JPH0390417A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体と各車輪との間に流体アクチュエータ
を介装し、この流体アクチュエータの圧力室の圧力を圧
力制御弁等の制御弁で制御することにより、車高、車両
のロール、ピッチ等の姿勢変化を制御する能動型サスペ
ンション装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

この種の能動型サスペンションとしては、例えば本出願
人が先に提案した特開平１−１２２７１７号公報に記載
されているものがある。

この従来例は、車輪及び車体間に介挿された流体シリン
ダを制御する制御弁及び油圧供給装置間における供給側
配管及び戻り側配管に夫々逆止弁及びパイロット操作形
逆止弁を介挿した構成を有する圧力保持機構を設けると
共に、制御弁を制御する姿勢変化抑制制御装置にイグニ
ッションスイッチのオフ後も給電を継続する電源保持手
段を設け、前記姿勢変化抑制制御装置でイグニッション
スイッチがオフとなったときに制御弁に対する指令値を
徐々に低下させて流体シリンダの圧力を圧力保持機構の
設定圧となる中立圧まで徐々に低下させるようにしてい
る。これによって、イグニッションスイッチがオフとな
ったときの流体シリンダの圧力が、圧力保持機構が圧力
保持状態となる中立圧まで急変することによる車高変化
を防止するようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっ
ては、イグニッションスイッチをオフ状態として油圧供
給装置を停止させてその出力が所定圧力に低下するまで
の間、流体シリンダの圧力を徐々に中立圧とし、中立圧
となったときに圧力保持機構が圧力保持状態となること
により、制御弁及び流体シリンダを含む油圧制御系を閉
回路として流体シリンダの急激な圧力低下を阻止するこ
とができるが、この閉止状態であっても、流体の漏洩、
流体温度の低下による体積縮小等の要因によって圧力制
御弁及び流体シリンダを含む閉止系の圧力が上記中立圧
よりも低下することは回避することはできない。そして
、イグニッションスイッチをオン状態として油圧供給装
置を作動させてその出力圧力が上昇し、閉回路の圧力を
越えたときに、圧力保持機構を介して圧力制御弁に伝達
されることになる。このとき、上述したように閉止系の
圧力は中立圧より低下しており、中立圧まで上昇するま
ではパイロット操作形逆止弁が閉じていることから、流
体シリンダの圧力の急増を招き車高変化を生じ、乗員に
違和感を与えるという未解決の課題があった。

この未解決の課題を解決するために、本出願人は、特願
平１−１７８６７１号に記載したように、流体圧供給装
置と圧力制御弁との間における供給側配管に、流体圧供
給装置の始動時に所定時間だけ遅れて開状態となる開閉
弁と絞りとの並列回路を介挿することにより、流体圧供
給装置が始動状態となったときに、圧力制御弁への流体
供給量を制限することにより上述した車高の急変を防止
して乗員に違和感を与えることがない能動型サスペンシ
ョンを提案している。

そして、上記のように流体圧供給装置と圧力制御弁との
間に流体圧供給装置の始動１時即ちイグニッションスイ
ッチをオン状態とした時に流量を制限する流量調整機構
を設ける場合には、流量調整機構による流量制限を解除
する以前に例えば車両が走行してしまい前後加速度に対
する姿勢変化抑制処理を開始すると、圧力保持機構で圧
力保持状態が解除されるときの閉回路内の圧力と、姿勢
変化抑制処理によって指令された制御圧力とに差が生じ
るときがある。この場合、圧力保持状態にあるときは戻
り側配管にそれまでの圧力が存在するため、車両姿勢は
まり変化しないが、圧力保持状態が解除されたときは戻
り側配管が大気圧になるため、流体シリンダの圧力が急
変して車高が急変するおそれがあるという新たな未解決
の課題がある。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、イグニッションスイッチをオ
ン状態として流量調整機構を流量制限状態としている所
定時間、前記制御手段からの指令値を一定値に制御する
ことにより、圧力保持機構で圧力保持状態が解除された
ときに車両の姿勢変化の急変を防止することが可能な能
動型サスペンションを提供することを第１の目的として
いる。

また、この発明の第２の目的は、圧力保持機構で圧力保
持状態が解除されたときに車高調整を通常時の判断時間
に対して短い判断時間とするか又は通常時の調整速度に
対して速い調整速度で車高調整を行うことにより、積載
状態による車高変化を適正状態に迅速に復帰させること
が可能な能動型サスペンションを提供することを目的と
している。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、請求項（１）に係る能動型
サスペンションは、第１図（ａ）の基本構成図に示すよ
うに、各車輪と車体との間に介装された流体シリンダと
、該流体シリンダに供給される流体供給装置からの作動
流体を指令値に応じて制御する制御弁と、該制御弁及び
流体供給装置間に介装され当該制御弁に対する供給圧が
設定圧力以下となったときに制御弁側を閉回路とする圧
力保持機構と、前記制御弁に供給する作動流体を制限可
能な流量調整機構と、前記制御弁に対して姿勢変化を抑
制する指令値を出力すると共に、前記流量調整機構を流
体供給装置が始動状態となったときに所定時間流量制限
状態に制御する制御手段とを備えた能動型サスペンショ
ンであって、前記流体供給装置が始動状態となったこと
を検出する始動状態検出手段を備え、前記制御手段は、
前記始動状態検出手段で流体供給装置の始動状態を検出
したときに、所定時間前記流量調整機構を流量制限状態
に制御すると共に、前記制御弁に対する指令値を一定値
に制御することを特徴としている。

また、請求項（２）に係る能動型サスペンションは、第
１図（ｂ）の基本構成図に示すように、各車輪と車体と
の間に介装された流体シリンダと、該流体シリンダに供
給される流体供給装置からの作動流体を指令値に応じて
制御する制御弁と、該制御弁及び流体供給装置間に介装
され当該制御弁に対する供給圧が設定圧力以下となった
ときに制御弁側を閉回路とする圧力保持機構と、前記制
御弁に供給する作動流体を制限可能な流量調整機構と、
車高を検出する車高検出手段と、少なくとも該前記高検
出手段の車高検出値に基づいて前記制御弁に対する指令
値を出力すると共に、前記流量調整機構を流体供給装置
が始動状態となったときに所定時間流量制限状態に制御
する制御手段とを備えた能動型サスペンションであって
、前記流体供給装置が始動状態となったことを検出する
始動状態検出手段を備え、前記制御手段は、前記始動状
態検出手段で流体供給装置の始動状態を検出したときに
、所定時間前記流Ｎ調整機構を流量制限状態に制御する
と共に、前記制御弁に対する指令値を一定値に制御し、
所定時間経過後に前記流量調整機構を非作動状態とする
と共に、前記流体供給装置の始動状態以降の通常状態よ
り短い判断時間又は速い調整速度で車高調整を行うこと
を特徴としている。

〔作用〕

請求項（１）に係る能動型サスペンションにおいては、
イグニッションスイッチがオフ状態となったときには、
圧力保持機構によって圧力制御弁及び流体シリンダを含
む油圧制御系が閉回路となって、この閉回路内が所定圧
力に保持される。この状態からイグニッションスイッチ
をオン状態として流体供給装置を始動した状態では、制
御手段によって流量調整機構が流量制限状態に制御され
ると共に、制御弁に対する指令値が例えば圧力保持機構
の設定圧力近傍の一定値に制御されることにより、流体
供給装置の作動流体が徐々に閉回路内に供給されること
により、閉回路内の圧力が徐々に上昇して車高を緩やか
に変化させる。そして、閉回路内の圧力が圧力保持機構
の設定圧に達すると、圧力保持機構での圧力保持状態が
解除されて、制御手段による一定値の指令値に基づいて
制御弁が制御されることにより、車両の姿勢変化の急変
を防止する。

