JPS63240461A - ブレ−キロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ａ、　産業上の利用分野 本発明は車両用ブレーキ装置に適用されるブレーキロッ
ク装置に関する。

ｂ、　従来の技術 クレーン車などの作業用大型車では通常のパーキングブ
レーキの他にブレーキロック装置が搭載されている。こ
のブレーキロック装置は、ブレーキペダルを開放した後
もホイルシリンダに油圧ないし空気圧が維持され、パー
キングブレーキとの併用により確実な駐車制動力を得ら
れるようにしたものである。例えば、ホイルシリンダを
油圧で駆動するブレーキ装置では第４図または第５図に
示すようなブレーキロック装置が知られている。

この第４図はパーキングブレーキレバー１をブレーキ操
作すると、電磁逆止弁２が閉塞するようにしたものであ
る。従ってブレーキペダル３を踏み込んだ状態でパーキ
ングブレーキレバー１をブレーキ操作するか、あるいは
パーキングブレーキレバー１をブレーキ操作した後にブ
レーキペダル３を踏込むと、配管４内にオイルが閉じ込
められ、この状態でブレーキペダル３の踏込みを止めて
も、ホイルシリンダ５内の油圧はそのまま維持されるよ
うになっている。

一方、第５図は手動レバー６の操作によって逆止弁７を
閉塞できるようにしたものであって、このブレーキロッ
ク装置も上述のブレーキロック装置と同様の働きをする
。なお第４図および第５図において８はマスタシリンダ
、９は負圧式ブレーキ倍力装置、１０はコントローラで
ある。

Ｃ１発明が解決しようとする問題点 従来のブレーキロック装置は例えば上述の如く構成され
ているが、この装置には次のような問題点が指摘されて
いる。すなわち第４図および第５図に示すブレーキロッ
ク装置はいずれも配管４内にオイルを閉じ込めるもので
あるから、周囲の温度変化によって配管４等が伸縮する
と、配管４内の油圧が変化し、これによって負圧式ブレ
ーキ倍力装置９の出力が変化し、ひいては車両の制動力
が変化してしまう。従って特に大幅な温度上昇があった
場合には駐車制動力が不足するおそれが生ずる。また第
４図に示すような電磁逆止弁２を用いたタイプでは、電
気系に不測の欠陥が生じた場合に電磁逆止弁２が開放し
、駐車制動力がいつきに低下してしまうおそれもある。

一方、第５図に示すような手動式の逆止弁７を用いたタ
イプでは、電気系の欠陥が生じても駐車制動力は確保さ
れるカ、手動レバー６がパーキングブレーキレバー（第
５図では図示せず。）とは別個独立に配設されている関
係で、ともすればパーキングブレーキレバーをブレーキ
操作しないで、ブレーキロック装置のみで駐車制動を行
なってしまう可能性がある。このようなブレーキロック
装置のみによる駐車制動では規定の制動力が得られない
ので、駐車場所の条件によっては駐車制動力が不足する
おそれもある。

本発明は上述した問題点を有効に解決すべく創案するに
至ったものであって、その目的は、周囲温度の変化や電
気系の欠陥によって駐車制動力の変化や喪失を生ずるこ
とがなく、またパーキングブレーキレバーをブレーキ操
作しなければブレーキロック装置を作動させ得ないブレ
ーキロック装置を提供することにある。

ｄ、　問題点を解決するための手段 上述した問題点を解決するため本発明は、パワーピスト
ンの両側に負圧室と大気圧室が形成され、上記負圧室が
負圧源に接続されるとともに、上記大気圧室がコントロ
ールチューブを介してリレーバルブと接続され、マスタ
シリンダの吐出油圧に反応して上記リレーバルブが作動
して上記大気圧室に大気が導入されてパワーピストンが
作動するように構成された負圧式ブレーキ倍力装置にお
いて、上記大気圧室の大気導入口にダブルチェック弁の
出力ポートを接続し、上記ダブルチェック弁の一端側ポ
ートに上記コントロールチューブを接続し、上記ダブル
チェック弁の他端側ポートをパーキングチューブによっ
て上記負圧源に接続し、上記パーキングチューブの途中
に、定差減圧機構を組込んだ切換弁を配設し、上記切換
弁を、手動レバーの操作によって上記定差減圧機構を作
動させる作動モードと、上記負圧源と上記ダブルチェッ
ク弁とを直接的に接続する非作動モードとに切換可能に
構成し、かつ上記切換弁の非作動モードから作動モード
への切換えを阻止するロック手段を設け、上記ロック手
段をパーキングブレーキのブレーキ解除操作と連動して
ロック作動させるとともに、パーキングブレーキのブレ
ーキ操作と連動してロック解除作動させるようにしたも
のである。

