JPH0378505B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0378505B2 JPH0378505B2 JP61054000A JP5400086A JPH0378505B2 JP H0378505 B2 JPH0378505 B2 JP H0378505B2 JP 61054000 A JP61054000 A JP 61054000A JP 5400086 A JP5400086 A JP 5400086A JP H0378505 B2 JPH0378505 B2 JP H0378505B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- shaft
- belt
- output
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 46
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19167—In series plural interchangeably locked nonplanetary units
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
(産業上の利用分野)
本発明は自動車、建設機械、農用機械、船舶等
におけるエンジン駆動伝動システム、特に変速シ
ステムに関するものである。 (従来の技術) 近時、自動車を始めとする動力においてイージ
ードライブを目的として自動変速システムが実用
化されており、そのニーズは年々高くなつている
が、従来よりの方式は流体トルコンシステムを活
用したものが実用に供されており、動力伝達効率
が悪く、又、構造が複雑で加工コストが高い等、
多くの欠点が存在する。 そこで、近時、これらの欠点を解消するため、
特開昭59−93552号公報、特開昭59−89855号公
報、特開昭59−205040号、231244号各公報などに
より遊星歯車式変速装置が多数提案される一方、
エンジンよりの回転力をVベルトと変速ベルトに
よりある変速比までは無段で変速し、それに加え
てクラツチによる切替えで有段の変速とを組合わ
せた方式が検討されている。 (発明が解決しようとする問題点) ところで、後者のベルト式変速機構においては
遊星歯車式変速装置又は歯車変速ユニツト等から
なる副変速装置を用いずベルト変速システムのみ
で大きな変速比をもたせることが理想的である
が、例えば自動車などにおいては実使用時のエン
ジン回転数の領域が広く、通常、1000r.p.m〜
6000r.p.m以上で、又、一般に負荷トルクが大き
いことからベルトの性能上、大きなトルクを許容
するためには車の実走時最大トルク条件下、駆動
側V変速プーリの最小有効ピツチ径を大きくする
ことが要求される。 ところが、逆に車の高速条件下では駆動側V変
速プーリの有効径が最大の条件下となるため、V
変速システムの変速幅が広い程、ベルトの最大ト
ルク条件下で許容される最小有効ピツチ径に対し
てその変速比分、駆動側変速プーリの最大有効ピ
ツチ径が大きくなり、エンジン回転数の高速領域
においてベルトの周速が非常に大きくなり、その
遠心力によりベルト伝達を不能とする難を有して
いた。 本発明は叙上の如き事実に対処し、その難点を
打開することを課題とし、ベルト変速システムに
クラツチ、正逆転切替装置及び少なくとも2段の
変速比をもつ歯車式副変速装置を組合わせること
により、最終出力回転の正逆軸回転と、大きな変
速比、即ちベルト変速システムの無段変速比幅に
歯車式副変速装置による有段変速幅を乗じた分、
大きな変速幅の範囲を略無段階に変速せしめるこ
とを目的とするものである。 (問題点を解決するための手段) しかして、上記目的を達成するための本発明の
特徴とするところを第1図に従つて説明すると、
以下の通りである。 エンジン出力軸延長上の軸S1に一体に設けた駆
動側Vベルト式変速プーリP1と、従動軸S2上に
一体に設けた従動側変速プーリP2との間にVベ
ルトBを懸架し、エンジン出力延長上の軸S1より
の回転を変速プーリP1、ベルトB、変速プーリ
P2を介して従動軸S2に伝える。 従動軸S2の延長上には摩擦クラツチCを設け、
その出力側クラツチ片6より延びる出力側筒状軸
S10延長上に直結又はベアリング30を介して歯
車G1を直結の場合は一体に、ベアリング30を
介する場合は回転自在に取り付ける。 一方、前記歯車G1に対向的に噛合う歯車G2を
第1の出力軸S3の延長上を設ける。そして、軸S3
の延長上には更にスラスト方向自在で回転方向一
体の歯車G6,G8を設け、これに対向して第2の
出力軸S4上に一体的な歯車G7,G9を設ける。 歯車G6,G8は一体であり、外力により軸S3上
をスラスト方向に移動し、第2の出力軸S4上の歯
車G7,G9と選択的に噛合い、2段ギヤ変速を行
うことになる。 なお、前記出力軸S3,S4はその間で回転方向を
自在とするために前記歯車G2の軸の延長上に軸
S3と一体に別の歯車G4を設け、前記従動軸S2上
の摩擦クラツチCの出力側筒状軸S10上で歯車G1
の側部に歯車又はクラツチを介して取り付けられ
た歯車G3を外力によつてスライドさせ、歯車G3
と歯車G4との間に逆転用遊車G5を介在せしめて
伝動せしめる。 以上のようにして変速プーリP1,P2によるV
ベルト式変速システムの変速比と、上記歯車式変
速装置の組合わせによりセミ無段変速的機能をも
たせて構成してなるものである。 (作用) 次に上記発明の装置にもとづく作用を説明す
る。 摩擦クラツチCをOFFとし、Vベルトによる
変速を最減速、出力回転方向左右切替用クラツチ
のうち、外力により歯車G1とG2とを噛み合わせ
たときを正回転、歯車G3,G4を歯車G5を介して
連結噛合せしめたときを逆回転とし、正、逆何れ
かに噛合せしめた状態で、次にギヤ変速の噛合を
低速(Low)側の歯車G8,G9の噛合とし、常法
により変速プーリP1,P2の可動側プーリ片に推
力を与え、自動車に適用した場合について述べる
と、エンジン回転数、スロツトル開度、本発明出
力軸の回転数よりエンジンに生ずる負荷トルクを
代用特性として検出し、エンジンの出力特性、
又、車としての走行特性に適合するようにVベル
ト式変速プーリP1,P2の可動側プーリ片に推力
を与え、ベルト速度の変速比を制御する。 即ち、ベルト変速比が増速側へ向かい、最増速
又はそれに近い位置に達したとき、摩擦クラツチ
CをOFFとし、Vベルト変速を最減速又はそれ
に近い位置まで戻し、同時に歯車速度を高速
(High)側の歯車G6,G7の噛合になる如く外力、
例えばシフター移動、シリンダ推力移動などによ
り位置せしめた後、摩擦クラツチをONする。 逆に上記の状態より本発明出力軸G4の回転数
を低下させる場合、先ず摩擦クラツチCをOFF
とし、歯車変速を歯車G8G9の噛合とし、同時に
Vベルト変速を最増速又はそれに近い位置に設定
した後、摩擦クラツチをONとする。 (実施例) 以下 更に添付図面を参照し、本発明の実施例
を説明する。 第1図は本発明に係る装置の1例を示し、同図
において、P1はエンジン出力延長長上の軸S1に
一体に取り付けられた駆動側Vベルト式変速プー
リ、P2は前記変速プーリP1に対向し、従動軸S2
に一体に取り付けられた駆動側Vベルト式変速プ