また、請求項（２）に係る能動型サスペンションにおい
ては、上記作用に加えてイグニッションスイッチがオン
状態となって、流量調整機構が流量制限状態なり、その
後所定時間が経過して流量調整機構が非作動状態となっ
て流量制限が解除されたときに、制御手段によって通常
時の車高調整時間より速い車高調整時間で車高調整を行
うことにより、乗員の乗車や積載物の積み込みによる車
高変化を迅速に適性状態に復帰させる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の第１実施例を示す油圧回路図である
。

図中、ＦＳは流体供給装置であって、回転駆動源として
のエンジン２の出力軸２ａに連結されて回転駆動され、
吸込側がオイルタンク３に接続された油圧ポンプ１と、
その吐出側に逆止弁４を介して接続された供給側配管５
と、オイルタンク３にオイルクーラー６を介して接続さ
れた戻り側配管７とを備え、供給側配管５には脈動吸収
用のアキュムレータ８が接続されていると共に、アキュ
ムレータ８の下流側にフィルタ９が介挿されている。フ
ィルタ９には、これと並列にフィルタフの目詰まり時の
バイパス流路が形成され、このバイパス流路に逆止弁１
０が介挿されている。

そして、供給側配管５及び戻り側配管７の他端が圧力保
持機構１１、フェイルセーフ弁１２を介して各車輪に対
応する圧力制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲの入力ポート１３
ｉ及び戻りポート１３ｏに接続されている。

圧力保持機構１１は、供給側配管５に介挿された逆止弁
１４と、供給側配管５及び戻り側配管７間に介挿された
、通常状態のライン圧ＰＭ　（ｋｇ／ｄ）を設定する通
常ライン圧設定用リリーフ弁１５と、フェイルセーフ弁
１２の下流側即ち圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ側のラ
イン圧がパイロット圧Ｐ、として供給されるパイロット
操作形逆止弁１６と、逆止弁１４の直前に直列に介装さ
れた流量調整機構１７とを備えている。ここで、パイロ
ット操作形逆止弁１６は、パイロット圧Ｐ、が予め設定
された所定の中立圧ＰＭ以上であるときには、逆止弁機
能を解除してその戻り側配管７を連通状態とする開状態
となり、パイロット圧Ｐ２が中立圧ＰＭ未満であるとき
には、逆止弁機能が作用して、その戻り側配管７を遮断
する閉状態となる。また、流量調整機構１７は、電磁開
閉弁１７ａとこれと並列に接続された絞り１７ｂとで構
成され、電磁開閉弁１７ａは、後述する制御装置３０か
らの制御信号Ｃ３２によってイグニッションスイッチが
オフ状態からオン状態に切換わったときに数秒程度の所
定時間だけ閉状態に制御され、この状態で絞り１７ｂに
よる流量制限状態となる。

フェイルセーフ弁１２は、スプリングオフセット形の４
ポ一ト２位置電磁開閉弁で構成され、圧力保持部１１の
逆止弁１４の下流側に接続されたＰポートと、パイロッ
ト操作形逆止弁１６の入力ボート１６１に接続されたＲ
ポートと、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの入力ボート
１３ｉに接続されたＡボートと、戻りポート１３ｏに接
続されたＢボートとを有し、ソレノイド１２ａに後述す
る制御装置３２から供給される制御信号Ｃ３，がオフ状
態であり、リターンスプリング１２ｂによって切換えら
れたノーマル切換位置でＰポート及びＲボートが遮断さ
れ且つＡボート及びＢボートが互いに連通される状態と
なり、ソレノイド１２ａに供給される制御信号Ｃ３１が
オン状態となったオフセット切換位置でＰボート及びＡ
ポートを直接連通する連通路と、Ｒボート及びＢボート
間を直接連通ずる連通路とが形成される。また、Ｒボー
ト及びＢボート間が外部の絞り１２ｃを介して連通され
ている。

圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲのそれぞれは、入力ボー
ト１３１、戻りポート１３ｏ及び制御圧ボート１３ｃを
有すると共に、制御圧ボー）１３Ｃと入力ボート１３ｉ
及び戻りポート１３ｏとを遮断状態に又は制御圧ポート
１３ｃと入力ボート１３ｉ及び戻りボート１３０の何れ
か一方とを連通させる連通状態に切換えるスプールを有
し、このスプールの両端に供給圧と制御圧とがパイロッ
ト圧として供給され、さらに供給圧倒パイロット圧を比
例ソレノイド１３ｓによって制御されるポペット弁で制
御する構成を有し、制御圧ボート１３Ｃの圧力が常に比
例ソレノイド１３ｓに後述する制御装置３２から供給さ
れる励磁電流ｒＦＬ〜■紬に応じた圧力となるように制
御される。

そして、入力ボート１３ｉはフェイルセーフ弁１２のＡ
ボートに接続され、戻りボート１３０はフェイルセーフ
弁１２のＢボートに接続され、さらに制御ボー）１３ｃ
が各車輪と車体との間に介挿された各油圧シリンダ１９
ＦＬ〜１９ＲＲの圧力室１９ａに接続されている。

ここで、励磁電流ＩＦＬ〜ＩＲＲと制御ボート１３Ｃか
ら出力される制御油圧Ｐｃとの関係は、第３図に示すよ
うに、励磁電流ＩＦＬ−■□が零近傍であるときにＰ８
１８を出力し、この状態から指令値Ｉ　ＦＬ””　Ｉ　
ＲＮが正方向に増加すると、これに所定の比例ゲインに
、をもって制御油圧Ｐ、が増加し、圧力保持部１１の設
定ライン圧Ｐ８で飽和する。

そして、圧力制御弁１３ＦＬ及びＦＲの戻りボート１３
ｏ及びフェイルセーフ弁１２のＢポート間を連通ずる戻
り側寄管２０Ｆには、背圧吸収用アキュムレータ２１Ｆ
が接続され、圧力制御弁１３ＲＬ及び１３ＲＲの戻りボ
ート１３ｏ及びフェイルセーフ弁Ｉ２のＢボート間を連
通ずる戻り側寄管２０Ｒには、背圧吸収用アキュムレー
タ２１Ｒが接続され、これらによって戻り側寄管２０Ｆ
及び２０Ｒを流れる圧力油の管路抵抗等によって発生す
る背圧を吸収している。

なお、２２Ｆはフェイルセーフ弁１２のＡボート及び圧
力制御弁１３ＦＬ、１３ＦＲの入力ボート１３ｉ間の油
圧配管に接続された蓄圧用のアキュムレータ、２２Ｒは
フェイルセーフ弁１２のＡボート及び圧力制御弁１３Ｒ
Ｌ、１３ＲＲの入力ボート１３１間の油圧配管に接続さ
れた蓄圧用のアキュムレータ、２３ＦＬ〜２３ＲＲ及び
２４ＦＬ〜２４ＲＲは油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲ
に入力される路面からの車両バネ下振動の高周波域の圧
力変動を吸収するための減衰バルブ及びアキュムレータ
、２５Ｆ、２５Ｒは戻り側寄管２０Ｆ、２ＯＲの異常高
圧発生時に、この異常高圧を供給側配管５側に逃がす逆
止弁、２６は戻り側寄管２０Ｆ、２ＯＲの背圧を常に数
ｋｇ　ｆ　／　ｃ−に保つことにより、戻り側寄管２０
Ｆ、２ＯＲの油柱分離を防止するための絞りである。