Ｃ９作用 上述の如く構成したブレーキロック装置においては、パ
ーキングブレーキのブレーキ操作によりロック手段がロ
ック解除され、手動レバーの操作により定差減圧機構を
作動モードに切換えることができるようになる。定差減
圧機構が作動モードに切換ねると、負圧源の圧力が所定
圧だけ減圧（大気圧に近付くという意味、）され、この
減圧された圧力がダブルチェック弁を介して大気圧室に
４人される。これにより大気圧室と負王室との間に一定
の差圧が生じ、この差圧によってパワーピストンが作動
して一定のブレーキ力が働く。また、パーキングブレー
キのブレーキ解除操作によりロック手段がロックされ、
手動レバーの操作により定差減圧機構を作動モードに切
換え得ないようになる。定差減圧機構が非作動モードに
なっていると、負圧源の圧力がそのままダブルチェック
弁の他端ポートに作用する。一方、マスタシリンダの吐
出油圧がＯであれば、負王室の圧力がリレーバルブおよ
びコントロールチューブを介してダブルチェック弁の一
端側ポートに作用する。従って、ダブルチェック弁の両
端ポートの圧力はともに負圧源の圧力と等しくなり、い
ずれか又は両方のポートから負圧が大気圧室に導入され
、大気圧室の圧力が負正室と等しくなる。このためパワ
ーピストンには差圧が作用せず、ブレーキ力は働かない
。

ｆ、　実施例 以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。第
１図は本発明に係るブレーキ装置の配管構成を示したも
のである。同図に示す如く、本発明は切換弁２１．電磁
弁２２およびダブルチェック弁２３を新規な構成として
加えた点に特徴がある。切換弁２１は入力ポート２４．
出力ポート２５．大気ポート２６およびロック用ポート
２７を有しており、入力ポート２４は配管２８によって
負圧源としてのバキュームタンク２９に接続され、出力
ポート２５は配管３０によってダブルチェック弁２３の
他端側ポート２３ａに接続されている。また大気ポート
２６は配管３１によってエアクリーナ３２と接続され、
さらにロック用ポート２７は配管３３によって電磁弁２
２と接続されている。なお切換弁２１の詳細構造は後述
する。

電磁弁２２は詳しくは三方電磁弁であって、その第１ポ
ート２２ａ　は配管３４によってバキュームタンク２９
と接続され、第２ポート２２ｂ　は配管３５．３１によ
ってエアクリーナ３２と接続され、第３ポート２２ｃは
配管３３によって切換弁２１のロック用ポート２７と接
続されている。電磁弁２２のＯＮ、’ＯＦＦ切換えはス
イッチ３６にてなされ、電磁弁２２がＯＮのときは第１
ポー）２２ａ　と第３ポート２２ｃが連通し、電磁弁２
２がＯＦＦのときは第２ポート２２ｂと第３ポート２２
Ｃが連通ずるように構成されている。上記スイッチ３６
はパーキングブレーキレバー１と連動するようになって
おり、同レバー１をブレーキ操作するとスイッチ３６が
ＯＮになり、ブレーキ解除操作するとスイッチ３６がＯ
ＦＦになるように構成されている。

ダブルチェック弁２３は詳しくはその一端側ポート２３
ｂがコントロールチューブ３７によって負圧式ブレーキ
倍力装置３８のリレーバルブ３９に接続されている。ま
たダブルチェック弁２３の出力ポート２３ｃは倍力装置
３８の大気圧室４０に接続され、他端側ボ）　２３ａ　
は既述の如く切換弁２１の出力ポート２５に接続されて
いる。

負正式ブレーキ倍力袋２３８は詳しくはエアシリンダ部
３８ａ　とハイドロリフクシリンダ部３８ｂ　とで構成
され、エアシリンダ部り８ａ内部はパワーピストン４１
によって大気圧室４０と負圧室４２とに区画され、大気
圧室４０は既述の如くダブルチェック弁２３の出力ポー
ト２３ｃに接続され、負圧室４２は配管４３によってバ
キュームタンク２９に接続されている。

また、ハイドロリックシリンダ部３８ｂ　は配管４４に
よってマスタシリンダ４５と接続されるとともに、セフ
ティパルプ４６を介して各ホイルシリンダ４７と接続さ
れている。そして常時は負圧室４２がリレーバルブ３９
．コントロールチューブ３７およびダブルチェック弁２
３を介して大気圧室４０と連通し、パワーピストン４１
が復動している。

