣ
３に代り、第１回転メンハＭ１に伝達するものとする。
ラッチＣ１により入力軸ｌに結合可能にすると共に第１
ブレーキ８１により固定可能とし、第４回転メンバＭ４
は第２ブレーキＢ２により固定可能とし、第３回転メン
パＭ３は第２クラッチＣ２により入力軸１に結合可能に
すると共に第３ブレーキＢ３により固定可能とし、又第
１回転メンバＭｌは第３クラックＣ３により入力軸１に
結合可能とする。加えて、第３クラッチＣ３に並列に第
４クラッチＣ４を設け、この第４クラッチに直列に第１
ワンウェイクラッチＯＷＣＩ を設ける。これらクラッ
チＣ４、Ｏｌ’ｌＣ１はクラッチＣ４の締結状態で入力
軸１と同方向（正転方向）の回転のみを第３クラッチＣ
３に代り、第１回転メンハＭ１に伝達するものとする。
更に、第３ブレーキＢ３に並列に第２ワンウェイクラッ
チ０１１１Ｃ２を設け、このワンウェイクラッチは第３
ブレーキＢ３の解放状態で第３回転メンバＭ３の逆転方
向（入力軸１と逆方向）の回転を阻止するものとする。
チ０１１１Ｃ２を設け、このワンウェイクラッチは第３
ブレーキＢ３の解放状態で第３回転メンバＭ３の逆転方
向（入力軸１と逆方向）の回転を阻止するものとする。
本例の変速装置においては第２図の共線図から明らかな
ように、締結要素Ｃ１〜Ｃ３、８１〜Ｂ３及びＯＷＣＩ
， ０１１ＩＣ２ のうちの２個の締結により２つの
拘東条件を与えることにより、前進第１速乃至第６速、
及び後退第１速、第２速の各変速段を選択することがで
きる。ここで第２図中回転メンパＭｌ，Ｍ２間の間隔と
、Ｍ２， Ｍ３間の間隔と、Ｍ３， Ｍ４間の間隔と、
Ｍ４， Ｍ５間の間隔との比をｌ：Ａ：Ｂ：Ｃとすると
、第１、第２、第３遊星歯車組３〜５のギヤ比α１，α
２，α３は夫々 α＋ ＝ （１＋Ａ）÷（Ｂ＋Ｃ） α２＝Ｂ÷（１＋Ａ） α３＝Ａ で表わされる。
ように、締結要素Ｃ１〜Ｃ３、８１〜Ｂ３及びＯＷＣＩ
， ０１１ＩＣ２ のうちの２個の締結により２つの
拘東条件を与えることにより、前進第１速乃至第６速、
及び後退第１速、第２速の各変速段を選択することがで
きる。ここで第２図中回転メンパＭｌ，Ｍ２間の間隔と
、Ｍ２， Ｍ３間の間隔と、Ｍ３， Ｍ４間の間隔と、
Ｍ４， Ｍ５間の間隔との比をｌ：Ａ：Ｂ：Ｃとすると
、第１、第２、第３遊星歯車組３〜５のギヤ比α１，α
２，α３は夫々 α＋ ＝ （１＋Ａ）÷（Ｂ＋Ｃ） α２＝Ｂ÷（１＋Ａ） α３＝Ａ で表わされる。
又２個の締結要素の締結により得られる変速段及び変速
比を示すと次表の如くである。
比を示すと次表の如くである。
丑；Ｌ表
なお上表中のレンジは運転者が希望する走行形態に応じ
手動選択するもので、Ｒは後退走行レンジ、Ｎは中立（
停車）レンジ、Ｄは前進自動変速レンジ、４は第４速エ
ンジンブレーキレンジ、３は第３速エンジンブレーキレ
ンジ、２は第２速エンジンブレーキレンジ、１は第１速
エンジンブレーキレンジを示す。又上表中（○）は正駆
動中に締結する要素（ワンウェイクラッチ）を示し、並
列に設けられている要素の解放状態で、エンジンブレー
キ（逆駆動）が効かないようにすることにより運転性の
悪化を防ぐことを狙ったものである。
手動選択するもので、Ｒは後退走行レンジ、Ｎは中立（
停車）レンジ、Ｄは前進自動変速レンジ、４は第４速エ
ンジンブレーキレンジ、３は第３速エンジンブレーキレ
ンジ、２は第２速エンジンブレーキレンジ、１は第１速
エンジンブレーキレンジを示す。又上表中（○）は正駆
動中に締結する要素（ワンウェイクラッチ）を示し、並
列に設けられている要素の解放状態で、エンジンブレー
キ（逆駆動）が効かないようにすることにより運転性の
悪化を防ぐことを狙ったものである。
従って、エンジンブレーキが必要なレンジでは、上記ワ
ンウェイクラッチに並列に設けた要素を締結する必要が
ある。ワンウェイクラノチＯＷＣＩの他の役割としては
、前進第４速から第５速への変速をワンウェイクラッチ
変速として、この変速をブレーキＢ１の締結のみにより
（クラッチＣ４の解放は必ずしも必要でない）達或でき
るようにする役割をも持たせる。この場合、切換え要素
が１つで、変速制御し易くなり、変速ショックの低減を