また、各油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲのシリンダチ
ューブ１９ｂ及びピストンロッド１９ｃ間に、姿勢変化
検出手段としての車高を検出する例えばポテンショメー
タで構成される車高センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲが配設さ
れ、これら車高センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲの車高検出値
ＨＦＬ〜ＨＩＩＲが制御装置３２に入力される。

さらに、車体には、第４図に示すように、姿勢変化検出
手段としての車体に発生する横加速度を検出する横加速
度センサ２８と車体に発生する前後加速度を検出する前
後加速度センサ２９とがそれぞれ適所に設けられている
。横加速度センサ２８は、横加速度が零であるときに正
の中立電圧ｖＮの横加速度検出値ｙＧｏを、車両の右旋
回による左方向の横加速度が生じたときに、これに比例
した横加速度検出値’Ｙｃｏより低い横加速度検出値Ｙ
Ｇを、車両の左旋回による右方向の横加速度が生じたと
きに、これに比例した横加速度検出値Ｙ６゜より高い横
加速度検出値ＹＧをそれぞれ出力する。

同様に、前後加速度センサ２９も、前後加速度が零であ
るときに正の中立電圧ｖＨの前後加速度検出値Ｘ０゜を
、車両の加速による後方に向かう加速度が生じたときに
、これに比例した前後加速度検出値ＹＧ０より低い前後
加速度検出値ＹＧを、車両の減速による前方に向かう減
速度が生じたときに、これに比例した前後加速度検出値
ＹＧ０より高い前後加速度検出値Ｙ、をそれぞれ出力す
る。

また、圧力制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲの比例ソレノイド
１３ｓのシラート、断線、後述する制御弁駆動回路３３
ＦＬ〜３３ＲＲの出力異常や車高センサ２７ＦＬ〜２７
ＲＲ，加速度センサ２８゜２９の出力異常等の制御系の
異常を検出する制御系異常検出手段としての異常状態検
出器３１が設けられている。

そして、車高センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲ１横加速度セン
サ２８、前後加速度センサ２９及び異常状態検出器３１
の各検出値が制御装置３２に人力される。この制御装置
３２は、第４図に示すように、電源供給回路３３と、マ
イクロコンピュータ３４と、このマイクロコンピュータ
３４から出力される各制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対す
る圧力指令値ＰＦＬ−Ｐ□が個別に供給される制御弁駆
動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲとを備えている。

電源供給回路３３は、一端がバッテリー３６に接続され
たイグニッションリレー３７と、このイグニッションリ
レー３７の一端がバッテリー３６に接続されたリレーコ
イル３７ａの他端にコレクタを接続した２つのスイッチ
ングトランジスタＱ１及びＱ２とを備え、イグニッショ
ンリレー３６の他端が制御装置３２の各部に電源を供給
する安定化電源回路３２ａに接続され、トランジスタＱ
。

のベースがイグニッションスイッチ３８を介してバッテ
リー３６に接続され、トランジスタＱ２のベースにマイ
クロコンピュータ３４のインタフェース回路３４ａから
の自己保持信号ＳＳが供給され、各トランジスタＱ、及
びＱ２のエミッタが接地されている。

マイクロコンピュータ３４は、少なくともインタフェー
ス回路３４ａ、マイクロプロセッサ３４ｂ及び記憶装置
３４ｃを有し、インタフェース回路３４ａには、その入
力側に車高センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲの車高検出値ＨＦ
Ｌ”ＨＲＲがＡ／Ｄ変換器４０ＦＬ〜４０ＲＲを介して
入力されると共に、横加速度センサ２８の横加速度検出
値ＹＧ及び前後加速度センサ２９の前後加速度検出値Ｘ
０がそれぞれＡ／Ｄ変換器４１及び４２を介して人力さ
れ、さらに異常状態検出器３１の異常状態検出信号ＡＳ
が直接人力され、出力側から出力される圧力指令値ＰＦ
Ｌ−Ｐ□がＤ／Ａ変換器４４ＦＬ〜４４ＲＲでアナログ
電圧に変換されて、制御弁駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲ
に供給されると共に、自己保持信号ＳＳが電源供給回路
３３のトランジスタＱ２のベースに供給される。

マイクロプロセッサ３４ｂは、イグニッションスイッチ
３８がオフ状態からオン状態となったときに、初期化を
行って制御信号Ｃ３，及びＣＳ　ｚをオン状態とすると
共に、圧力指令値Ｐ　ＦＬ−Ｐ　Ｒ１を所定の設定圧Ｐ
ｇに設定してこれらを制御弁駆動回路３５ＦＬ〜３５Ｒ
Ｒに出力し、数秒程度の所定時間が経過して圧力保持機
構１１の圧力保持状態が解除された後に、インタフェー
ス回路３４ａを介して車高センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲの
車高検出値ＨＦＬ〜ＨＲ１１を読込み、これらと予め設
定された目標車高値Ｈｓとを比較し、車高検出値ＨＦＬ
〜ＨＥＲが目標車高値Ｈ８と一致するように通常時の車
高調整時間より短い車高調整時間で初期状態車高調整を
行うように、車高調整圧力指令値ＰＨＦＬ＝ＰＨＲＲを
算出し、この初期状態車高調整処理が終了すると通常車
高調整処理に移行し、且つ横加速度センサ２８の横加速
度検出値Ｙｃを読込んで、この横加速度検出値Ｙ０に基
づくロール抑制圧力指令値ｐｖｃを算出すると共に、前
後加速度センサ２９の前後加速度検出値Ｘ、を読込んで
、この前後加速度検出値Ｘ０に基づきピッチ抑制圧力指
令値ＰＸＧを算出し、各圧力指令値を加減算して車体の
姿勢変化を抑制する圧力指令値ＰＦＬ”ＰＲＲを算出し
、これら圧力指令値ＰＦＬ”’ＰＩＩＮをインタフェー
ス回路回路３４ａを介してＤ／Ａ変換器４４ＦＬ〜４４
ＲＲに出力する姿勢変化抑制制御を実行し、さらにイグ
ニッションスイッチがオン状態からオフ状態となったと
きに、圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを徐々に前記設定圧指
令値ＰＫまで低下させると共に、所定時間の間イグニッ
ションスイッチを監視し、所定時間以内にイグニッショ
ンスイッチが再度オン状態となったときには、前記初期
化を行うことなく、イグニッションスイッチがオン状態
となる直前の圧力指令値を初期値として姿勢変化抑制制
御を継続する。また、マイクロプロセッサ３４ｂは、異
常状態検出器３１の異常状態検出信号ＡＳがオン状態で
あるときには、制御系に異常が生じたものと判断し、制
御信号Ｃ３Ｉをオフ状態としてフェイルセーフ弁１２を
第２の切換位置に切換える異常状態処理を実行する。ま
た、マイクロプロセッサ３４ｂには、そのプログラム暴
走を検出するウォッチドッグタイマ３９が接続され、こ
のウォッチドッグタイマ３９からの異常状態検出信号が
例えばＮＭＩ（ノン・マスカブル・インターラブド）端
子に入力されたときに、上記異常状態処理を実行する。