次に切換弁２１の構造を第２図に基づいて詳細に説明す
る。この切換弁２１は定差減圧機構を組込んだものであ
って、手動レバー５１の操作によって、入力ポート２４
と出力ポート２５とを直接的に接続する非作動モード（
第２図に示す状態。）と、上記定差減圧機構を作動させ
る作動モードに切換えることができるようになっている
。上記手動レバー５１は１．切換弁２１のハウジング５
２上部に設けられたブラケット５３にビン５４によって
左右方向に回動自在に取付けられている。手動レバー５
１の下端部には三角カム５５が形成されており、この三
角カム５５によって上下方向に摺動自在なキャンプ５６
の上面を押圧できるようになっている。

キャップ５６の下方の切換弁２１の内部にはカラー５７
が上下方向に摺動自在に配設され、このカラー５７のさ
らに下方にピストン５８が同じく上下方向に摺動自在に
配設されている。カラー５７とピストン５８との間には
圧縮ばね５９が配設されており、この圧縮ばね５９によ
ってカラー５７とピストン５８が互いに離間する方向に
附勢されている。なお、ピスト７５日上面には係止ボル
ト６０が植設され、この係止ポル１−６０の頭部６０ａ
がカラー５７に係合し、これによってカラー５７とピス
トンとの最大相互間距離が規制されるようになっている
。

上記ピストン５８の下方の切換弁２１の内部にはダイヤ
フラム６１が水平方向に配設され、このダイヤフラム６
１とピストン５８との間に負圧室６２が形成され、また
ダイヤフラム６１とハウジング５２の下部離壁６３との
間に調圧室６４が形成されている。この負圧室６２は入
力ポート２４に連通し、また調圧室６４は出力ポート２
５に連通している。ダイヤフラム６１の中央部には円形
の切欠孔６５が形成され、またダイヤフラム６１上面に
はこの切欠孔６５と連通した透孔６６を持つ皿状部材６
７が取付けられている。一方、ダイヤフラム６１の下面
には上記切欠孔６５と連通した弁座孔６８を持つ別の皿
状部材６９が取付けられている。上側の皿状部材６７の
上面には上方へ延出した押圧ロッド７０が固定され、こ
の押圧ロッド７ａの上端部はピストン５８下面に当接し
ている。また下側の皿状部材６９と下部隔離６３との間
には圧縮ばね７１が配設され、この圧縮ばね７１の附勢
力は押圧ロッド７０を介して最終的には手動レバー５１
の三角カム５５にて支持されている。

下部隔離６３のやや下方にはプレート７５が水平に配設
され、このプレート７５はリテーナ７６によってハウジ
ング５２に固定されている。下部隅＃Ｉ６３とプレート
７５との間には大気室７７が形成され、この大気室７７
は大気ポート２６に連通されている。下部隔離６３の中
央部には弁座孔７８が形成されており、こ。

の弁座孔７８を通じて調圧室６４と大気室７７とが相互
に連通されている。前記調圧室６４内には皿状部材６９
の弁座孔６８を開閉可能な真空弁７９が配設されている
。一方、大気室７７内には弁座孔７８を開閉可能な大気
弁８０が配設されいる。そして、これら真空弁７９と大
気弁８０は連結ロッド８１によって互いに連結されて一
体化されている。なお大気弁８０とプレート７５との間
には圧縮ばね８２が配設され、常時はこの圧縮ばねに附
勢力によって弁座孔７日が閉塞されている。

カラー５７の摺動面を構成するハウジング５２側壁８５
内には、第２図で左右方向に摺動可能なロックピストン
８６が配設されている。このロックピストン８６の外側
（第２図では右側。）にはプレート８７が垂直に配設さ
れ、このプレート８７はリテーナ８８によってハウジン
グ５２に固定されている。そしてロックピストン８６と
プレート８７との間に作動圧室８９が形成され、この作
動圧室８９がロック用ポート２７に連通されている。ロ
ックピストン８６とプレート８７との間には圧縮ばね９
０が配設され、この圧縮ばね９０の附勢力によってロッ
クピストン８６が第２図で左方向に附勢されている。そ
してロックピストン８６の先端部８６ａは常時はカラー
５７と摺接するハウジング５２例の摺接面に突出してお
り、この突出した先端部８６ａによってカラー５７の下
降作動が阻止されるようになっている。