図り易い。又ワンウェイクラッチＯ Ｗ Ｃ ２は、前
進第１速から第２速へのトルク段差が最大となる変速を
ワンウェイクラッチ変速となし、この変速をブレーキＢ
２の締結のみにより達或できるようにする役割をも持つ
。又第３表においてく○〉は、エンジンスロソトル開度
を１／１６以下にするコースト（惰性）走行中に締結さ
せる要素（第３クラッチ９を示す。
ンウェイクラッチに並列に設けた要素を締結する必要が
ある。ワンウェイクラノチＯＷＣＩの他の役割としては
、前進第４速から第５速への変速をワンウェイクラッチ
変速として、この変速をブレーキＢ１の締結のみにより
（クラッチＣ４の解放は必ずしも必要でない）達或でき
るようにする役割をも持たせる。この場合、切換え要素
が１つで、変速制御し易くなり、変速ショックの低減を
図り易い。又ワンウェイクラッチＯ Ｗ Ｃ ２は、前
進第１速から第２速へのトルク段差が最大となる変速を
ワンウェイクラッチ変速となし、この変速をブレーキＢ
２の締結のみにより達或できるようにする役割をも持つ
。又第３表においてく○〉は、エンジンスロソトル開度
を１／１６以下にするコースト（惰性）走行中に締結さ
せる要素（第３クラッチ９を示す。
上記実施例の伝動作用を次に概略説明する。
先ず前進第１速の選択に当っては、第４クラッチＣ４を
締結する。この第４クラッチはワンウェイクラブチ０１
１’ＣＩを介し入力軸１の回転を第３サンギヤ５Ｓにそ
のまま伝達する。ところで、第３リングギヤ５Ｒがワン
ウェイクラッチＯＷＣ２により逆転を阻止されることか
ら、反力受けの用をなし、第で正転され、前進第■速を
得ることができる。ところで、出力軸２が車輪側から駆
動される逆駆動時は、ワンウェイクラッチＯＷＣＩ．
Ｏｌｌ１［：２が空転し、エンジンブレーキが効かない
。この場合、これらワンウェイクラッチに並列配置した
第３クラッチＣ３及び第３ブレーキＢ３を締結すること
で、エンジンブレーキを確保する。
締結する。この第４クラッチはワンウェイクラブチ０１
１’ＣＩを介し入力軸１の回転を第３サンギヤ５Ｓにそ
のまま伝達する。ところで、第３リングギヤ５Ｒがワン
ウェイクラッチＯＷＣ２により逆転を阻止されることか
ら、反力受けの用をなし、第で正転され、前進第■速を
得ることができる。ところで、出力軸２が車輪側から駆
動される逆駆動時は、ワンウェイクラッチＯＷＣＩ．
Ｏｌｌ１［：２が空転し、エンジンブレーキが効かない
。この場合、これらワンウェイクラッチに並列配置した
第３クラッチＣ３及び第３ブレーキＢ３を締結すること
で、エンジンブレーキを確保する。
前進第２速の選択に当っては、第４クラッチＣ４及び第
２ブレーキＢ２を締結する。入力軸１の回転はクラッチ
Ｃ４及びワンウェイクラッチＤＩＩＣＩを経て第２及び
第３サンギヤ４Ｓ， ５Ｓに入力される。他方第２ブレ
ーキＢ２により第２リングギヤ４Ｒが固定されることか
ら、第２サンギヤ４Ｓの回転が第２キャリア４Ｃを経゛
Ｃ第３リングギヤ５Ｒに伝わるようになることから、第
３キャリア５Ｃが出力軸２と共に、れ、前進第２速を得
ることができる。ところで逆駆動時は、ワンウェイクラ
ッチＯＷＣＩが空転し、エンジンブレーキが効かず、エ
ンジンブレーキ要求時は当該ワンウェイクラッチに並列
配置した第３クラッチＣ３を締結する。
２ブレーキＢ２を締結する。入力軸１の回転はクラッチ
Ｃ４及びワンウェイクラッチＤＩＩＣＩを経て第２及び
第３サンギヤ４Ｓ， ５Ｓに入力される。他方第２ブレ
ーキＢ２により第２リングギヤ４Ｒが固定されることか
ら、第２サンギヤ４Ｓの回転が第２キャリア４Ｃを経゛
Ｃ第３リングギヤ５Ｒに伝わるようになることから、第
３キャリア５Ｃが出力軸２と共に、れ、前進第２速を得
ることができる。ところで逆駆動時は、ワンウェイクラ
ッチＯＷＣＩが空転し、エンジンブレーキが効かず、エ
ンジンブレーキ要求時は当該ワンウェイクラッチに並列
配置した第３クラッチＣ３を締結する。
第３速の選択に当っては、第４クラッチＣ４及び第１ブ
レーキＢ１を締結する。入力軸１の回転はクラッチＣ４
及びワンウェイクラッチＯ ｉｌｌ Ｃ １を経て第１