記憶装置３４ｃは、ＲＯＭ、ＲＡＭ等で構成され、前記
演算処理装置３４ｂの演算処理に必要なプログラムを予
め記憶していると共に、演算処理装置３４ｂの演算結果
を逐次記憶する。

また、制御弁駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲのそれぞれは
、例えばフローティング型の定電流回路で構成され、Ａ
／Ｄ変換器４４ＦＬ〜４４ＲＲから人力される圧力指令
電圧Ｖ　ｙｔ−Ｖ　１＋１１に応じた励磁電流ＩＦＬ〜
ｌＲ１１を各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの比例ソレ
ノイド１３ｓに供給する。

次に、上記実施例の動作をマイクロプロセッサ３４ｂの
処理手順を示す第５図のフローチャートを伴って説明す
る。

イグニッションスイッチ３８がオン状態となると、電源
供給回路３３のトランジスタＱ、がオン状態となり、こ
れに応じてイブニラシランリレ−３７がオン状態となっ
て、制御装置３２に電源が投入され、そのマイクロプロ
セッサ３４ｂで第９図に示す処理が実行される。

すなわち、先ずステップので後述する短時間再始動フラ
グＦが“１”にセットされているか否かを判定する。こ
の判定は、イグニッションスイッチ３８がオフ状態とな
ってから圧力保持機構１１が圧力保持状態となるまでに
要する所定時間が経過したか否かを判定するものであり
、短時間再始動フラグＦが０”にリセットされていると
きには、圧力保持機構１１が圧力保持状態となっている
ものと判断してステップ■に移行する。

このステップ■では、制御信号Ｃ３Ｉをオン状態として
フェイルセーフ弁工２を開状態とし、次いでステップ■
に移行して制御信号Ｃ３２をオン状態として流量調整機
構１７の電磁開閉弁１７ａを閉状態とし、次いでステッ
プ■に移行して初期時間計測タイマをインクリメントし
、次いでステップ■に移行して各圧力制御弁１３ＦＬ〜
１３ＲＲに対する各圧力指令値ＰＦＬ”ｐＨ１１を初期
圧力指令値Ｐ　ＦＬ’〜Ｐ□′に設定する。ここで、各
圧力指令値ＰＦＬ〜Ｐ□の夫々は、圧力保持機構１１の
パイロット操作形逆止弁１６の設定圧（中立圧）をＰ、
とし、車高センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲの車高検出値ＨＦ
Ｌ””ＨＲＲに基づく車高調整圧力指令値をＰＨＦＬ−
ＰＨ，ｌＲとし、横加速度センサ２８の横加速度検出値
ＹＧに基づく横加速度圧力指令値をＰＶＧとし、前後加
速度センサ２９の前後加速度検出値Ｘｃに基づく前後加
速度圧力指令値をｐｘｃとし、オフセット圧力指令値を
ＰＯＦＬ−ＰＯｌＩＲとしたとき、下記（１）弐〜（４
）式に基づいて算出される。

ＰＦＬ＝ＰＮ　＋ＰＨＦＬ　　ＰｖＧ＋Ｐ’ｔａ＋Ｐ○
、Ｌ・・・・・・（１）ＰＦＲ＝ＰＭ　＋ＰＨｙｉ＋Ｐ
ｙｃ＋Ｐｘａ＋ＰＯｒ１・・・・・（２）ＰＩＩＬ＝Ｐ
Ｍ　＋ＰＨＲＬ　　Ｐｙｃ　　ＰＸＧ＋ＰＯＩＩＬ・・
・・・・（３）ＰＲ１＝　ＰＭ　＋　Ｐ　ＨＲＩＩ＋Ｐ
ｖＧＰＸＧ＋　Ｐ　ＯＲＲ・・・・・・（４）そして、
初期状態では、車高調整圧力指令値Ｐ１（ｙｔ、〜ＰＨ
＊＋＋、横加速度圧力指令値ｐｙＧ及び前後加速度圧力
指令値ＰＸＧを零とし、且つオフセット圧力指令値Ｐ　
ＯＦＬ−Ｐ　ＯＲＲを全て所定値Ｐ１に設定することに
より、初期圧力指令値Ｐ　ＦＬ’〜ｐＨ１１を夫々下記
（５）〜（８）式に示すように設定する。

Ｐｒｔ、’　＝Ｐ、＋Ｐ＋　　　　−・・・・・・・・
・・・（５）Ｐ　Ｆ１１’　＝　Ｐ　Ｎ　＋　Ｐ　ｒ　
　　　・・・・・・・・・・・・（６）ＰＲＬ’　＝Ｐ
Ｎ　＋Ｐ＋　　　　・・・・・・・・・・・・（７）Ｐ
ＩＩＮ’　＝ＰＭ＋Ｐ＋　　　　・・・・・・・・・・
・・（８）次いで、ステップ■に移行して、各初期圧力
指令値Ｐ　ＦＬ’〜Ｐ　１１１１’をインタフェース回
路３４ａを介してＤ／Ａ変換器４４ＦＬ〜４４ＲＲに出
力してからステップ■に移行する。

このステップ■では、初期時間計測タイマのカウント値
ＮＩが予め設定した圧力保持機構１１が圧力保持解除状
態となるに十分な時間（数秒程度）に対応する設定値Ｎ
、１以上となったか否かを判定し、Ｎ＋＜Ｎｓ＋である
ときには、前記ステップ■に戻り、Ｎ１≧Ｎ３Ｉである
ときには、ステップ■に移行して制御信号Ｃ３２をオフ
状態とし、次いでステップ■に移行して初期状態車高調
整処理を行う旨の初期状態フラグＦ１を“１”にセット
してからステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、前記ステップ■で設定したオ
フセット圧力指令値ＰＯ，（ｊ＝ＦＬ、ＦＲ。

ＲＬ、ＲＲ）が零であるか否かを判定し、ＰＯ４≠Ｏで
あるときには、ステップ■に移行して現在のオフセット
圧力指令値ＰＯ５から所定値ΔＰＩを減算した値を新た
なオフセット圧力指令値ＰＯ□として算出してからステ
ップ＠に移行し、ＰＯ。

＝Ｏであるときには、直接ステップ＠に移行する。

ステップ＠では、各車高検出器２７ＦＬ〜２７ＲＲの車
高検出値Ｈｙｔ＝Ｈ□を読込み、これら車高検出値Ｈ，
（ｊ−ＦＬ−ＲＲ）についてステップ■〜［相］の処理
を行って各圧力制御弁１３ｊに対する車高調整圧力指令
値ＰＨ，を算出する。

すなわち、ステップ■で車高検出値Ｈ４と予め設定した
目標車高値Ｈ８との差でなる車高偏差ＨＥを算出し、次
いでステップ［相］に移行して初期状態フラグＦ＋が“
１′にセットされているか否かを判定し、Ｆ＋＝“Ｏｎ
であるときには、初期状態を除く通常走行状態であると
判断してステップ■に移行し、比較的低感度でゆっくり
した通常車高調整を行うために、車高調整判定時間設定
値Ｔ。