ーリであつて、前記両変速プーリP1,P2間には
VベルトBが懸架されてVベルト式変速装置を構
成している。 しかして、上記の構成においてエンジン出力軸
延長上の軸S1及び従動軸S2の延長上には夫々ベア
リング31,34,32,36,38を介してギ
ヤケース10が取り付けられていて、その内部に
後述する一連の歯車機構と摩擦クラツチCが収納
されている。 このうち、摩擦クラツチCは前記従動軸S2の延
長上に設けられ、入力側と出力側の両クラツチ
C1,C2よりなり、その出力側クラツチ片C2の出
力側の筒状軸S10は延長して従動軸S2を被覆し、
その終端はギヤケース10に設けられたベアリン
グ36に回転可能に保持されており、中間にベア
リング30を介して歯車G1が回転自在に設けら
れている。 なお、この歯車G1はベアリングを介すること
なく、筒状軸S10延長上に直結して設けてもよい
が、上記の如くベアリング30を介した場合には
図示のように歯車G1の側部に更に歯車g1を設け、
該歯車g1に対向的に筒状軸S10の延長上に該軸と
スプライン、キーによりスラスト方向自在で、回
転方向に一体回転する歯車G3の側部に設けた歯
車g3を噛合させる。 この両側部に設けた歯車g1,g3は第2図の如く
互いに噛合するクラツチg1′,g3′からなるドツグ
クラツチをもつて代替することを可能である。 一方、前記ギヤケース10内において、ベアリ
ング33と37,35と38に支持されて第1、
第2の出力軸S3,S4が設けられており、出力軸S3
上に前記筒状軸S10上の歯車G1に対向的に噛合う
歯車G2が配設されている。 この歯車G2は出力軸S3と一体で、延長上に歯
車G4を有しており、筒状軸S10上の歯車G3を外力
によつてスライドさせ歯車G3と歯車G4との間の
適宜逆転用遊車G5を介在せしめて伝動可能とな
つている。 又、前記出力軸S3の延長上にはスプライン又は
キーによりスラスト方向自在で回転方向には一体
なる如く歯数の異なる両歯車G6,G8が一体に設
けられており、その歯車G6,G8に対向的に第2
の出力軸G4の延長上に歯車G7,G9が一体に配設
されている。 ここで、歯車G6,G8は一体であり、外力によ
り出力軸G3上をスラスト方向に移動し、第1図
の如き歯車G6とG7が噛合した状態と、外力によ
り歯車G6とG8が右方に移動し、歯車G8とG9が噛
合することによつて2段のギヤ変速を行うことが
できる。 以下に本発明装置のよりエンジン出力軸延長上
の駆動側の動力を出力側の軸より出力として取り
出す態様を列記する。 (イ) エンジン出力軸延長上に駆動側Vベルト式変
速プーリを設け、それに対向的に従動軸に従動
側変速プーリを設け、その従動軸と摩擦クラツ
チの入力軸とを連繋し、該クラツチの出力軸と
正逆転切替装置の入力軸とを連繋し、その切替
装置の出力軸と2段変速比をもつ副変速装置の
入力軸とを連繋し、その出力軸より出力を取り
出す。 (ロ) 前記(イ)において摩擦クラツチの出力軸と2段
変速をもつ副変速装置の入力軸とを連繋し、そ
の出力と正逆転切替装置の入力軸とを連繋し、
該切替装置の出力軸より出力を取り出す。 (ハ) エンジン出力軸延長上と、摩擦クラツチの入
力軸とを連繋し、その出力軸に駆動側変速プー
リを設け、それと対向的に従動軸に従動側変速
プーリを設け、その従動軸に正逆転切替装置の
入力軸を連繋し、切替装置の出力軸と2段変速
をもつ副変速装置の入力軸とを連繋し、その出
力軸より出力を取り出す。 (ニ) 前記(ハ)において従動軸と2段変速をもつ副変
速装置の入力軸とを連繋し、その出力と正逆転
切替装置の入力軸とを連繋し、切替装置の出力
軸より出力を取り出す。 次に前記構成における摩擦クラツチについて説
明する。 第3図は本発明装置に使用する多板摩擦クラツ
チの1例であり、入力側のクラツチ片となす段状
円筒体1が設けられており、これにはその内部に
摺動体2が収設されていて、円筒体1内壁と摺動
体2との間に第3図に示す如く軸内を貫通するオ
イル又はエヤー孔3よりオイル又はエヤーが注入
される圧力室4を形成してシリンダーを構成す
る。一方、円筒体1の内周面延長上にスプライン
又はキー溝5が設けられている。そして、一方、
上記シリンダーにはその内部において対向的に軸
S2上に夫々ベアリングを介して出力側のクラツチ
片をなす段状支持体6が設けられ、その段状支持
体6には円筒部7と側壁部8が設けられて、円筒
部外面スプライン又はキー溝が設けられていて、
前記入力側クラツチ片の段状円筒体1の内周面の
スプライン又はキー溝と、出力側クラツチ片の段
状支持体6の円筒部外周面のスプライン又はキー
溝に交互に隣接する如く位置して摩擦板9が前記
スプライン又はキー溝に噛合うスプライン又はキ
ー溝を有して複数組配設されている。 かくして、この多板摩擦クラツチ中のシリンダ
ー部に対しポートよりオイル又はエヤーを流入せ
しめて、その圧力によりシリンダー推力を生ぜし
めることにより前記摩擦板間に摩擦力を生ぜし
め、所謂、クラツチONとなし、それによつて軸
S2と出力側摩擦クラツチ片の筒状軸S10を連結さ
せることができる。 なお、叙上は摩擦板9を複数組、配設した多板
型であるが、これは1組の単板型であつても可能
である。 かくして、叙上の如き構成によりV変速プーリ
によりV変速システムの変速比と歯車変速の組合
わせにより所要の変速機能が達成されるが、今、
左右回転用歯車の減速比を無視し、Vベルト変速
システムによる変速比をR1:1/R1、歯車変速
による変速比をR1:1/R2とすると、R1=R2の
ときのトータル変速幅はR1 4=R2 4となる。 本発明方式の場合、R1≧R2とすることが前記
歯車変速で低速、高速切替で摩擦クラツチCを
ONにしたときのシヨツクをなくすことができる
が、R1>R2とするときベルト変速比に比しトー
タルの変速幅が少なくなる。逆にR1<R2とする
とトータル変速幅は多くとれるが高低切替時のシ
ヨツクは大きくなる。 従つて、実用上は用途、目的によつてR1とR2
の関係を設計することが必要である。 以下、更に実例を用い、本発明の全体のシステ
ムをさきの動力取り出し態様における(イ)の態様を
用いた場合と、一般的な変速システムであるベル
ト変速システムのみで設計する場合につして比較
する。 なお、条件は次の通りである。 エンジンの最大トルク
10kg-m/3600r.p.m(エンジン) 高速走行時トルク8kg-m〜6000r.p.m(エンジン) ベルト重量 1.2Kg/m ベルトの許容張力
380Kg/本(許容ベルト幅より) (イ) 本発明の場合 ベルト変速システムによる変速比 2.239 歯車変速装置による変速比 1.8 (ロ) 比較対象 ベルト変速システムによる変速比 4.03 叙上の条件において、許容張力をσ(Kg)、ベル
ト速度v(m/sec)、負荷H(ps)、ベルト重量
(Kg/m)、ベルトの動摩擦係数μ、小プーリ中に
おけるベルトの接触角度θとするとき、(尚ベル
ト重量はスペース上許容できる最大ベルト幅のと
きの重量とする) σ=75He〓〓/v(e〓〓−1)+Wv2/g まず、最高速時の条件で数値を代入すると、 Wv3/g−σv+75He〓〓/e〓〓−1=0 但しgは重量の加速度 σ=380、H=8×6000/71667、W=1.2、 θ=150°、μ=0.5 ここで許容ベルト速度vはv=42m/sesとな