リングギヤ３Ｒ及び第３サンギヤ５Ｓに入力される。
レーキＢ１を締結する。入力軸１の回転はクラッチＣ４
及びワンウェイクラッチＯ ｉｌｌ Ｃ １を経て第１
リングギヤ３Ｒ及び第３サンギヤ５Ｓに入力される。
他方、第１ブレーキＢ１により第１サンギヤ３Ｓが固定
されることから、第１リングギヤ３Ｒの回転が第１キャ
リア３Ｃを経て第３リングギヤ５Ｒに伝わり、これを第
２速時よりも高速で正転させるようになる。このため、
第３キャリア５Ｃが出力軸２と共に、され、前進第３速
を得ることができる。この第３速でもエンジンブレーキ
は、ワンウェイクラッチ０１１１ＣＩに並列な第３クラ
ッチＣ３の締結により得る。
されることから、第１リングギヤ３Ｒの回転が第１キャ
リア３Ｃを経て第３リングギヤ５Ｒに伝わり、これを第
２速時よりも高速で正転させるようになる。このため、
第３キャリア５Ｃが出力軸２と共に、され、前進第３速
を得ることができる。この第３速でもエンジンブレーキ
は、ワンウェイクラッチ０１１１ＣＩに並列な第３クラ
ッチＣ３の締結により得る。
第４速の選択に当っては第２及び第４クラッチＣ２，
Ｃ４を締結させる。この場合第３サンギヤ５Ｓ及び第３
リングギヤ５Ｒが夫々入力軸１と一体的に、回転され、
第３遊星歯車組５のインターロツクにより第３キャリア
５Ｃを出力軸２と共に、１． ０００の変速比で正転さ
せることができ、第４速が得られる。この第４速でもエ
ンジンブレーキは、ワンウェイクラッチＯＷＣＩに並列
な第３クラッチＣ３の締結により得る。
Ｃ４を締結させる。この場合第３サンギヤ５Ｓ及び第３
リングギヤ５Ｒが夫々入力軸１と一体的に、回転され、
第３遊星歯車組５のインターロツクにより第３キャリア
５Ｃを出力軸２と共に、１． ０００の変速比で正転さ
せることができ、第４速が得られる。この第４速でもエ
ンジンブレーキは、ワンウェイクラッチＯＷＣＩに並列
な第３クラッチＣ３の締結により得る。
第５速の選択に当っては、第２クラッチＣ２の締結によ
り第３回転メンバＭ３ （３Ｃ， ４Ｃ， ５Ｒ）を入
力軸１と一体的に回転させると共に、第１ブレーキＢ１
の締結により第１サンギヤ３Ｓを固定する。これにより
、第１サンギヤ３Ｓを反力受けとして第１キャリア３Ｃ
が第１リングギヤ３Ｒを介し第３サンギヤ５Ｓを増速下
に正転させ、入力軸ｌと一体的に回転される第３リング
ギヤ５Ｒと相俟って出力軸２をができる。この第５速で
は伝動系にワンウェイクラッチが関与しないため、その
ままの状態でエンジンブレーキが得られる。
り第３回転メンバＭ３ （３Ｃ， ４Ｃ， ５Ｒ）を入
力軸１と一体的に回転させると共に、第１ブレーキＢ１
の締結により第１サンギヤ３Ｓを固定する。これにより
、第１サンギヤ３Ｓを反力受けとして第１キャリア３Ｃ
が第１リングギヤ３Ｒを介し第３サンギヤ５Ｓを増速下
に正転させ、入力軸ｌと一体的に回転される第３リング
ギヤ５Ｒと相俟って出力軸２をができる。この第５速で
は伝動系にワンウェイクラッチが関与しないため、その
ままの状態でエンジンブレーキが得られる。
第６速の選択に当っては、第５速の状態で第■ブレーキ
Ｂ１の代わりに第２ブレーキＢ２を締結させて、第１サ
ンギヤ３Ｓに代え第２リングギヤ４Ｒを固定することに
より、これを反力受けとして機能させる。これにより第
２キャリア４Ｃが第２サンギヤ４Ｓを介し第３サンギヤ
５Ｓを更に高速で正転させるようになることから、第３
キャリア５Ｃは出力軸２Ｒ 得ることができる。この第６速でもワンウェイクラッチ
が関与しないため、そのままの状態でエンジンブレーキ
が得られる。
Ｂ１の代わりに第２ブレーキＢ２を締結させて、第１サ
ンギヤ３Ｓに代え第２リングギヤ４Ｒを固定することに
より、これを反力受けとして機能させる。これにより第
２キャリア４Ｃが第２サンギヤ４Ｓを介し第３サンギヤ
５Ｓを更に高速で正転させるようになることから、第３
キャリア５Ｃは出力軸２Ｒ 得ることができる。この第６速でもワンウェイクラッチ
が関与しないため、そのままの状態でエンジンブレーキ
が得られる。
後退第１速の選択に当っては、第１クラッチＣ１の締結