を比較的大きい設定値Ｔ０に設定すると共に、車高調整
を行うか否かの判断の基準となる許容設定値Ｈｓを比較
的大きい設定値Ｈ８に設定し、さらに車高調整速度を決
定する変化量設定値ΔＨを比較的小さな設定値ΔＨ０に
設定してからステ・ンプ■に移行し、Ｆ１＝°“１ｎで
あるときには、初期状態であると判断してステップ［相
］に移行し、通常走行状態よりは高感度で早い初期状態
車高調整を行うために、車高調整判定時間設定値Ｔ□を
前記設定値Ｔ０より小さい設定値Ｔ、に設定すると共に
、許容設定値Ｈ８を前記設定値Ｈ０より小さい設定値Ｈ
，に設定し、さらに変化量設定値ΔＨを前記設定値Ｈ０
より大きな設定値Ｈ＋に設定してからステップ■に移行
する。

ステップ＠では、前記ステップ＠で算出した車高偏差Ｈ
１の絶対値ＩＨ７！が許容設定値Ｈ５を越えているか否
かを判定し、ＩＨＥＩ＞Ｈ３であるときには、ステップ
■に移行して車高調整時間計測タイマをインクリメント
してからステップ■に移行し、ＩＨ！　１≦Ｈ８である
ときには、ステップ［相］に移行して車高調整時間計測
タイマをクリアし、次いでステップＯに移行して初期状
態フラグＦ＋をＯ”にリセットしてからステップ０に移
行する。

ステップ■では、車高調整時間計測タイマのカウント値
Ｔｎが設定値ＴＨｓ以上となったか否かを判定し、Ｔ）
Ｉ≧Ｔ□であるときには、ステップ＠に移行して、車高
偏差Ｈえが正であるか否かを判定し、Ｈ，＞０であると
きには、ステップＯに移行して現在の車高調整圧力指令
値ＰＨｊから変化量設定値ΔＨを減算した値を新たな車
高調整圧力指令値ＰＨｊとしてからステップ＠に移行し
、ＨｔくＯであるときには、ステップＯに移行して現在
の車高調整圧力指令値ＰＨ，から変化量設定値ΔＨを加
算した値を新たな車高調整圧力指令値ＰＨｊとしてから
ステップ［相］に移行する。

また、ステップ０の判定結果がＴ　Ｈ＜　Ｔ　Ｈｓであ
るときには、直接ステップ＠に移行する。

ステップ＠では、横加速度検出装置２Ｂの横加速度検出
値Ｙ、を読込み、次いでステップ［相］に移行してこの
横加速度検出値Ｙｃから横加速度ＹＧが零であるときの
加速度検出値ＹＧＯを減算することにより、左旋回時の
横加速度を正、右旋回時の横加速度を負とする実際の横
加速度に対応した実検加速度検出値ＹＧＩを算出し、次
いでステップＯに移行して実検加速度検出値ＹＧＲに所
定のゲインＫｖを乗算してロール抑制圧力指令値ｐｙ６
を算出し、これを記憶装置３４ｃのロール抑制圧力指令
値記憶領域に更新記憶してからロール抑制処理を終了し
てステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、前後加速度検出装置２９の前
後加速度検出値Ｘ、を読込み、次いでステップ＠に移行
して前後加速度検出値Ｘ、から前後加速度ＸＧが零であ
るときの加速度検出値Ｘ６゜を減算することにより、前
進時の加速度を正、減速度を負とする実際の前後加速度
に対応した実前後加速度検出値ＸＧＩＩ＋を算出し、次
いでステップ［相］に移行して実前後加速度検出値ＸＧ
Ｒに所定のゲインに８を乗算してピッチ抑制圧力指令値
ＰＸ、を算出し７、これを記憶装置３４ｃのピッチ抑制
圧力指令値記憶領域に更新記憶してからピッチ抑制処理
を終了してステップ［相］に移行する。

このステップ■では、記憶装置３４ｃの車高調整圧力指
令値記憶領域、ロール抑制圧力指令値記憶領域及びピッ
チ抑制圧力指令値記憶領域にそれぞれ記憶されている各
圧力指令値Ｐ　ＨＦＬ−Ｐ　Ｈ，１Ｒ１Ｐ’ｔＧ及びＰ
Ｘ、を続出し、これらに基づいて前記（１）〜（４）式
の演算を行って各圧力制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲに対す
る圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲ１１を算出する。

次いで、ステップ＠に移行して、上記ステップ［相］で
算出した圧力指令値ＰＦＬ〜ｐＨｌｌを出力してからス
テップ０に移行する。

このステップ０では、各センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲ１２
８〜３０、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ及び制御装置
３２を含む制御系に異常が発生したか否かを判定する。

この判定は、異常状態検出器３１の異常状態検出信号Ａ
ｓがオン状態であるか否かによって行い、異常状態検出
信号ＡＳがオン状態であるときには、制御系が異常状態
となったものと判断してステップ［相］に移行し、制御
信号Ｃ３１をオフ状態とすると共に、自己保持信号ＳＳ
をオフ状態として処理を終了し、異常状態検出信号ＡＳ
がオフ状態であるときには、制御系が正常であるものと
判断してステップ＠に移行する。

このステップ＠では、イグニッションスイッチ３８がオ
フ状態であるか否かを判定し、イグニッションスイッチ
３８がオン状態であるときには、前記ステップ［相］に
戻り、イグニッションスイッチ３８がオフ状態であると
きには、ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、バックアップメモリに格納さ
れた短時間再始動フラグＦ３をＩＩ　１”にセットし、
次いでステップ０に移行して終了時間計測タイマをイン
クリメントしてからステップＯに移行する。

このステップ［相］では、終了時間計測タイマのカウン
ト値ＴＥが予め設定した圧力保持機構１１が圧力保持状
態となる前の時間に対応する設定値Ｔ【３１以上となっ
たか否かを判定し、Ｔ　ｗ　＜　Ｔ　Ｅ　ｓ　Ｉである
ときには、ステップ０に移行して、各圧力制御弁１３Ｆ
Ｌ〜１３ＲＲに対する圧力指令値Ｐ、が予め設定した設
定圧力ＰＫ（＞ＰＭ）に許容値αを加減算した許容範囲
内にあるか否かを判定し、ＰＫ−α≦Ｐｊ≦ＰＫ十αで
あるときには、そのままステップＯに移行し、Ｐ、＜Ｐ
イーα又はＰ。

＞ＰＫ＋αであるときには、ステップのに移行してＰ、
＞Ｐえであるかを判定し、Ｐｊ＞Ｐ、ｃであるときには
、ステップ＠に移行してオフセット圧力指令値ＰＯ，を
負の所定値−Ｐ２に設定し、Ｐｊ＜　Ｐ　Ｋであるとき
には、ステップ＠に移行してオフセット圧力指令値ＰＯ
Ｊを正の所定値＋Ｐ２に設定してからステップ＠に移行
する。

ステップＯでは、イグニッションスイッチ３８がオン状
態であるか否かを判定し、イグニッションスイッチ３８
がオフ状態を継続しているときには、前記ステップ０に
戻り、イグニッションスイッチ３８がオン状態となった
ときには、前記ステップのに戻る。

また、前記ステップ０の判定結果がＴＥ≧Ｔｔｓｌであ
るときには、ステップ＠に移行して短時間再始動フラグ
Ｆ、を０”にリセットし、次いでステップ＠に移行して
終了時間計測タイマのカウント値Ｔ、が予め設定された
圧力保持機構１１が圧力保持状態となるに十分な時間に
対応する設定値ＴＥｓ□Ｅｓ上なったか否かを判定し、
ＴＥ＜Ｔｔｓｚであるときには、前記ステップ＠に戻り
、Ｔ、≧Ｔ７，２であるときにはステップ＠に移行して
終了時間計測タイマをクリアし、次いでステップＯに移
行して自己保持信号ＳＳをオフ状態として、電源供給回
路３３のトランジスタＱ２をオフ状態として制御装置３
２・＼の電源の供給を遮断してから処理を終了する。

