JPH0377100B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ａ 産業上の利用分野 本発明は車両用ブレーキ装置に適用されるブレ
ーキロツク装置に関する。

ｂ 従来の技術 クレーン車などの作業用大型車では通常のパー
キングブレーキの他にブレーキロツク装置が搭載
されている。このブレーキロツク装置は、ブレー
キペダルを開放した後もホイルシリンダに油圧な
いし空気圧が維持され、パーキングブレーキとの
併用により確実な駐車制動力を得られるようにし
たものである。例えば、ホイルシリンダを油圧で
駆動するブレーキ装置では第４図または第５図に
示すようなブレーキロツク装置が知られている。
この第４図はパーキングブレーキレバー１をブレ
ーキ操作すると、電磁逆止弁２が閉塞するように
したものである。従つてブレーキペダル３を踏み
込んだ状態でパーキングブレーキレバー１をブレ
ーキ操作するか、あるいはパーキングブレーキレ
バー１をブレーキ操作した後にブレーキペダル３
を踏込むと、配管４内にオイルが閉じ込められ、
この状態でブレーキペダル３の踏込みを止めて
も、ホイルシリンダ５内の油圧はそのまま維持さ
れるようになつている。

一方、第５図は手動レバー６の操作によつて逆
止弁７を閉塞できるようにしたものであつて、こ
のブレーキロツク装置も上述のブレーキロツク装
置と同様の働きをする。なお第４図および第５図
において８はマスタシリンダ、９は負圧式ブレー
キ倍力装置、１０はコントローラである。

ｃ 発明が解決しようとする問題点 従来のブレーキロツク装置は例えば上述の如く
構成されているが、この装置には次のような問題
点が指摘されている。すなわち第４図および第５
図に示すブレーキロツク装置はいずれも配管４内
にオイルを閉じ込めるものであるから、周囲の温
度変化によつて配管４等が伸縮すると、配管４内
の油圧が変化し、これによつて負圧式ブレーキ倍
力装置９の出力が変化し、ひいては車両の制動力
が変化してしまう。従つて特に大幅な温度上昇が
あつた場合には駐車制動力が不足するおそれが生
ずる。また第４図に示すような電磁逆止弁２を用
いたタイプでは、電気系に不測の欠陥が生じた場
合に電磁逆止弁２が開放し、駐車制動力がいつき
に低下してしまうおそれもある。一方、第５図に
示すような手動式の逆止弁７を用いたタイプで
は、電気系の欠陥が生じても駐車制動力は確保さ
れるが、手動レバー６がパーキングブレーキレバ
ー（第５図では図示せず。）とは別個独立に配設
されている関係で、ともすればパーキングブレー
キレバーをブレーキ操作しないで、ブレーキロツ
ク装置のみで駐車制動を行なつてしまう可能性が
ある。このようなブレーキロツク装置のみによる
駐車制動では規定の制動力が得られないので、駐
車場所の条件によつては駐車制動力が不足するお
それもある。

本発明は上述した問題点を有効に解決すべく創
案するに至つたものであつて、その目的は、周囲
温度の変化や電気系の欠陥によつて駐車制動力の
変化や喪失を生ずることがなく、またパーキング
ブレーキレバーをブレーキ操作しなければブレー
キロツク装置を作動させ得ないブレーキロツク装
置を提供することにある。

ｄ 問題点を解決するための手段 上述した問題点を解決するため本発明は、パワ
ーピストンの両側に負圧室と大気圧室が形成さ
れ、上記負圧室が負圧源に接続されるとともに、
上記大気圧室がコントロールチユーブを介してリ
レーバルブと接続され、マスタシリンダの吐出油
圧に反応して上記リレーバルブが作動して上記大
気圧室に大気が導入されてパワーピストンが作動
するように構成された負圧式ブレーキ倍力装置に
おいて、上記大気圧室の大気導入口にダブルチエ
ツク弁の出力ポートを接続し、上記ダブルチエツ
ク弁の一端側ポートに上記コントロールチユーブ
を接続し、上記ダブルチエツク弁の他端側ポート
をパーキングチユーブによつて上記負圧源に接続
し、上記パーキングチユーブの途中に、定差減圧
機構を組込んだ切換弁を配設し、上記切換弁を、
手動レバーの操作によつて上記定差減圧機構を作
動させる作動モードと、上記負圧源と上記ダブル
チエツク弁とを直接的に接続する非作動モードと
に切換可能に構成し、かつ上記切換弁の非作動モ
ードから作動モードへの切換えを阻止するロツク
手段を設け、上記ロツク手段をパーキングブレー
キのブレーキ解除操作と連動してロツク作動させ
るとともに、パーキングブレーキのブレーキ操作
と連動してロツク解除作動させるようにしたもの
である。