ハウジング５２側壁８５内にはまた、切換弁２１の軸線
を挟んで上記ロックピストン８６と対向するように検知
スイッチ９１が配設されている。この検知スイッチ９１
は、カラー５７と摺接するハウジング５２側摺接面に突
出したボール状の作動突起９２を有しており、カラー５
７が下降して作動突起９２を検知スイッチ９１内へ押込
むと、第１図に示すブレーキロックランプ９３が点灯す
るように構成されている。

ブレーキロック装置は上述の如く構成されており、通常
走行時にブレーキペダル３を踏込むと、マスタシリンダ
４５の吐出油圧が配管４４を通じてすレーバルブ３９に
作用し、エアクリーナ３２を通過した大気圧がコントロ
ールチェーブ３７およびダブルチェック弁２３を通って
負圧式ブレーキ倍力装置３８の大気圧室４０に導入され
る。この結果、パワーピストン４１が大気圧室４０と負
圧室４２との差圧により往動し、ハイドロリックシリン
ダ部３８ｂのブレーキオイルがホイルシリンダ４７側へ
圧送されてブレーキが働く。

一方、車両停車時においてはパーキングブレーキレバー
１をブレーキ操作した後、手動レバー５１をブレーキロ
ック位置（第２図で鎖線にて示す位置。）に回動操作す
ると、負圧式ブレーキ倍力装置３日の大気圧室４０に所
定の圧力が導入されてパワービス（−ン４１が往動し、
ブレーキが働く、詳しくはパーキングブレーキレバー１
をブレーキ操作すると、スイフチ３６がＯＮになり電磁
弁２２がＯＮになる。

電磁弁２２がＯＮになるとその第１ポート２２ａ　と第
３ポート２２ｃが連通し、バキュームタ・ンク２９の負
圧が切換弁２１のロック用ポート２７を通って作動圧室
８９に導入される０作動圧室８９に負圧が導入されると
、ロックピストン８６が圧縮ばね９０に抗して第２図で
右方向に後退し、ロックピストン８６の先端部８６ａが
ハウジング５２の側壁８５内に引込む。

この状態で手動レバー５１を第２図で矢印ａ方向に回動
させると、手動レバ−５１下端部の三角カム５５がキャ
ップ５６上面を押圧する。この押圧力はカラー５７．圧
縮ばね５９．ピストン５８および押圧ロッド７０を介し
てダイヤフラム６１に作用し、このダイヤフラム６１を
圧縮ばね７１に抗して押下げる。ダイヤフラム６１が第
２図で下方に撓むと、皿状部材６９の弁座孔６８が真空
弁７９に当接して閉塞されるとともに、大気弁８０が圧
縮ばね８２に抗して押下げられ、。

弁座孔７８が開放される。弁座孔７８が開放されると１
、エアクリーナ３２を通過した大気圧が、大気ポート２
６、大気室７７および弁座孔７８を通って調圧室６４に
導入され、その分だけ調圧室６４の圧力が上昇する。

調圧室６４の圧力がダイヤフラム６１に作用する圧力差
と圧縮ばね５９の附勢力とが釣合う程度まで上昇すると
、ダイヤフラム６１がこの圧力と圧縮ばね７１の力によ
って第２図で上方へ押上げられ、弁座孔６８が閉塞され
たまま、弁座孔７８が再び閉塞されつり合い状態で保持
されるこのような調圧ないし減圧作用によっ調圧室６４
内の圧力は負圧室６２の圧力よりも一定圧だけ高い圧力
になり、この圧力が配管３０およびダブルチェック弁２
３を介して負圧式ブレーキ倍力装置３８の大気圧＊４０
に導入されるので、パワーピストン４１が往動してブレ
ーキが働＜、マた、検知スイッチ９１の作動突起９２が
カラー５７によって押されて検知スイッチ９１がＯＮに
なり、ブレーキロックランプ９３が点灯する。なお、大
気を直接大気圧室４０に導入してもブレーキを働かせる
ことはできるが、パワーピストン４１に必要以上の過大
な差圧を作用させることは過大な出力液圧をホイールシ
リンダ＾・圧送することになりホイールシリンダへの配
管ホイールシリンダのシール部材等の耐久性を損なうば
かりでなく、パワーピストン４１の往動力がバキューム
タンク２９の圧力変動の影響を受けることにもなり、ひ
いてはブレーキ力のむらを生ずる結果となる。従って一
定のブレーキ力を得るためには、切換弁２１の定差減圧
機構は欠くことができないものである。