さらに、ステップ■の判定結果が短時間再始動フラグＦ
ｓがパ１′′にセットされているときには、ステップＯ
に移行して、オフセット圧力指令値ＰＯｊを下記（９）
式に従って演算してからステップ■に移行する。

ＰＯｊ　　＝Ｐｊ　　−ＰＮ　　　　・・・・・・・・
・・・・（９）したがって、今、車両が平坦な路面でイ
グニッションスイッチ３８をオフ状態としてから終了時
間計測タイマのカウント値Ｔ、が設定値’ｒｔｓｚ以上
となる時間停止している状態では、エンジン２が停止し
ているので、流体供給装置ＦＳから出力される作動油圧
は零となっており、圧力保持部１１のパイロット操作形
逆止弁１６が閉状態となって、圧力制御弁１３ＦＬ〜１
３ＲＲ側の油圧制御系が閉回路となってその圧力が後述
するようにパイロット操作形逆止弁１６の設定圧Ｐ、よ
り低下した圧力に保持されており、又バックアップメモ
リに格納された短時間再始動フラグＦ、がＯ”にリセッ
トされている。

この状態で、イグニッションスイッチ３８をオン状態と
することにより、制御装置３２に電源が供給されると共
に、エンジン２が始動されて、流体供給装置ＦＳの作動
油圧が上昇する。

このとき、制御装置３２のマイクロプロセッサ３４ｂで
は第５図の処理が実行され、短時間再始動フラグＦ、が
“０′°にリセットされていることにより、制御信号Ｃ
３１及びＣ３２をオン状態としてフェイルセーフ弁１２
を開状態及び電磁開閉弁１７ａを閉状態に制御する。こ
のため、流体供給装置ＦＳの油圧ポンプ１から吐出され
る圧力油は絞り１７ｂを介して逆止弁１４に供給される
ことになり、油圧ポンプ１の吐出圧が圧力保持機構１１
で保持している保持圧以上となったときに、逆止弁１４
及びフェイルセーフ弁１２を介して閉回路の保持圧を徐
々に上昇させ、これに伴う油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９
ＲＲの推力の上昇に応じて車高が徐々に上昇する。

その後、閉回路内の圧力がパイロット操作形逆止弁１６
の設定圧Ｐｓに達すると、このパイロット操作形逆止弁
１６が全開状態となって、各圧力制御弁１３ＦＬ　〜１
３ＲＲの戻り側ポート１３゜がタンク３に連通し、圧力
制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの指令値に基づく制御圧Ｐｃ
によって油圧シリンダ１．９　Ｆ　Ｌ〜１９ＲＲが制御
可能な状態となる。

一方、マイクロプロセッサ３４ｂでは、イグニッション
スイッチ３８がオン状態となってから所定時間の間一定
値の初期圧力指令値Ｐ　ＦＬ’〜ＰＲｊｌを出力してお
り、圧力保持機構ｉｌの圧力保持状態が解除された時点
では初期圧力指令値Ｐ　ＦＬ’〜Ｐ　ＲＲ’が制御弁駆
動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲで励磁電流ＩＦＬ〜Ｉ、１Ｍ
に変換されて各圧力制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲの比例ソ
レノイド１３ｓに供給されることにより、圧力制御弁１
３ＦＬ〜１３ＲＲから中立圧ＰＮよりオフセント圧力指
令値２１分高い制御圧ＰＣを出力するように制御される
が、このときに流量調整機構１７が流量制限状態を継続
しているので、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの制御圧
Ｐｃは緩やかに上昇することになり、これに応じて油圧
シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力が緩やかに上昇し、
圧力制御弁の制御圧Ｐｃが中立圧ＰＭにオフセット圧力
指令値Ｐ＋を加算した値に達すると、この状態が維持さ
れる。

その後、初期設定時間が経過すると、制御信号Ｃ３２が
オフ状態となって流量調整機構１７の電磁開閉弁１７ａ
が開状態となり、流体供給装置ＦＳからの圧力油が全て
圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに供給される。

この状態となると、圧力指令値Ｐ　ＦＬ”＝　Ｐ　Ｒ１
１に含まれるオフセット圧力指令値Ｐ　Ｏｖｔ−Ｐ　Ｏ
ＲＲが徐々に零に向かって減少されると共に、車高セン
サ２７ＦＬ〜２７ＲＲの車高検出値ＨＦＬ”””ＨＲＲ
に基づく車高調整制御、横加速度センサ２８の横加速度
検出値ＹＧに基づくロール抑制制御及び前後加速度セン
サ２９の前後加速度検出値Ｘ６に基づくピッチ抑制制御
が実行開始される。

このとき、車高調整制御においては、初期状態フラグＦ
１が“１ｎにセットされていることにより、車高調整を
行うか否かの判断基準となる設定値Ｈ３が通常走行時の
設定値Ｈ５より小さい設定値Ｈ０に設定されると共に、
車高調整を行う時間間隔を決定する設定値ＴＨが通常走
行時の設定値Ｔ、より小さい設定値Ｔ０に設定され、且
つ車高調整を行うときの圧力変化量ΔＰＨが通常走行状
の変化量ΔＰ１より大きい変化量ΔＰ０に設定されるの
で、イグニッションスイッチ３８がオン状態となった後
又はその前に標準積載重量を越える乗員の乗車又は積載
物の積み込みがあって、車高が目標車高より低下してい
るときに、その車高を目標車高に戻す車高調整を速やか
に行うことができ、運転席側か高い車高となって前方の
視界が妨げられることを確実に防止することができる。

その後、車高が目標車高近傍となると、ステップ■から
ステップ［相］、［相］に移行して初期状態フラグＦ１
が解除されることにより、初期状態車高調整処理から通
常車高調整処理に移行する。

また、車両が走行を開始すると、車両の加速又は減速に
よって生じる前後加速度が前後加速度センサ２９で検出
されると共に、車両の旋回によって生じる横加速度が横
加速度センサ２８で検出され、これら加速度検出値に基
づいて車両のピッチ又はロールを抑制する圧力指令値ｐ
ｘｃ又はＰＹＯが算出され、前記（１）弐〜（４）式の
演算を行うことにより、総合的な圧力指令値ＰＦＬ””
ＰＩＩＲが算出され、これらが制御弁駆動回路３５ＦＬ
〜３５ＲＲに出力される。このため、駆動回路３５ＦＬ
〜３５ＲＲから圧力指令値ＰＦＬ””ｐＨ１１に対応し
た励磁電流ＩＦＬ〜■□が圧力制御弁１３ＦＬ〜１３Ｒ
Ｒの比例ソレノイド１３ｓに出力されてその制御圧Ｐｃ
が制御され、これに応じて油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９
ＲＲの推力が変更され、車高を目標車高に維持すると共
に、車体のピッチ及びロールを抑制して車体をフラット
な状態に保持する。

その後、車両を停止状態としてイグニッションスイッチ
３８をオフ状態とすると、これによってエンジン２が停
止することにより、油圧ポンプ１が停止し、その吐出圧
が急激に低下する。