る。このときの駆動側許容ピツチ径Dは D=60×10v/6000π=60×103×426000π=133.7 このときの本発明に於ける最大トルク時の駆動
側変速プーリ有効ピツチ径は 133.7/√2.239=89.4 そして、それのベルト変速システムのみによる
変速比は 133.7/√4.03=66.6となる。 又、最大トルク条件時のベルトに生ずる最大張
力は本発明のとき、 σ=75H/ve〓〓/v(e〓〓−1)+Wv2/g=341(K
gf) 但しv=π89.4×36000/60×103=16.85m/sec 比較対象のとき σ=431 但しv=π×66.6×36000/60×103=12.55m
/ sec となり、本発明の場合は第1表に示す如く、最大
トルク時も最高速時も共にベルトの許容張力を満
足するが、従来方式の場合は所要V変速比が大き
いため最大トルク条件時の有効ピツチ径が小さく
なり、従つて、ベルトに生ずる最大張力が許容張
力を大幅にオーバーしてしまうため実用化できな
い。 即ち、比較対象の場合、最大トルク時のベルト
有効ピツチ径をφ66.6より大きくすると、変速比
の関係上、当然最高速時の有効ピツチ径が大きく
なり、その分、ベルト遠心張力が増大し、ベルト
許張力をオーバーすることになり、その対策とし
てベルトの重量を軽くすることが必要であるが、
ベルトの横剛性も必要であり、ベルトの軽量化も
限度がある。 即ち、従来方式に比し本発明の方式は相対的に
最大トルク時の駆動側ベルトの有効ピツチ径を大
きく、又、最大トルク時(最高速時)においては
駆動側ベルトの有効ピツチ径を小さく設計できる
こから、よりコンパクトに高耐久性を有するシス
テムの設計が可能となる。
におけるエンジン駆動伝動システム、特に変速シ
ステムに関するものである。 (従来の技術) 近時、自動車を始めとする動力においてイージ
ードライブを目的として自動変速システムが実用
化されており、そのニーズは年々高くなつている
が、従来よりの方式は流体トルコンシステムを活
用したものが実用に供されており、動力伝達効率
が悪く、又、構造が複雑で加工コストが高い等、
多くの欠点が存在する。 そこで、近時、これらの欠点を解消するため、
特開昭59−93552号公報、特開昭59−89855号公
報、特開昭59−205040号、231244号各公報などに
より遊星歯車式変速装置が多数提案される一方、
エンジンよりの回転力をVベルトと変速ベルトに
よりある変速比までは無段で変速し、それに加え
てクラツチによる切替えで有段の変速とを組合わ
せた方式が検討されている。 (発明が解決しようとする問題点) ところで、後者のベルト式変速機構においては
遊星歯車式変速装置又は歯車変速ユニツト等から
なる副変速装置を用いずベルト変速システムのみ
で大きな変速比をもたせることが理想的である
が、例えば自動車などにおいては実使用時のエン
ジン回転数の領域が広く、通常、1000r.p.m〜
6000r.p.m以上で、又、一般に負荷トルクが大き
いことからベルトの性能上、大きなトルクを許容
するためには車の実走時最大トルク条件下、駆動
側V変速プーリの最小有効ピツチ径を大きくする
ことが要求される。 ところが、逆に車の高速条件下では駆動側V変
速プーリの有効径が最大の条件下となるため、V
変速システムの変速幅が広い程、ベルトの最大ト
ルク条件下で許容される最小有効ピツチ径に対し
てその変速比分、駆動側変速プーリの最大有効ピ
ツチ径が大きくなり、エンジン回転数の高速領域
においてベルトの周速が非常に大きくなり、その
遠心力によりベルト伝達を不能とする難を有して
いた。 本発明は叙上の如き事実に対処し、その難点を
打開することを課題とし、ベルト変速システムに
クラツチ、正逆転切替装置及び少なくとも2段の
変速比をもつ歯車式副変速装置を組合わせること
により、最終出力回転の正逆軸回転と、大きな変
速比、即ちベルト変速システムの無段変速比幅に
歯車式副変速装置による有段変速幅を乗じた分、
大きな変速幅の範囲を略無段階に変速せしめるこ
とを目的とするものである。 (問題点を解決するための手段) しかして、上記目的を達成するための本発明の
特徴とするところを第1図に従つて説明すると、
以下の通りである。 エンジン出力軸延長上の軸S1に一体に設けた駆
動側Vベルト式変速プーリP1と、従動軸S2上に
一体に設けた従動側変速プーリP2との間にVベ
ルトBを懸架し、エンジン出力延長上の軸S1より
の回転を変速プーリP1、ベルトB、変速プーリ
P2を介して従動軸S2に伝える。 従動軸S2の延長上には摩擦クラツチCを設け、
その出力側クラツチ片6より延びる出力側筒状軸
S10延長上に直結又はベアリング30を介して歯
車G1を直結の場合は一体に、ベアリング30を
介する場合は回転自在に取り付ける。 一方、前記歯車G1に対向的に噛合う歯車G2を
第1の出力軸S3の延長上を設ける。そして、軸S3
の延長上には更にスラスト方向自在で回転方向一
体の歯車G6,G8を設け、これに対向して第2の
出力軸S4上に一体的な歯車G7,G9を設ける。 歯車G6,G8は一体であり、外力により軸S3上
をスラスト方向に移動し、第2の出力軸S4上の歯
車G7,G9と選択的に噛合い、2段ギヤ変速を行
うことになる。 なお、前記出力軸S3,S4はその間で回転方向を
自在とするために前記歯車G2の軸の延長上に軸
S3と一体に別の歯車G4を設け、前記従動軸S2上
の摩擦クラツチCの出力側筒状軸S10上で歯車G1
の側部に歯車又はクラツチを介して取り付けられ
た歯車G3を外力によつてスライドさせ、歯車G3
と歯車G4との間に逆転用遊車G5を介在せしめて
伝動せしめる。 以上のようにして変速プーリP1,P2によるV
ベルト式変速システムの変速比と、上記歯車式変
速装置の組合わせによりセミ無段変速的機能をも
たせて構成してなるものである。 (作用) 次に上記発明の装置にもとづく作用を説明す
る。 摩擦クラツチCをOFFとし、Vベルトによる
変速を最減速、出力回転方向左右切替用クラツチ
のうち、外力により歯車G1とG2とを噛み合わせ
たときを正回転、歯車G3,G4を歯車G5を介して
連結噛合せしめたときを逆回転とし、正、逆何れ
かに噛合せしめた状態で、次にギヤ変速の噛合を
低速(Low)側の歯車G8,G9の噛合とし、常法
により変速プーリP1,P2の可動側プーリ片に推
力を与え、自動車に適用した場合について述べる
と、エンジン回転数、スロツトル開度、本発明出
力軸の回転数よりエンジンに生ずる負荷トルクを
代用特性として検出し、エンジンの出力特性、
又、車としての走行特性に適合するようにVベル
ト式変速プーリP1,P2の可動側プーリ片に推力
を与え、ベルト速度の変速比を制御する。 即ち、ベルト変速比が増速側へ向かい、最増速
又はそれに近い位置に達したとき、摩擦クラツチ
CをOFFとし、Vベルト変速を最減速又はそれ
に近い位置まで戻し、同時に歯車速度を高速
(High)側の歯車G6,G7の噛合になる如く外力、
例えばシフター移動、シリンダ推力移動などによ
り位置せしめた後、摩擦クラツチをONする。 逆に上記の状態より本発明出力軸G4の回転数
を低下させる場合、先ず摩擦クラツチCをOFF
とし、歯車変速を歯車G8G9の噛合とし、同時に
Vベルト変速を最増速又はそれに近い位置に設定
した後、摩擦クラツチをONとする。 (実施例) 以下 更に添付図面を参照し、本発明の実施例