ｅ 作用 上述の如く構成したブレーキロツク装置におい
ては、パーキングブレーキのブレーキ操作により
ロツク手段がロツク解除され、手動レバーの操作
により定差減圧機構を作動モードに切換えること
ができるようになる。定差減圧機構が作動モード
に切換わると、負圧源の圧力が所定圧だけ減圧
（大気圧に近付くという意味。）され、この減圧さ
れた圧力がダブルチエツク弁を介して大気圧室に
導入される。これにより大気圧室と負圧室との間
に一定の差圧が生じ、この差圧によつてパワーピ
ストンが作動して一定のブレーキ力が働く。ま
た、パーキングブレーキのブレーキ解除操作によ
りロツク手段がロツクされ、手動レバーの操作に
より定差減圧機構を作動モードに切換え得ないよ
うになる。定差減圧機構が非作動モードになつて
いると、負圧源の圧力がそのままダブルチエツク
弁の他端ポートに作用する。一方、マスタシリン
ダの吐出油圧が０であれば、負圧室の圧力がリレ
ーバルブおよびコントロールチユーブを介してダ
ブルチエツク弁の一端側ポートに作用する。従つ
て、ダブルチエツク弁の両端ポートの圧力はとも
に負圧源の圧力と等しくなり、いずれか又は両方
のポートから負圧が大気圧室に導入され、大気圧
室の圧力が負圧室と等しくなる。このためパワー
ピストンには差圧が作用せず、ブレーキ力は働か
ない。

ｆ 実施例 以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。第１図は本発明に係るブレーキ装置の配管
構成を示したものである。同図に示す如く、本発
明は切換弁２１、電磁弁２２およびダブルチエツ
ク弁２３を新規な構成として加えた点に特徴があ
る。切換弁２１は入力ポート２４、出力ポート２
５、大気ポート２６およびロツク用ポート２７を
有しており、入力ポート２４は配管２８によつて
負圧源としてのバキユームタンク２９に接続さ
れ、出力ポート２５は配管３０によつてダブルチ
エツク弁２３の他端側ポート２３ａに接続されて
いる。また大気ポート２６は配管３１によつてエ
アクリーナ３２と接続され、さらにロツク用ポー
ト２７は配管３３によつて電磁弁２２と接続され
ている。なお切換弁２１の詳細構造は後述する。

電磁弁２２は詳しくは三方電磁弁であつて、そ
の第１ポート２２ａは配管３４によつてバキユー
ムタンク２９と接続され、第２ポート２２ｂは配
管３５，３１によつてエアクリーナ３２と接続さ
れ、第３ポート２２ｃは配管３３によつて切換弁
２１のロツク用ポート２７と接続されている。電
磁弁２２のON、OFF切換えはスイッチ３６にて
なされ、電磁弁２２がONのときは第１ポート２
２ａと第３ポート２２ｃが連通し、電磁弁２２が
OFFのときは第２ポート２２ｂと第３ポート２
２ｃが連通するように構成されている。上記スイ
ッチ３６はパーキングブレーキレバー１と連動す
るようになつており、同レバー１をブレーキ操作
するとスイッチ３６がONになり、ブレーキ解除
操作するとスイッチ３６がOFFになるように構
成されている。

ダブルチエツク弁２３は詳しくはその一端側ポ
ート２３ｂがコントロールチユーブ３７によつて
負圧式ブレーキ倍力装置３８のリレーバルブ３９
に接続されている。またダブルチエツク弁２３の
出力ポート２３ｃは倍力装置３８の大気圧室４０
に接続され、他端側ポート２３ａは既述の如く切
換弁２１の出力ポート２５に接続されている。

負圧式ブレーキ倍力装置３８は詳しくはエアシ
リンダ部３８ａとハイドロリツクシリンダ部３８
ｂとで構成され、エアシリンダ部３８ａ内部はパ
ワーピストン４１によつて大気圧室４０と負圧室
４２とに区画され、大気圧室４０は既述の如くダ
ブルチエツク弁２３の出力ポート２３ｃに接続さ
れ、負圧室４２は配管４３によつてバキユームタ
ンク２９に接続されている。また、ハイドロリツ
クシリンダ部３８ｂは配管４４によつてマスタシ
リンダ４５と接続されるとともに、セフテイバル
ブ４６を介して各ホイルシリンダ４７と接続され
ている。そして常時は負圧室４２がリレーバルブ
３９、コントロールチユーブ３７およびダブルチ
エツク弁２３を介して大気圧室４０と連通し、パ
ワーピストン４１が復動している。