により第１サンギヤ３Ｓを入力軸１と共に回転させ、第
３ブレーキＢ３の締結により第３回転メンバＭ３を固定
する。これにより第１回転メンバＭ１が逆転されること
となり、第３キャリア５Ｃは出力Ａ 第１速を得ることができる。
により第１サンギヤ３Ｓを入力軸１と共に回転させ、第
３ブレーキＢ３の締結により第３回転メンバＭ３を固定
する。これにより第１回転メンバＭ１が逆転されること
となり、第３キャリア５Ｃは出力Ａ 第１速を得ることができる。
後退第２速の選択に当っては、この状態で第３ブレーキ
Ｂ３に代え第２ブレーキＢ２を締結させ、第２リングギ
ヤ４Ｒを固定する。この場合第３リングギア５Ｒが第２
リングギヤ４Ｒを反六受けとして逆転されるようになる
ことから、第３キャリア５Ｃは出力軸２と共に一一 の
変速比で逆転され、後退Ａ 第２速を得ることができる。
Ｂ３に代え第２ブレーキＢ２を締結させ、第２リングギ
ヤ４Ｒを固定する。この場合第３リングギア５Ｒが第２
リングギヤ４Ｒを反六受けとして逆転されるようになる
ことから、第３キャリア５Ｃは出力軸２と共に一一 の
変速比で逆転され、後退Ａ 第２速を得ることができる。
ところで本例の変速装置によれば、従来装置では遊星歯
車組のギヤ比を実用可能な範囲外にしなければ確保し得
なかった前記第２表中（２）の変速比を、遊星歯車組３
〜５のギヤ比α１〜α３が夫々実用可能な範囲のα，
＝０．５９４ ， α２＝０． ３８３α３＝０．５
２６のもとで実現させることができる。
車組のギヤ比を実用可能な範囲外にしなければ確保し得
なかった前記第２表中（２）の変速比を、遊星歯車組３
〜５のギヤ比α１〜α３が夫々実用可能な範囲のα，
＝０．５９４ ， α２＝０． ３８３α３＝０．５
２６のもとで実現させることができる。
（発明の効果）
かくして本発明遊星歯車変速装置は請求項ｌの構或とし
たことにより、第１，第２及び第３遊星歯車組３〜５の
ギヤ比を製作上及び強度上不都合が生じない範囲内にお
さめたままでも、従来はかかるギヤ比範囲外の遊星歯車
組を用いないと実現不能だった例えば前記第２表中〈２
〉 の変速比を達或することができる。
たことにより、第１，第２及び第３遊星歯車組３〜５の
ギヤ比を製作上及び強度上不都合が生じない範囲内にお
さめたままでも、従来はかかるギヤ比範囲外の遊星歯車
組を用いないと実現不能だった例えば前記第２表中〈２
〉 の変速比を達或することができる。
更に、請求項２，３の構或にすれば、エンジンブレーキ
を必要な時のみ効かせて運転性を向上させ得ると共に、
４→５変速及び■→２変速をワンウェイクラッチ変速と
なして締結要素１個を締結するのみで当該変速を行わせ
得るようにすることができ、変速制御し易くなる。
を必要な時のみ効かせて運転性を向上させ得ると共に、
４→５変速及び■→２変速をワンウェイクラッチ変速と
なして締結要素１個を締結するのみで当該変速を行わせ
得るようにすることができ、変速制御し易くなる。
第１図は本発明遊星歯車変速装置の一実施例を示すスケ
ルトン図、 第２図は同じくその共線図、 第３図は従来の遊星歯車変速装置を示すスケルトン図、 第４図は同じくその共線図である。 １・・・入力軸 ２・・・出力軸３・・・
第１遊星歯車組 ４・・・第２遊星歯車組５・・・
第３遊星歯車組 ３Ｓ，４Ｓ， ５Ｓ・・・サンギ
ヤ３Ｐ， ４Ｐ， ５Ｐ，，５Ｐ２・・・ピニオン３Ｒ
． ４Ｒ， ５Ｒ・・・リングギヤ ３Ｃ， ４Ｃ，
５Ｃ・・・キャリアＣ１・・・第１クラッチ Ｃ
２・・・第２クラッチＣ３・・・第３クラッチ
Ｃ４・・・第４クラッチＯＷＣＩ・・・第１ワンウェイ
クラッチＯＷＣ２・・・第２ワンウェイクラノチＢ１・
・・第１ブレーキ Ｂ２・・・第２ブレーキＢ３
・・・第３ブレーキ。 第２図 第３図
ルトン図、 第２図は同じくその共線図、 第３図は従来の遊星歯車変速装置を示すスケルトン図、 第４図は同じくその共線図である。 １・・・入力軸 ２・・・出力軸３・・・
第１遊星歯車組 ４・・・第２遊星歯車組５・・・
第３遊星歯車組 ３Ｓ，４Ｓ， ５Ｓ・・・サンギ
ヤ３Ｐ， ４Ｐ， ５Ｐ，，５Ｐ２・・・ピニオン３Ｒ
． ４Ｒ， ５Ｒ・・・リングギヤ ３Ｃ， ４Ｃ，