を説明する。 第1図は本発明に係る装置の1例を示し、同図
において、P1はエンジン出力延長長上の軸S1に
一体に取り付けられた駆動側Vベルト式変速プー
リ、P2は前記変速プーリP1に対向し、従動軸S2
に一体に取り付けられた駆動側Vベルト式変速プ
ーリであつて、前記両変速プーリP1,P2間には
VベルトBが懸架されてVベルト式変速装置を構
成している。 しかして、上記の構成においてエンジン出力軸
延長上の軸S1及び従動軸S2の延長上には夫々ベア
リング31,34,32,36,38を介してギ
ヤケース10が取り付けられていて、その内部に
後述する一連の歯車機構と摩擦クラツチCが収納
されている。 このうち、摩擦クラツチCは前記従動軸S2の延
長上に設けられ、入力側と出力側の両クラツチ
C1,C2よりなり、その出力側クラツチ片C2の出
力側の筒状軸S10は延長して従動軸S2を被覆し、
その終端はギヤケース10に設けられたベアリン
グ36に回転可能に保持されており、中間にベア
リング30を介して歯車G1が回転自在に設けら
れている。 なお、この歯車G1はベアリングを介すること
なく、筒状軸S10延長上に直結して設けてもよい
が、上記の如くベアリング30を介した場合には
図示のように歯車G1の側部に更に歯車g1を設け、
該歯車g1に対向的に筒状軸S10の延長上に該軸と
スプライン、キーによりスラスト方向自在で、回
転方向に一体回転する歯車G3の側部に設けた歯
車g3を噛合させる。 この両側部に設けた歯車g1,g3は第2図の如く
互いに噛合するクラツチg1′,g3′からなるドツグ
クラツチをもつて代替することを可能である。 一方、前記ギヤケース10内において、ベアリ
ング33と37,35と38に支持されて第1、
第2の出力軸S3,S4が設けられており、出力軸S3
上に前記筒状軸S10上の歯車G1に対向的に噛合う
歯車G2が配設されている。 この歯車G2は出力軸S3と一体で、延長上に歯
車G4を有しており、筒状軸S10上の歯車G3を外力
によつてスライドさせ歯車G3と歯車G4との間の
適宜逆転用遊車G5を介在せしめて伝動可能とな
つている。 又、前記出力軸S3の延長上にはスプライン又は
キーによりスラスト方向自在で回転方向には一体
なる如く歯数の異なる両歯車G6,G8が一体に設
けられており、その歯車G6,G8に対向的に第2
の出力軸G4の延長上に歯車G7,G9が一体に配設
されている。 ここで、歯車G6,G8は一体であり、外力によ
り出力軸G3上をスラスト方向に移動し、第1図
の如き歯車G6とG7が噛合した状態と、外力によ
り歯車G6とG8が右方に移動し、歯車G8とG9が噛
合することによつて2段のギヤ変速を行うことが
できる。 以下に本発明装置のよりエンジン出力軸延長上
の駆動側の動力を出力側の軸より出力として取り
出す態様を列記する。 (イ) エンジン出力軸延長上に駆動側Vベルト式変
速プーリを設け、それに対向的に従動軸に従動
側変速プーリを設け、その従動軸と摩擦クラツ
チの入力軸とを連繋し、該クラツチの出力軸と
正逆転切替装置の入力軸とを連繋し、その切替
装置の出力軸と2段変速比をもつ副変速装置の
入力軸とを連繋し、その出力軸より出力を取り
出す。 (ロ) 前記(イ)において摩擦クラツチの出力軸と2段
変速をもつ副変速装置の入力軸とを連繋し、そ
の出力と正逆転切替装置の入力軸とを連繋し、
該切替装置の出力軸より出力を取り出す。 (ハ) エンジン出力軸延長上と、摩擦クラツチの入
力軸とを連繋し、その出力軸に駆動側変速プー
リを設け、それと対向的に従動軸に従動側変速
プーリを設け、その従動軸に正逆転切替装置の
入力軸を連繋し、切替装置の出力軸と2段変速
をもつ副変速装置の入力軸とを連繋し、その出
力軸より出力を取り出す。 (ニ) 前記(ハ)において従動軸と2段変速をもつ副変
速装置の入力軸とを連繋し、その出力と正逆転
切替装置の入力軸とを連繋し、切替装置の出力
軸より出力を取り出す。 次に前記構成における摩擦クラツチについて説
明する。 第3図は本発明装置に使用する多板摩擦クラツ
チの1例であり、入力側のクラツチ片となす段状
円筒体1が設けられており、これにはその内部に
摺動体2が収設されていて、円筒体1内壁と摺動
体2との間に第3図に示す如く軸内を貫通するオ
イル又はエヤー孔3よりオイル又はエヤーが注入
される圧力室4を形成してシリンダーを構成す
る。一方、円筒体1の内周面延長上にスプライン
又はキー溝5が設けられている。そして、一方、
上記シリンダーにはその内部において対向的に軸
S2上に夫々ベアリングを介して出力側のクラツチ
片をなす段状支持体6が設けられ、その段状支持
体6には円筒部7と側壁部8が設けられて、円筒
部外面スプライン又はキー溝が設けられていて、
前記入力側クラツチ片の段状円筒体1の内周面の
スプライン又はキー溝と、出力側クラツチ片の段
状支持体6の円筒部外周面のスプライン又はキー
溝に交互に隣接する如く位置して摩擦板9が前記
スプライン又はキー溝に噛合うスプライン又はキ
ー溝を有して複数組配設されている。 かくして、この多板摩擦クラツチ中のシリンダ
ー部に対しポートよりオイル又はエヤーを流入せ
しめて、その圧力によりシリンダー推力を生ぜし
めることにより前記摩擦板間に摩擦力を生ぜし
め、所謂、クラツチONとなし、それによつて軸
S2と出力側摩擦クラツチ片の筒状軸S10を連結さ
せることができる。 なお、叙上は摩擦板9を複数組、配設した多板
型であるが、これは1組の単板型であつても可能
である。 かくして、叙上の如き構成によりV変速プーリ
によりV変速システムの変速比と歯車変速の組合
わせにより所要の変速機能が達成されるが、今、
左右回転用歯車の減速比を無視し、Vベルト変速
システムによる変速比をR1:1/R1、歯車変速
による変速比をR1:1/R2とすると、R1=R2の
ときのトータル変速幅はR1 4=R2 4となる。 本発明方式の場合、R1≧R2とすることが前記
歯車変速で低速、高速切替で摩擦クラツチCを
ONにしたときのシヨツクをなくすことができる
が、R1>R2とするときベルト変速比に比しトー
タルの変速幅が少なくなる。逆にR1<R2とする
とトータル変速幅は多くとれるが高低切替時のシ
ヨツクは大きくなる。 従つて、実用上は用途、目的によつてR1とR2
の関係を設計することが必要である。 以下、更に実例を用い、本発明の全体のシステ
ムをさきの動力取り出し態様における(イ)の態様を
用いた場合と、一般的な変速システムであるベル
ト変速システムのみで設計する場合につして比較
する。 なお、条件は次の通りである。 エンジンの最大トルク
10kg-m/3600r.p.m(エンジン) 高速走行時トルク8kg-m〜6000r.p.m(エンジン) ベルト重量 1.2Kg/m ベルトの許容張力
380Kg/本(許容ベルト幅より) (イ) 本発明の場合 ベルト変速システムによる変速比 2.239 歯車変速装置による変速比 1.8 (ロ) 比較対象 ベルト変速システムによる変速比 4.03 叙上の条件において、許容張力をσ(Kg)、ベル
ト速度v(m/sec)、負荷H(ps)、ベルト重量
(Kg/m)、ベルトの動摩擦係数μ、小プーリ中に
おけるベルトの接触角度θとするとき、(尚ベル
ト重量はスペース上許容できる最大ベルト幅のと