しかしながら、圧力保持機構１１に逆止弁１４が介挿さ
れていることにより、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの
人力ボート１３　ｉの圧力は急激に低下することはない
と共に、制御装置３２には、電源供給回路３３からの電
源の供給が継続されているので、マイクロプロセッサ３
４ｂでは第５図の処理を継続している。

このため、イグニッションスイッチ３８がオフ状態とな
った時点でステップ［相］からステップ［相］に移行す
ることにより、短時間再始動フラグＦ、が°“Ｉ　Ｉ＋
にセットされ、その後ステップ［相］〜ステップ＠の処
理によって圧力制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲの制御圧ＰＣ
を徐々に設定圧ＰＫに向けて変化させる。すなわち、車
両の積載重量が標準積載重量より軽いときには、圧力制
御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの制御圧ＰＣは設定圧Ｐｘより
低い圧力となっているので、設定圧ＰＫまで徐々に上昇
させ、逆に積載重量が標準積載重量より重いときには、
圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの制御圧Ｐｃは設定圧Ｐ
Ｋより高い圧力となっているので、設定圧ＰＫまで徐々
に下降させる。

この圧力調整処理を行っている途中で、イグニッション
スイッチ３８をオン状態に切換えてエンジン２を再始動
すると、ステップ＠からステップのに戻り、短時間再始
動フラグＦ、が“ｉ″にセットされていることから、ス
テップＯに移行して、オフセット圧力指令値ＰＯｊを前
記（９）式に従って算出する。このため、オフセット圧
力指令値ＰＯｊがイグニッションスイッチ３８をオン状
態とした直前の圧力指令値Ｐｊ″から中立圧Ｐ８を減算
した値（Ｐ７　”　　ＰＭ）となり、且つ車両が停止中
であるので、横加速度センサ２８及び前後加速度センサ
２９の加速度検出値ＹＧ及びＸｏが零であって横加速度
圧力指令値Ｐ’ｌＧ及び前後加速度圧力指令値ｐｘｃが
零となるので、これを前記（１）弐〜（４）式に基づい
て算出される圧力指令値ＰＪは、イグニッションスイッ
チ３８をオン状態とした直前の圧力指令値Ｐ４′に維持
され、その後ステップ■に移行して初期状態フラグＦ、
を“１”にセットしてからステップ［相］以降の通常走
行開始時の姿勢変化抑制制御に復帰する。

このため、イグニッションスイッチ３８をオフ状態から
オン状態に切換えた時点で流量調整機構１７の電磁開閉
弁１７ａが閉状態に制御されることがなく、流体供給装
置ＦＳの圧力上昇に伴って圧力制御弁１３ＦＬ−１３Ｒ
Ｒの入力ポート１３ｊの供給圧が素早く立ち上がり、し
かも圧力指令値Ｐ、として初期設定圧力指令値ＰＪ′が
設定されることかないので、圧力指令値が急変すること
はなく、車高変動を生じることを確実に防止することが
できる。また、ステップ＠以降の車高調整処理で初期状
態フラグＦ＋がセットされていることにより、前述した
初期状態車高調整を行って車高を目標車高に素早く復帰
させることができる。

さらに、短時間再始動フラグＦ、及び圧力指令値ＰＦＬ
””ＰＲｌｌがバックアップメモリに格納されているこ
とにより、イグニッションスイッチ３８をオン状態とし
たときのエンジンクランキングによって電源電圧が低下
し、マイクロコンピュータ３４にリセットがかかったと
きにも、短時間再始動フラグＦ、の内容が変化しないの
で、第５図の処理を再開したときにステップ■からステ
ップ＠に確実に移行させることができる。

一方、イグニッションスイッチ３８をオフ状態としたま
ま終了時間計測タイマのカウント値Ｔアが設定値ＴＥ＋
に達すると、第５図のステップ［相］からステップ＠に
移行して短時間再始動フラグＦ。

を“Ｏ”にリセットし、次いで終了時間計測タイマのカ
ウント値Ｔ、が設定値ＴＥＸに達すると、制御信号Ｃ３
Ｉをオフ状態とし、且つ自己保持信号ＳＳをオフ状態と
することにより、制御装置３２に供給される電源が遮断
される。また、終了時間計測タイマのカウント値ＴＥが
設定値ＴＥ＋となった後に、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３
ＲＲの入力ボート１３１の圧力が圧力保持機構１１のパ
イロット操作形逆止弁１６の設定圧ＰＮに達したときに
は、パイロット操作形逆止弁１６が全閉状態となって圧
力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ及び油圧シリンダ１９ＦＬ
〜１９ＲＲを含む油圧制御系が閉回路となり、圧力保持
状態となる。このとき、圧力保持機構１１のパイロット
操作形逆止弁１６が全閉状態となることにより、戻り側
配管２０Ｆ、２０Ｒの圧力が上昇を開始し、背圧吸収用
アキュムレータ２１Ｆ、２１Ｒに圧力油が流入すること
になるので、閉回路内の圧力はパイロット操作形逆止弁
１６の設定圧Ｐ、より若干低下する。

さらに、車両の走行中に、車高センサ２７ＦＬ〜２７Ｒ
Ｒ２加速度センサ２８，２９及び圧力制御弁１３ＦＬ〜
１３ＲＲ等の制御系に、異常状態が発生したときには、
この異常状態が異常状態検出器３１によって検出され、
その異常状態検出信号ＡＳがオン状態となる。このため
、第５図のステップ＠からステップ０に移行して制御信
号Ｃ８Ｉをオフ状態とすると共に自己保持信号ＳＳをオ
フ状態として、フェイルセーフ弁１２を閉状態とすると
共に制御装置３２の電源を遮断する。これに応じて、圧
力制御弁１３ＦＬ〜１３Ｒ，Ｒに対する流体供給装置Ｆ
Ｓからの作動油圧の供給が遮断され、且つ圧力制御弁１
３ＦＬ〜１３ＲＲの入力ボート１３１が絞り・１２ｃを
介してパイロット操作形逆止弁１６に連通される。その
結果、パイロット操作形逆止弁１６のパイロット圧Ｐア
も低下し、これが中立圧ＰＭに達するとパイロット操作
形逆止弁１６が全閉状態となり、圧力制御弁１３ＦＬ〜
１３ＲＲ側の油圧制御系が閉回路となり、その後戻り側
配管２０Ｆ、２０Ｒ及び背圧吸収用アキュムレータ２１
Ｆ、２１Ｒの圧力上昇に伴って、閉回路内の圧力が中立
圧ＰＭより若干低下する。

この状態では、閉回路内の圧力が中立圧Ｐ、４近傍の一
定値に保持されることにより、油圧シリンダ１９ＦＬ−
１９ＲＲの圧力も中立圧ＰＮ近傍の圧力となり、標準積
載時の車重を目標車高に保つことが可能となる。このと
き、油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲに車輪側からばね
下振動の高周波域の振動が入力されたときには、この振
動入力を減衰バルブ２３ＦＬ〜２３ＲＲ及びアキュムレ
ータ２４ＦＬ〜２４　ＲＦ＞、によって吸収することが
できると共に、路面の凹凸による比較的大きな振動入力
が入力されたときには、これによる油圧シリンダ１９Ｆ
Ｌ〜１９ＲＲの圧力上昇分を圧力制御弁１３ＦＬ　〜１
３ＲＲの制御圧ポート１３ｃ及び戻りボート１３０及び
逆止弁２５Ｆ、２５Ｒを介してアキュムレータ２２Ｆ、
２２Ｒで吸収することができ、その結果通常の受動型サ
スペンションと同様の機能を発揮することができる。