５Ｃ・・・キャリアＣ１・・・第１クラッチ Ｃ
２・・・第２クラッチＣ３・・・第３クラッチ
Ｃ４・・・第４クラッチＯＷＣＩ・・・第１ワンウェイ
クラッチＯＷＣ２・・・第２ワンウェイクラノチＢ１・
・・第１ブレーキ Ｂ２・・・第２ブレーキＢ３
・・・第３ブレーキ。 第２図 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、複数の遊星歯車組を入出力軸間に同軸に具え、締結
要素の選択作動により少なくとも前進５速、後退１速を
選択可能な遊星歯車変速装置において、 入力軸側より順次、シングルピニオン型の第１、第２及
び第３遊星歯車組を配置し、 第１遊星歯車組のリングギヤ、及び第２、第３遊星歯車
組のサンギヤを一体結合して第１回転メンバとし、 第３遊星歯車組のキャリア及び出力軸を一体結合して第
２回転メンバとし、 第１、第２遊星歯車組のキャリア及び第３遊星歯車組の
リングギヤを一体結合して第３回転メンバとし、 第２遊星歯車組のリングギヤを第４回転メンバとし、 第１遊星歯車組のサンギヤを第５回転メンバとし、 第５回転メンバを第１クラッチにより入力軸に結合可能
にすると共に、第１ブレーキにより固定可能とし、 第４回転メンバを第２ブレーキにより固定可能とし、 第３回転メンバを第２クラッチにより入力軸に結合可能
にすると共に、第３ブレーキにより固定可能とし、 第１回転メンバを第３クラッチにより入力軸に結合可能
としたことを特徴とする遊星歯車変速装置。 ２、請求項１において、第３クラッチに並列に第４クラ
ッチを設け、この第４クラッチに直列に第１ワンウェイ
クラッチを設けた遊星歯車変速装置。 ３、請求項１において、第３ブレーキに並列に第２ワン
ウェイクラッチを設けた遊星歯車変速装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1232706A JPH0396742A (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 遊星歯車変速装置 |
| DE19904028152 DE4028152A1 (de) | 1989-09-11 | 1990-09-05 | Planetengetriebeanordnung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1232706A JPH0396742A (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 遊星歯車変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0396742A true JPH0396742A (ja) | 1991-04-22 |
Family
ID=16943503
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1232706A Pending JPH0396742A (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 遊星歯車変速装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0396742A (ja) |
| DE (1) | DE4028152A1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010270845A (ja) * | 2009-05-22 | 2010-12-02 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機 |
| JP2010286087A (ja) * | 2009-06-15 | 2010-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機 |