きの重量とする) σ=75He〓〓/v(e〓〓−1)+Wv2/g まず、最高速時の条件で数値を代入すると、 Wv3/g−σv+75He〓〓/e〓〓−1=0 但しgは重量の加速度 σ=380、H=8×6000/71667、W=1.2、 θ=150°、μ=0.5 ここで許容ベルト速度vはv=42m/sesとな
る。このときの駆動側許容ピツチ径Dは D=60×10v/6000π=60×103×426000π=133.7 このときの本発明に於ける最大トルク時の駆動
側変速プーリ有効ピツチ径は 133.7/√2.239=89.4 そして、それのベルト変速システムのみによる
変速比は 133.7/√4.03=66.6となる。 又、最大トルク条件時のベルトに生ずる最大張
力は本発明のとき、 σ=75H/ve〓〓/v(e〓〓−1)+Wv2/g=341(K
gf) 但しv=π89.4×36000/60×103=16.85m/sec 比較対象のとき σ=431 但しv=π×66.6×36000/60×103=12.55m
/ sec となり、本発明の場合は第1表に示す如く、最大
トルク時も最高速時も共にベルトの許容張力を満
足するが、従来方式の場合は所要V変速比が大き
いため最大トルク条件時の有効ピツチ径が小さく
なり、従つて、ベルトに生ずる最大張力が許容張
力を大幅にオーバーしてしまうため実用化できな
い。 即ち、比較対象の場合、最大トルク時のベルト
有効ピツチ径をφ66.6より大きくすると、変速比
の関係上、当然最高速時の有効ピツチ径が大きく
なり、その分、ベルト遠心張力が増大し、ベルト
許張力をオーバーすることになり、その対策とし
てベルトの重量を軽くすることが必要であるが、
ベルトの横剛性も必要であり、ベルトの軽量化も
限度がある。 即ち、従来方式に比し本発明の方式は相対的に
最大トルク時の駆動側ベルトの有効ピツチ径を大
きく、又、最大トルク時(最高速時)においては
駆動側ベルトの有効ピツチ径を小さく設計できる
こから、よりコンパクトに高耐久性を有するシス
テムの設計が可能となる。
【表】
(発明の効果)
本発明装置は上記の如き構成をなしたものであ
り、以上の方式により、 (1) 本発明のVベルト変速システムと歯車変速シ
ステムを組合わせることにより必要なトータル
変速比に対して歯車変速を設けた分だけVベル
ト変速比を小さく設計することが可能となり、
ベルトの許容最大周速より制限されるベルトの
プーリ中における有効最大プーリ径を大きくす
ることができるため、ベルトの耐久性を高め、
又、ベルトの変速時に於ける移動距離が短くな
るとこから変速時のレスポンスを良くするなど
顕著な効果を有する。 (2) Vベルト変速システムと歯車変速システムと
摩擦クラツチとの組合わせにより、公知のオー
トマチツク車に用いられているキツクダウン、
キツクアツプの機能を本発明の方式で充分に発
揮できる。 これを自動車についてみると、第4図の如くで
ある。 即ち、本発明の出力軸よりプロペラシヤフト、
デフアレンシヤルを介して車輪を回転させたると
きの車速と本発明の方式との関係を第4図に示し
ているが、スタートのA点よりアクセルをふみ込
み車速が上昇してA→Bに加速し、B点で摩擦ク
ラツチをOFFとして、B→C間で歯車(ギヤ)
変速を高速側へシフトし、摩擦クラツチをONす
ると、ギヤ変速比の増加分、C→D間でキツクア
ツプ効果を有する。そしてDよりEまで加速し、
その間でベルト変速も増速側へ移行する。E点よ
り急加速を必要と仮定するとき、E点で摩擦クラ
ツチをOFFとし、ベルト変速を増速側へ移行す
ると同時にギヤー変速を低速側へシフトし、摩擦
クラツチをONしエンジン回転をアツプさせるこ
とにより急加速させる、所謂、キツクダウン効果
を有する。G→Hまで急加速し、急加速を終わつ
た点Hで、摩擦クラツチをOFFとし、H→I間
でギヤ変速を増速側へ、ベルト変速を減速側に移
行したる後、摩擦クラツチをONし、J→K間必
要中高速条件下より車速を減速方向へ向かい、点
Kで摩擦クラツチをOFFとし、K→L間でギヤ
変速を低速側シフトさせ、L→M間で摩擦クラツ
チをONするとL→M間でエンジンブレーキを生
じ、M→Nまでエンジンブレーキを働かせて、停
止まで走行する如きシステムで最後のL→Mは所
謂、キツクダウン効果を有する。 かくして、本発明装置によれば低燃費、小スペ
ースのオートマチツクドライブを可能にする変速
伝動システムを提供することができる。
り、以上の方式により、 (1) 本発明のVベルト変速システムと歯車変速シ
ステムを組合わせることにより必要なトータル
変速比に対して歯車変速を設けた分だけVベル
ト変速比を小さく設計することが可能となり、
ベルトの許容最大周速より制限されるベルトの
プーリ中における有効最大プーリ径を大きくす
ることができるため、ベルトの耐久性を高め、
又、ベルトの変速時に於ける移動距離が短くな
るとこから変速時のレスポンスを良くするなど
顕著な効果を有する。 (2) Vベルト変速システムと歯車変速システムと
摩擦クラツチとの組合わせにより、公知のオー
トマチツク車に用いられているキツクダウン、
キツクアツプの機能を本発明の方式で充分に発
揮できる。 これを自動車についてみると、第4図の如くで
ある。 即ち、本発明の出力軸よりプロペラシヤフト、
デフアレンシヤルを介して車輪を回転させたると
きの車速と本発明の方式との関係を第4図に示し
ているが、スタートのA点よりアクセルをふみ込
み車速が上昇してA→Bに加速し、B点で摩擦ク
ラツチをOFFとして、B→C間で歯車(ギヤ)
変速を高速側へシフトし、摩擦クラツチをONす
ると、ギヤ変速比の増加分、C→D間でキツクア
ツプ効果を有する。そしてDよりEまで加速し、
その間でベルト変速も増速側へ移行する。E点よ
り急加速を必要と仮定するとき、E点で摩擦クラ
ツチをOFFとし、ベルト変速を増速側へ移行す
ると同時にギヤー変速を低速側へシフトし、摩擦
クラツチをONしエンジン回転をアツプさせるこ
とにより急加速させる、所謂、キツクダウン効果
を有する。G→Hまで急加速し、急加速を終わつ
た点Hで、摩擦クラツチをOFFとし、H→I間
でギヤ変速を増速側へ、ベルト変速を減速側に移
行したる後、摩擦クラツチをONし、J→K間必
要中高速条件下より車速を減速方向へ向かい、点
Kで摩擦クラツチをOFFとし、K→L間でギヤ
変速を低速側シフトさせ、L→M間で摩擦クラツ
チをONするとL→M間でエンジンブレーキを生
じ、M→Nまでエンジンブレーキを働かせて、停
止まで走行する如きシステムで最後のL→Mは所
謂、キツクダウン効果を有する。 かくして、本発明装置によれば低燃費、小スペ
ースのオートマチツクドライブを可能にする変速
伝動システムを提供することができる。
第1図は本発明に係る変速伝動装置の1例を示
す概要図、第2図は筒状軸延長上の歯車側部に設
けられるクラツチ例を示す図、第3図は摩擦クラ
ツチの1例を示す断面概要図、第4図は車速と本
発明方式の減速比との関係を示す図表である。 S1……エンジン出力軸延長上の軸、S2……従動
軸、S3,S4……出力軸、S10……筒状軸、P1,P2
……変速プーリ、B……ベルト、G1〜G9……歯
車、1……段状円筒体、2……摺動体、3……オ
イル又はエヤー孔、4……圧力室、5……スプラ
イン又はキー溝、6……段状支持体、7……円筒
部、8……側壁部、9……摩擦板。
す概要図、第2図は筒状軸延長上の歯車側部に設
けられるクラツチ例を示す図、第3図は摩擦クラ