次に切換弁２１の構造を第２図に基づいて詳細
に説明する。この切換弁２１は定差減圧機構を組
込んだものであつて、手動レバー５１の操作によ
つて、入力ポート２４と出力ポート２５とを直接
的に接続する非作動モード（第２図に示す状態。）
と、上記定差減圧機構を作動させる作動モードに
切換えることができるようになつている。上記手
動レバー５１は、切換弁２１のハウジング５２上
部に設けられたブラケツト５３にピン５４によつ
て左右方向に回動自在に取付けられている。手動
レバー５１の下端部には三角カム５５が形成され
ており、この三角カム５５によつて上下方向に摺
動自在なキヤツプ５６の上面を押圧できるように
なつている。

キヤツプ５６の下方の切換弁２１の内部にはカ
ラー５７が上下方向に摺動自在に配設され、この
カラー５７のさらに下方にピストン５８が同じく
上下方向に摺動自在に配設されている。カラー５
７とピストン５８との間には圧縮ばね５９が配設
されており、この圧縮ばね５９によつてカラー５
７とピストン５８が互いに離間する方向に附勢さ
れている、なお、ピストン５８上面には係止ボル
ト６０が植設され、この係止ボルト６０の頭部６
０ａがカラー５７に係合し、これによつてカラー
５７とピストンとの最大相互間距離が規制される
ようになつている。

上記ピストン５８の下方の切換弁２１の内部に
はダイヤフラム６１が水平方向に配設され、この
ダイヤフラム６１とピストン５８との間に負圧室
６２が形成され、またダイヤフラム６１とハウジ
ング５２の下部離壁６３との間に調圧室６４が形
成されている。この負圧室６２は入力ポート２４
に連通し、また調圧室６４は出力ポート２５に連
通している。ダイヤフラム６１の中央部には円形
の切欠孔６５が形成され、またダイヤフラム６１
上面にはこの切欠孔６５と連通した透孔６６を持
つ皿状部材６７が取付けられている。一方、ダイ
ヤフラム６１の下面には上記切欠孔６５と連通し
た弁座孔６８を持つ別の皿状部材６９が取付けら
れている。上側の皿状部材６７の上面には上方へ
延出した押圧ロツド７０が固定され、この押圧ロ
ツド７０の上端部はピストン５８下面に当接して
いる。また下側の皿状部材６９と下部隔離６３と
の間には圧縮ばね７１が配設され、この圧縮ばね
７１の附勢力は押圧ロツド７０を介して最終的に
は手動レバー５１の三角カム５５にて支持されて
いる。

下部隔離６３のやや下方にはプレート７５が水
平に配設され、このプレート７５はリテーナ７６
によつてハウジング５２に固定されている。下部
隔離６３とプレート７５との間には大気室７７が
形成され、この大気室７７は大気ポート２６に連
通されている。下部隔離６３の中央部には弁座孔
７８が形成されており、この弁座孔７８を通じて
調圧室６４と大気室７７とが相互に連通されてい
る。前記調圧室６４内には皿状部材６９の弁座孔
６８を開閉可能な真空弁７９が配設されている。
一方、大気室７７内には弁座孔７８を開閉可能な
大気弁８０が配設されいる。そして、これら真空
弁７９と大気弁８０は連結ロツド８１によつて互
いに連結されて一体化されている。なお大気弁８
０とプレート７５との間には圧縮ばね８２が配設
され、常時はこの圧縮ばねに附勢力によつて弁座
孔７８が閉塞されている。

カラー５７の摺動面を構成するハウジング５２
側壁８５内には、第２図で左右方向に摺動可能な
ロツクピストン８６が配設されている。このロツ
クピストン８６の外側（第２図では右側。）には
プレート８７が垂直に配設され、このプレート８
７はリテーナ８８によつてハウジング５２に固定
されている。そしてロツクピストン８６とプレー
ト８７との間に作動圧室８９が形成され、この作
動圧室８９がロツク用ポート２７に連通されてい
る。ロツクピストン８６とプレート８７との間に
は圧縮ばね９０が配設され、この圧縮ばね９０の
附勢力によつてロツクピストン８６が第２図で左
方向に附勢されている。そしてロツクピストン８
６の先端部８６ａは常時はカラー５７と摺接する
ハウジング５２側の摺接面に突出しており、この
突出した先端部８６ａによつてカラー５７の下降
作動が阻止されるようになつている。