また、マイクロプロセッサ３４ｂで第５図の処理を実行
中にプログラム暴走が生じたときにも、これをウォッチ
ドッグタイマ３９で検出し、異常状態処理を実行するの
で、上記と全く同様の動作を行うことができる。

なお、上記実施例においては、圧力保持機構１１内に電
磁開閉弁１７ａと絞り１７ｂとで構成される流量調整機
構１７を設けた場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、流体供給装置ＦＳと圧力制御弁１３
ＦＬ〜１３ＲＲとの間の供給側配管５の何れかの個所に
設けるようにすればよく、さらに電磁開閉弁１７ａに代
えてパイロット操作形量閉弁を適用するようにしてもよ
い。

また、上記実施例においては、流Ｎ調整機構１７として
電磁開閉弁１７ａと絞り１７ｂを適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、電磁開閉
弁１７ａ及び絞り１７ｂを省略し、これに代えてフェイ
ルセーフ弁１２のＰボート及びＡポート間に絞りを介挿
し、フェイルセーフ弁１２を始動時間計測タイマのカウ
ント値が設定値に達するまでは閉状態としておくように
しても上記と同様の作用を得ることができる。

さらに、上記実施例においては、イグニッションスイッ
チ３８がオン状態となってから初期時間計測タイマで所
定時間を計測する場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、圧力保持機構１１の圧力制御弁１
３ＦＬ〜１３ＲＲ側に圧力スイッチ等の圧力検出手段を
設け、この圧力検出手段で圧力保持機構１１が作動状態
を検出して圧力保持機構１１が圧力保持解除状態となっ
たときに初期状態車高調整処理を開始し、圧力保持機構
１１が圧力保持状態となったときに制御装置３２による
姿勢変化抑制制御を終了するようにしてもよい。

またさらに、上記実施例においては、初期圧力設定値Ｐ
　ＦＬ’〜Ｐ　ＩＩＮ’を中立圧ＰＭにオフセット圧力
指令値Ｐ１を加算した値とした場合について説明したが
、これに限らず中立圧ＰＨに設定するようにしてもよい
。

なおさらに、上記実施例においては、各圧力制御弁に対
して共通の圧力保持機構１１及びフェイルセーフ弁１２
を設けた場合について説明したが、これに限らず圧力保
持機構１１及びフェイルセーフ弁１２を個別に設けるよ
うにしてもよい。

また、上記実施例においては、油圧ポンプｌの回転駆動
力をエンジン２から得るようにした場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、電動モータ等の
回転駆動源を適用し得ることは言うまでもない。

さらに、油圧サスペンションの制御弁としては上記圧力
制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに限定されるものではなく、
他の流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。

またさらに、上記実施例においては、作動流体として作
動油を適用した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、圧縮率の少ない流体であれば任意の
作動流体を適用し得る。

〔発明の効果〕

以上説明したように、請求項（１）に係る能動型サスペ
ンションによれば、イグニッションスイッチをオン状態
として流体供給機構を始動したときに、流体供給機構及
び圧力制御弁間に介挿した流量調整機構を作動状態とし
て流量制限状態として車高を緩やかに変化させ、このと
き制御手段で制御弁に対する指令値を一定値に保持して
おくことにより、圧力保持機構で圧力保持状態が解除さ
れたときに生じる車高の急変を防止することができる効
果が得られる。

また、請求項（２）に係る能動型サスペンションによれ
ば、イグニッションスイッチをオン状態として、流量調
整機構が流量制限状態となり、この流量制限状態が解除
されたときに、通常の車高調整時間より短い車高調整時
間で初期状態車高調整処理を行うことにより、乗員の乗
車、積載物の積み込み等による車高変化状態から適正車
高状態に迅速に移行することができ、後輪側の車高が低
下して運転者の視界が妨げられる等の不都合を迅速に解
消することができる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）及び（ｂ）は夫々この発明の概略構成を示
す基本構成図、第２図はこの発明の一実施例を示す油圧
回路図、第３図は圧力制御弁の指令電流に対する制御圧
の関係を示す特性線図、第４図は制御装置の一例を示す
ブロック図、第５図は制御装置の処理手順の一例を示す
フローチャートである。 図中、ＦＳは流体供給装置、１は油圧ポンプ、２はエン
ジン、５は供給側配管、７は戻り側配管、１１は圧力保
持機構、１２はフェイルセーフ弁、１３ＦＬ−１３ＲＲ
は圧力制御弁、１４は逆止弁、１６はパイロット操作形
逆止弁、１７は流量調整機構、１７ａは電磁開閉弁、１
７ｂは絞り、１９ＦＬ〜１９ＲＲは油圧シリンダ（流体
シリンダ）、２７ＦＬ〜２７ＲＲは車高センサ、２８は
横加速度センサ、２９は前後加速度センサ、３１は異常
状態検出器、３２は制御装置、３３は電源供給装置、３
４はマイクロコンピュータ、３５ＦＬ〜３５ＲＲは制御
弁駆動回路である。 弔二 因（Ｇ） 包ｒ ηマ 図（ｂ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪と車体との間に介装された流体シリンダと
   、該流体シリンダに供給される流体供給装置からの作動
   流体を指令値に応じて制御する制御弁と、該制御弁及び
   流体供給装置間に介装され当該制御弁に対する供給圧が
   設定圧力以下となったときに制御弁側を閉回路とする圧
   力保持機構と、前記制御弁に供給する作動流体を制限可
   能な流量調整機構と、前記制御弁に対して姿勢変化を抑
   制する指令値を出力すると共に、前記流量調整機構を流
   体供給装置が始動状態となったときに所定時間流量制限
   状態に制御する制御手段とを備えた能動型サスペンショ
   ンであって、前記流体供給装置が始動状態となったこと
   を検出する始動状態検出手段を備え、前記制御手段は、
   前記始動状態検出手段で流体供給装置の始動状態を検出
   したときに、所定時間前記流量調整機構を流量制限状態
   に制御すると共に、前記制御弁に対する指令値を一定値
   に制御することを特徴とする能動型サスペンション。
2. （２）各車輪と車体との間に介装された流体シリンダと
   、該流体シリンダに供給される流体供給装置からの作動
   流体を指令値に応じて制御する制御弁と、該制御弁及び
   流体供給装置間に介装され当該制御弁に対する供給圧が
   設定圧力以下となったときに制御弁側を閉回路とする圧
   力保持機構と、前記制御弁に供給する作動流体を制限可
   能な流量調整機構と、車高を検出する車高検出手段と、
   少なくとも該前記高検出手段の車高検出値に基づいて前
   記制御弁に対する指令値を出力すると共に、前記流量調
   整機構を流体供給装置が始動状態となったときに所定時
   間流量制限状態に制御する制御手段とを備えた能動型サ
   スペンションであって、前記流体供給装置が始動状態と
   なったことを検出する始動状態検出手段を備え、前記制
   御手段は、前記始動状態検出手段で流体供給装置の始動
   状態を検出したときに、所定時間前記流量調整機構を流
   量制限状態に制御すると共に、前記制御弁に対する指令
   値を一定値に制御し、所定時間経過後に前記流量調整機
   構を非作動状態とすると共に、前記流体供給装置の始動
   状態以降の通常状態より短い判断時間又は速い調整速度
   で車高調整を行うことを特徴とする能動型サスペンショ
   ン。