| KR101615849B1 (ko) * | 2015-02-26 | 2016-04-28 | 인제대학교 산학협력단 | 책갈피 펜 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6422969B1 (en) * | 2000-08-14 | 2002-07-23 | General Motors Corporation | Powertrain with a six speed planetary transmission having three planetary gear sets |
| US6705967B2 (en) * | 2001-02-21 | 2004-03-16 | General Motors Corporation | Six-speed transmission with three planetary gear sets and five torque transmitting mechanisms |
| US7891171B2 (en) | 2006-12-05 | 2011-02-22 | GM Global Technology Operations LLC | Hybrid catalyst for NOx reduction using fuel hydrocarbons as reductant |
| DE102016224461A1 (de) | 2016-12-08 | 2018-06-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | 6-Gang-Planetenradgetriebe |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1308007A (en) * | 1969-05-16 | 1973-02-21 | Nissan Motor | Change speed gear train arrangements |
| DE2447581C3 (de) * | 1974-10-05 | 1978-08-03 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Planetenrad-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| IT1087045B (it) * | 1976-11-05 | 1985-05-31 | Volvo Ab | Cambio di velocita' per autoveicoli |
| JPH05218570A (ja) * | 1992-02-07 | 1993-08-27 | Toshiba Corp | 半導体レ−ザの製造方法 |
-
1989
- 1989-09-11 JP JP1232706A patent/JPH0396742A/ja active Pending
-
1990
- 1990-09-05 DE DE19904028152 patent/DE4028152A1/de not_active Ceased
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010270845A (ja) * | 2009-05-22 | 2010-12-02 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機 |
| JP2010286087A (ja) * | 2009-06-15 | 2010-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機 |
| KR101615849B1 (ko) * | 2015-02-26 | 2016-04-28 | 인제대학교 산학협력단 | 책갈피 펜 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4028152A1 (de) | 1991-03-21 |
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