ハウジング５２側壁８５内にはまた、切換弁２
１の軸線を挟んで上記ロツクピストン８６と対向
するように検知スイッチ９１が配設されている。
この検知スイッチ９１は、カラー５７と摺接する
ハウジング５２側摺接面に突出したボール状の作
動突起９２を有しており、カラー５７が下降して
作動突起９２を検知スイッチ９１内へ押込むと、
第１図に示すブレーキロツクランプ９３が点灯す
るように構成されている。

ブレーキロツク装置は上述の如く構成されてお
り、通常走行時にブレーキペダル３を踏込むと、
マスタシリンダ４５の吐出油圧が配管４４を通じ
てリレーバルブ３９に作用し、エアクリーナ３２
を通過した大気圧がコントロールチユーブ３７お
よびダブルチエツク弁２３を通つて負圧式ブレー
キ倍力装置３８の大気圧室４０に導入される。こ
の結果、パワーピストン４１が大気圧室４０と負
圧室４２との差圧により往動し、ハイドロリツク
シリンダ部３８ｂのブレーキオイルがホイルシリ
ンダ４７側へ圧送されてブレーキが働く。

一方、車両停車時においてはパーキングブレー
キレバー１をブレーキ操作した後、手動レバー５
１をブレーキロツク位置（第２図で鎖線にて示す
位置。）に回動操作すると、負圧式ブレーキ倍力
装置３８の大気圧室４０に所定の圧力が導入され
てパワーピストン４１が往動し、ブレーキが働
く。詳しくはパーキングブレーキレバー１をブレ
ーキ操作すると、スイッチ３６がONになり電磁
弁２２がONになる。電磁弁２２がONになると
その第１ポート２２ａと第３ポート２２ｃが連通
し、バキユームタンク２９の負圧が切換弁２１の
ロツク用ポート２７を通つて作動圧室８９に導入
される。作動圧室８９に負圧が導入されると、ロ
ツクピストン８６が圧縮ばね９０に抗して第２図
で右方向に後退し、ロツクピストン８６の先端部
８６ａがハウジング５２の側壁８５内に引込む。

この状態で手動レバー５１を第２図で矢印ａ方
向に回動させると、手動レバー５１下端部の三角
カム５５がキヤツプ５６上面を押圧する。この押
圧力はカラー５７、圧縮ばね５９、ピストン５８
および押圧ロツド７０を介してダイヤフラム６１
に作用し、このダイヤフラム６１を圧縮ばね７１
に抗して押下げる。ダイヤフラム６１が第２図で
下方に撓むと、皿状部材６９の弁座孔６８が真空
弁７９に当接して閉塞されるとともに、大気弁８
０が圧縮ばね８２に抗して押下げられ、弁座孔７
８が開放される。弁座孔７８が開放されると、エ
アクリーナ３２を通過した大気圧が、大気ポート
２６、大気圧７７および弁座孔７８を通つて調圧
室６４に導入され、その分だけ調圧室６４の圧力
が上昇する。調圧室６４の圧力がダイヤフラム６
１に作用する圧力差と圧縮ばね５９の附勢力と釣
合う程度まで上昇すると、ダイヤフラム６１がこ
の圧力と圧縮ばね７１の力によつて第２図で上方
へ押上げられ、弁座孔６８が閉塞されたまま、弁
座孔７８が再び閉塞されつり合い状態で保持され
るこのような調圧ないし減圧作用によつて調圧室
６４内の圧力は負圧室６２の圧力よりも一定圧だ
け高い圧力になり、この圧力が配管３０およびダ
ブルチエツク弁２３を介して負圧式ブレーキ倍力
装置３８の大気圧室４０に導入されるので、パワ
ーピストン４１が往動してブレーキが働く。ま
た、検知スイッチ９１の作動突起９２がカラー５
７によつて押されて検知スイッチ９１がONにな
り、ブレーキロツクランプ９３が点灯する。な
お、大気を直接大気圧室４０に導入してもブレー
キを働かせることはできるが、パワーピストン４
１に必要以上の過大な差圧を作用させることは過
大な出力液圧をホイールシリンダへ圧送すること
になりホイールシリンダへの配管ホイールシリン
ダのシール部材等の耐久性を損なうばかりでな
く、パワーピストン４１の往動力がバキユームタ
ンク２９の圧力変動の影響を受けることにもな
り、ひいてはブレーキ力のむらを生ずる結果とな
る。従つて一定のブレーキ力を得るためには、切
換弁２１の定差減圧機構は欠くことができないも
のである。