次に、パーキングブレーキレバー１をブレーキ解除操作
しているときのブレーキロック装置の状態を説明する。

この場合はスイッチ３ＧがＯＦＦになり電磁弁２２がＯ
ＦＦになっているので、電磁弁２２の第２ポート２２ｂ
　と第３ポート２２Ｃが連通している。

このためエアクリーナ３２を通過した大気が切換弁２１
の作動圧室８９に導入されており、ロックビスｉ・ン８
６は圧縮ばね９０の附勢力によって第２図で左方向に前
進している。そしてロックピストン８Ｇの先端部８６ａ
　はハウジング５２の側壁８５から内側へ突出しており
、このためカラー５７の下降が先端部８６ａによって阻
止され、ひいては手動レバー５１の第２図で矢印ａ方向
の回動操作が阻止されている。すなわち、パーキングレ
バー１がブレーキ解除状態にある間はブレーキロック装
置を作動させ得ないわけであり、これによりブレーキロ
ック装置のみによる駐車制動は本発明に係る装置であり
得ないことになる。従ってパーキングブレーキとブレー
キロック装置の併用による確実な駐車制動が実現される
。

以上本発明の一実施例について説明したが、本発明は上
記実施例に限定されることなく種々の変形が可能である
。例えば上記実施例ではバキュームタンク２９の負圧に
よってロックピストン８６を後退させてロック解除を行
なうようにしたが、第３図に示すようにロックピストン
８６をパーキングブレーキレバー１の操作と連動する電
磁プランジャ９４によって直接作動させるようにしても
よい。なお、この場合は第１図に示す配管３３〜３５が
不要になるので、構造的に簡単となる。

ｇ、　発明の結果 本発明は上述あ如く、切換弁の定差減圧機構によって一
定の差圧をパワーピストンに作用させることができるの
で、周囲温度の変化や負圧源の圧力変動によってもブレ
ーキ力が変化せず、常に一定の駐車ブレーキ力が得られ
る。また、パーキングブレーキのブレーキ操作によって
、切換弁の非作動モードから作動モードへの切換え口、
りが解除されるようにしているので、ブレーキロック装
置のみによる駐車制動を確実に防止することができ、パ
ーキングブレーキとブレーキロック装置の併用による確
実な駐車制動が図られる。また、ブレーキロック装置の
作動状態においてはブレーキ力に電気系が一切関与して
いないので、駐車中に電気系の欠陥が不測に生じた場合
でも制動力の喪失はまったくあり得ない。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本発明の一実施例を示したものであっ
て、第１図はブレーキロック装置の配管構成図、第２図
は切換弁の縦断面図、第３図は切換弁の変形例の縦断面
図である。また、第４図および第５図はそれぞれ従来の
ブレーキロック装置の配管構成図である。 １・・・パーキングブレーキレバー、 ２１・・・切換弁、 ２２・・・電磁弁、 ２３・・・ダブルチェック弁＼ ２９・・・バキュームタンク（負圧源）、３０・・・配
管（パーキングチューブ）、３２・・・エアクリーナ、 ３７・・・コントロールチューブ、 ３８・・・負圧式ブレーキ倍力装置、 ３９・・・リレーバルブ、 ４０・・・大気圧室、 ４１・・・パワーピストン、 ４２・・・負圧室、 ４５・・・マスタシリンダ、 ４７・・・ホイルシリンダ、 ５１・・・手動レバー、 ８６・・・ロックピストン（ロック手段）。 特許出願人　自動車機器株式会社 （ほか２名） 第２図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. パワーピストンの両側に負圧室と大気圧室が形成され、
   上記負圧室が負圧源に接続されるとともに、上記大気圧
   室がコントロールチューブを介してリレーバルブと接続
   され、マスタシリンダの吐出油圧に反応して上記リレー
   バルブが作動して上記大気圧室に大気が導入されてパワ
   ーピストンが作動するように構成された負圧式ブレーキ
   倍力装置において、上記大気圧室の大気導入口にダブル
   チェック弁の出力ポートを接続し、上記ダブルチェック
   弁の一端側ポートに上記コントロールチューブを接続し
   、上記ダブルチェック弁の他端側ポートをパーキングチ
   ューブによって上記負圧源に接続し、上記パーキングチ
   ューブの途中に、定差減圧機構を組込んだ切換弁を配設
   し、上記切換弁を、手動レバーの操作によって、上記定
   差減圧機構を作動させる作動モードと、上記負圧源と上
   記ダブルチェック弁とを直接的に接続する非作動モード
   とに切換可能に構成し、かつ上記切換弁の非作動モード
   から作動モードへの切換えを阻止するロック手段を設け
   、上記ロック手段をパーキングブレーキのブレーキ解除
   操作と連動してロック作動させるとともに、パーキング
   ブレーキのブレーキ操作と連動してロック解除作動させ
   るようにしたブレーキロック装置。