ツチの1例を示す断面概要図、第4図は車速と本
発明方式の減速比との関係を示す図表である。 S1……エンジン出力軸延長上の軸、S2……従動
軸、S3,S4……出力軸、S10……筒状軸、P1,P2
……変速プーリ、B……ベルト、G1〜G9……歯
車、1……段状円筒体、2……摺動体、3……オ
イル又はエヤー孔、4……圧力室、5……スプラ
イン又はキー溝、6……段状支持体、7……円筒
部、8……側壁部、9……摩擦板。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 エンジン出力軸延長線上の軸に駆動側Vベル
ト式変速プーリを設け、それに対向して従動軸上
に従動側Vベルト式変速プーリを設け、前記両変
速プーリ間にVベルトと懸架してなる装置におい
て、前記従動軸延長上に摩擦クラツチを配設し、
該摩擦クラツチの出力側クラツチ片の出力側筒状
軸延長上に歯車を設けると共に、前記出力軸延長
線上の軸及び従動軸の延長上にベアリングを介し
て取り付けたギヤケース内に第1、第2の出力軸
をベアリングで支持して配設し、前記出力側筒状
延長上の歯車を第1出力軸に装着した正逆転切替
ギヤユニツトに係合可能とし、更に該第1出力軸
にその長手方向に対して移動可能に嵌装した歯車
と第2出力軸に装着した歯車とを選択的に係合可
能として少なくとも2段の変速比を有する歯車式
変速装置を具備せしめてなることを特徴とする動
力変速伝動装置。 2 摩擦クラツチが従動軸に同心一体に設けられ
た段状円筒体からなる入力側クラツチ片と、該段
状円筒体内部に圧力室を形成し、摺動可能に収設
された摺動体と、前記入力側にクラツチ片に対向
して従動軸にベアリングを介して回転自在に、か
つスラスト方向には夫々の軸と一体に設けられた
段状支持体からなる出力側クラツチ片と、段状円
筒体の内壁面と段状支持体の側壁との間で段状円
筒体の円筒部内面及び段状支持体の円筒部外面に
夫々形成されたスプライン又はキー溝に噛合して
互いに隣接し相互に配設された単数又は複数の摩
擦板とからなる摩擦クラツチである特許請求の範
囲第1項記載の動力変速伝動装置。 3 摩擦クラツチの出力側クラツチ片の筒状軸上
の係合体が歯車、チエーン用スプロケツト、歯付
ベト用歯付プーリ又はVプーリであり、スプロケ
ツトにはチエーン、歯付ベルトには歯付ベルト、
VプーリにはVベルトが併用されて伝動がなされ
る特許請求の範囲第1項又は第2項記載の動力変
速伝動装置。 4 Vベルト式変速装置による無段変速比と、少
なくとも2段の変速比を有する歯車式変速装置に
よる有段変速比とを乗じた変速比をRとすると
き、総変速比が0.5R〜2.0Rの範囲である特許請
求の範囲第1項、第2項又は第3項記載の動力変
速伝動装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61054000A JPS62209262A (ja) | 1986-03-11 | 1986-03-11 | 動力変速伝動装置 |
US07/024,615 US4864891A (en) | 1986-03-11 | 1987-03-11 | Power transmission system |
US07/024,688 US4779488A (en) | 1986-03-11 | 1987-03-11 | Power transmission system |
US07/197,643 US4858492A (en) | 1986-03-11 | 1988-05-23 | Power transmission system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61054000A JPS62209262A (ja) | 1986-03-11 | 1986-03-11 | 動力変速伝動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62209262A JPS62209262A (ja) | 1987-09-14 |
JPH0378505B2 true JPH0378505B2 (ja) | 1991-12-13 |
Family
ID=12958330
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61054000A Granted JPS62209262A (ja) | 1986-03-11 | 1986-03-11 | 動力変速伝動装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (3) | US4864891A (ja) |
JP (1) | JPS62209262A (ja) |
Families Citing this family (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62209262A (ja) * | 1986-03-11 | 1987-09-14 | Mitsuboshi Belting Ltd | 動力変速伝動装置 |
JPH03358A (ja) * | 1989-05-25 | 1991-01-07 | Aichi Mach Ind Co Ltd | Vベルト式無段変速機 |
JP2554084Y2 (ja) * | 1991-08-14 | 1997-11-12 | 株式会社エクセディ | 多段トルクコンバータ装置 |
US5226517A (en) * | 1992-09-10 | 1993-07-13 | General Motors Corporation | Clutch assembly |
JP3653286B2 (ja) * | 1993-03-05 | 2005-05-25 | ジヤトコ株式会社 | 摩擦締結ドラムの支持構造 |
US5450714A (en) * | 1994-10-07 | 1995-09-19 | Allied Products Corporation | Rotary cutter with counterrotation gearbox |
DE19621200A1 (de) * | 1996-05-25 | 1997-11-27 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Stufenloses Getriebe |
US6363823B1 (en) * | 1998-06-19 | 2002-04-02 | L & P Property Management Company | Variable index drive apparatus |
JP4939190B2 (ja) * | 2006-11-30 | 2012-05-23 | 本田技研工業株式会社 | 小型車両用パワーユニット |
US8596398B2 (en) | 2007-05-16 | 2013-12-03 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
US8075007B2 (en) * | 2007-05-16 | 2011-12-13 | Polaris Industries Inc. | Suspension for an all terrain vehicle |