次に、パーキングブレーキレバー１をブレーキ
解除操作しているときのブレーキロツク装置の状
態を説明する。この場合はスイッチ３６がOFF
になり電磁弁２２がOFFになつているので、電
磁弁２２の第２ポート２２ｂと第３ポート２２ｃ
が連通している。このためエアクリーナ３２を通
過した大気が切換弁２１の作動圧室８９に導入さ
れており、ロツクピストン８６は圧縮ばね９０の
附勢力によつて第２図で左方向に前進している。
そしてロツクピストン８６の先端部８６ａはハウ
ジング５２の側壁８５から内側へ突出しており、
このためカラー５７の下降が先端部８６ａによつ
て阻止され、ひいては手動レバー５１の第２図で
矢印ａ方向の回動操作が阻止されている。すなわ
ち、パーキングレバー１がブレーキ解除状態にあ
る間はブレーキロツク装置を作動させ得ないわけ
であり、これによりブレーキロツク装置のみによ
る駐車制動は本発明に係る装置であり得ないこと
になる。従つてパーキングブレーキとブレーキロ
ツク装置の併用による確実な駐車制動が実現され
る。

以上本発明の一実施例について説明したが、本
発明は上記実施例に限定されることなく種々の変
形が可能である。例えば上記実施例ではバキユー
ムタンク２９の負圧によつてロツクピストン８６
を後退させてロツク解除を行なうようにしたが、
第３図に示すようにロツクピストン８６をパーキ
ングブレーキレバー１の操作と連動する電磁プラ
ンジヤ９４によつて直接作動させるようにしても
よい。なお、この場合は第１図に示す配管３３〜
３５が不要になるので、構造的に簡単となる。

ｇ 発明の効果 本発明は上述の如く、切換弁の定差減圧機構に
よつて一定の差圧をパワーピストンに作用させる
ことができるので、周囲温度の変化や負圧源の圧
力変動によつてもブレーキ力が変化せず、常に一
定の駐車ブレーキ力が得られる。また、パーキン
グブレーキのブレーキ操作によつて、切換弁の非
作動モードから作動モードへの切換えロツクが解
除されるようにしているので、ブレーキロツク装
置のみによる駐車制動を確実に防止することがで
き、パーキングブレーキとブレーキロツク装置の
併用による確実な駐車制動が図られる。また、ブ
レーキロツク装置の作動状態においてはブレーキ
力に電気系が一切関与していないので、駐車中に
電気系の欠陥が不測に生じた場合でも制動力の喪
失はまつたくあり得ない。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本発明の一実施例を示したも
のであつて、第１図はブレーキロツク装置の配管
構成図、第２図は切換弁の縦断面図、第３図は切
換弁の変形例の縦断面図である。また、第４図お
よび第５図はそれぞれ従来のブレーキロツク装置
の配管構成図である。 １……パーキングブレーキレバー、２１……切
換弁、２２……電磁弁、２３……ダブルチエツク
弁、２９……バキユームタンク（負圧源）、３０
……配管（パーキングチユーブ）、３２……エア
クリーナ、３７……コントロールチユーブ、３８
……負圧式ブレーキ倍力装置、３９……リレーバ
ルブ、４０……大気圧室、４１……パワーピスト
ン、４２……負圧室、４５……マスタシリンダ、
４７……ホイルシリンダ、５１……手動レバー、
８６……ロツクピストン（ロツク手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ パワーピストンの両側に負圧室と大気圧室が
   形成され、上記負圧室が負圧源に接続されるとと
   もに、上記大気圧室がコントロールチユーブを介
   してリレーバルブと接続され、マスタシリンダの
   吐出油圧に反応して上記リレーバルブが作動して
   上記大気圧室に大気が導入されてパワーピストン
   が作動するように構成された負圧式ブレーキ倍力
   装置において、上記大気圧室の大気導入口にダブ
   ルチエツク弁の出力ポートを接続し、上記ダブル
   チエツク弁の一端側ポートに上記コントロールチ
   ユーブを接続し、上記ダブルチエツク弁の他端側
   ポートをパーキングチユーブによつて上記負圧源
   に接続し、上記パーキングチユーブの途中に、定
   差減圧機構を組込んだ切換弁を配設し、上記切換
   弁を、手動レバーの操作によつて、上記定差減圧
   機構を作動させる作動モードと、上記負圧源と上
   記ダブルチエツク弁とを直接的に接続する非作動
   モードとに切換可能に構成し、かつ上記切換弁の
   非作動モードから作動モードへの切換えを阻止す
   るロツク手段を設け、上記ロツク手段をパーキン
   グブレーキのブレーキ解除操作と連動してロツク
   作動させるとともに、パーキングブレーキのブレ
   ーキ操作と連動してロツク解除作動させるように
   したブレーキロツク装置。