US20090195035A1 (en) | 2008-02-04 | 2009-08-06 | Polaris Industries Inc. | ATV having arrangement for a passenger |
JP5544044B2 (ja) * | 2011-06-16 | 2014-07-09 | 本田技研工業株式会社 | 変速機用クラッチ |
US9835093B2 (en) * | 2013-09-19 | 2017-12-05 | The Boeing Company | Contra-rotating open fan propulsion system |
US20220219525A1 (en) * | 2019-05-24 | 2022-07-14 | Exedy Globalparts Corporation | P2 module architecture |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5697661A (en) * | 1979-12-28 | 1981-08-06 | Toyota Motor Corp | Automatic transmission |
JPS60252867A (ja) * | 1984-12-11 | 1985-12-13 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速装置と補助変速装置を備えた変速機 |
Family Cites Families (32)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CA652476A (en) * | 1962-11-20 | H. Murray George | Power transmission mechanism including hydraulic and friction clutches | |
US2495988A (en) * | 1943-07-14 | 1950-01-31 | Borg Warner | Transmission gearing |
GB736521A (en) * | 1952-12-16 | 1955-09-07 | Hannoversche Maschb Ag | Improvements in or relating to tractors or the like and auxiliary gear units therefor |
US2804780A (en) * | 1955-07-26 | 1957-09-03 | Transmission & Gear Company | Power transmission |
US3229551A (en) * | 1963-06-10 | 1966-01-18 | Dana Corp | Shifting mechanism |
DE1655894A1 (de) * | 1966-02-22 | 1970-03-05 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Antriebsanlage fuer Kraftfahrzeuge,insbesondere fuer landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge |
US3421608A (en) * | 1966-12-08 | 1969-01-14 | Gen Motors Corp | Clutch with automatic modulating valves |
US3498150A (en) * | 1968-07-15 | 1970-03-03 | Funk Mfg Co | Transmission |
US3647037A (en) * | 1969-05-28 | 1972-03-07 | Nissan Motor | Clutch with centrifugal dump valve |
US3688882A (en) * | 1971-08-16 | 1972-09-05 | Gen Motors Corp | Fluid operated clutch with one way engager |
US3831762A (en) * | 1973-03-30 | 1974-08-27 | Caterpillar Tractor Co | Removable sediment container for rotating fluid system |
IT1118316B (it) * | 1979-01-19 | 1986-02-24 | Fiat Auto Spa | Dispositivo per la trasmissione del moto dell albero motore ai semiassi delle due ruote motrici di un autoveicolo tramite un variatore continuo di velocita a pulegge espansibili |
JPS5666557A (en) * | 1979-10-30 | 1981-06-05 | Aisin Warner Ltd | Speed change gear |
DE2944928C2 (de) * | 1979-11-07 | 1985-10-31 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Motor-Getriebeanordnung für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftfahrzeuge |
AU528214B2 (en) * | 1979-11-13 | 1983-04-21 | Kubota Ltd. | Vehicle transmission drive system |
JPS56153147A (en) * | 1980-04-30 | 1981-11-27 | Aisin Warner Ltd | Oil pressure regulating device for v-belt type stepless speed changing apparatus for vehicle |
JPS57134059A (en) * | 1981-02-07 | 1982-08-19 | Aisin Warner Ltd | Working fluid distributing device of belt driven stepless austomatic speed-change device |
JPS5937361A (ja) * | 1982-02-26 | 1984-02-29 | Aisin Warner Ltd | 車両用無断自動変速機 |
US4635506A (en) * | 1982-10-15 | 1987-01-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Gearbox assembly for vehicles |
JPS59164444A (ja) * | 1983-03-05 | 1984-09-17 | Aisin Seiki Co Ltd | 無段変速装置 |
JPH0694897B2 (ja) * | 1983-03-23 | 1994-11-24 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機 |
US4660438A (en) * | 1983-12-19 | 1987-04-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Continuously variable transmission |
JPS60132161A (ja) * | 1983-12-21 | 1985-07-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速比検出装置 |
GB8406969D0 (en) * | 1984-03-16 | 1984-04-18 | Automotive Prod Plc | Change speed transmission |
DE3415774A1 (de) * | 1984-04-30 | 1985-10-31 | Aisin-Warner K.K., Anjo, Aichi | Automatisches getriebe fuer kraftfahrzeuge |
US4706518A (en) * | 1984-04-30 | 1987-11-17 | Aisin Warner Kabushiki Kaisha | Automatic transmission having C.V.T. system for a vehicle |
GB2159216B (en) * | 1984-05-25 | 1988-08-10 | Automotive Products Plc | Transmission control system |
JPS60263730A (ja) * | 1984-06-13 | 1985-12-27 | Toyota Motor Corp | 摩擦係合装置の作動油圧制御装置 |
DE3424856A1 (de) * | 1984-07-06 | 1986-01-16 | Ford-Werke AG, 5000 Köln | Getriebeaggregat fuer kraftfahrzeuge mit einem stufenlos regelbaren zugorgangetriebe |
JPS6141071A (ja) * | 1984-08-03 | 1986-02-27 | Toyota Motor Corp | 無段変速機付き動力伝達装置の油圧制御装置 |
NZ215776A (en) * | 1985-08-20 | 1988-04-29 | Kubota Ltd | Transmission case for tractor, removable housing for supplementary unit |
JPS62209262A (ja) * | 1986-03-11 | 1987-09-14 | Mitsuboshi Belting Ltd | 動力変速伝動装置 |
-
1986
- 1986-03-11 JP JP61054000A patent/JPS62209262A/ja active Granted
-
1987
- 1987-03-11 US US07/024,615 patent/US4864891A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-03-11 US US07/024,688 patent/US4779488A/en not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-05-23 US US07/197,643 patent/US4858492A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5697661A (en) * | 1979-12-28 | 1981-08-06 | Toyota Motor Corp | Automatic transmission |
JPS60252867A (ja) * | 1984-12-11 | 1985-12-13 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速装置と補助変速装置を備えた変速機 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4858492A (en) | 1989-08-22 |
JPS62209262A (ja) | 1987-09-14 |
US4779488A (en) | 1988-10-25 |
US4864891A (en) | 1989-09-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5944628A (en) | Continuously variable transmission for vehicles | |
JPH0348377B2 (ja) | ||
US4740191A (en) | Power transmission system | |
JPH0378505B2 (ja) | ||
WO2010038338A1 (ja) | 動力伝達装置 | |
EP0851149A1 (en) | A planetary gear mechanism | |
US6520884B2 (en) | Torque-split type continuously variable transmission | |
US5792019A (en) | Continuously variable transmission with torque converter for a vehicle and hydraulic control system for controlling the same | |
KR100242063B1 (ko) | 차량용 무단 변속장치 | |
KR100260167B1 (ko) | 차량용 무단 변속장치 | |
KR0183220B1 (ko) | 차량용 무단 변속장치 | |
KR0154067B1 (ko) | 차량용 무단 변속장치 | |
KR200170887Y1 (ko) | 4륜 구동 차량용 무단 변속장치 | |
KR0154072B1 (ko) | 차량용 무단 변속기 | |
KR0158167B1 (ko) | 차량용 무단 변속장치 | |
KR0168391B1 (ko) | 차량용 무단 변속장치 | |
KR0174200B1 (ko) | 차량용 무단 변속장치 | |
JPH01238760A (ja) | トランスミッション | |
KR200195843Y1 (ko) | 차량용 무단 변속장치 | |
KR0168389B1 (ko) | 차량용 무단 변속장치 | |
KR100199170B1 (ko) | 차량용 무단 변속장치 | |
KR0158184B1 (ko) | 차량용 무단 변속장치 | |
JPH0379586B2 (ja) | ||
KR100270308B1 (ko) | 차량용 무단 변속장치 | |
KR0136081B1 (ko) | 자동차용 5속 변속장치 |