JPH0211471B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はトラクタおよびトレーラ連結車用エア
ブレーキシステムに係り、特にデユアルブレーキ
バルブおよびバンドコントロールバルブによつて
操作されるスプリングブレーキチヤンババを備え
たトラクタ側ブレーキ装置部分と、サービスライ
ンおよびエマジエンシラインを介して前記トラク
タ側ブレーキ装置部分に接続されたトレーラ側ブ
レーキ装置部分とを有するトラクタおよびトレー
ラ連結車用エアブレーキシステムに使用されるト
レーラ制御用リレーバルブに関する。

従来、トラクタおよびトレーラの連結車用エア
ブレーキシステムにおいて、デユアルブレーキバ
ルブによつて操作されるスプリングブレーキチヤ
ンバを備え、該スプリングブレーキチヤンバのス
プリングブレーキ部はハンドコントロールバルブ
によつて操作されるトラクタ側ブレーキ装置部分
と、サービスラインおよびエマジエンシラインを
介してトラクタ側ブレーキ装置部分に接続された
トレーラ側ブレーキ装置部分とを有するトラクタ
およびトレーラ連結車用エアブレーキシステムは
知られている。このシステムにおいては、デユア
ルブレーキバルブの２つの出口ポートには若干の
圧力差が存在し、高圧側の出口ポートに後輪用の
上記スプリングブレーキチヤンバが接続され、低
圧側の出口ポートには前輪用のブレーキチヤンバ
が接続される。またトレーラ側ブレーキ装置部分
においてサービスラインおよびエマジエンシライ
ンはリレーエマジエンシバルブを介しててトレー
ラ車輪用のブレーキチヤンバに接続されている。

上記従来のエアブレーキシステムにおいて、走
行時などにデユアルブレーキバルブを踏むと、ブ
レーキチヤンバおよびスプリングブレーキチヤン
バに踏込量に比例した圧力の圧力エアが送られト
ラクタの前輪および後輪にブレーキがかかる。ま
たサービスラインを介してデユアルブレーキバル
ブの高圧側の出口ポート圧力がリレーエマジエン
シバルブに伝えられ、トレーラ車輪用ブレーキチ
ヤンバにも踏込量に比例した圧力の圧力エアが送
られてトレーラ車輪にもトラクタ後輪と同様なブ
レーキがかかる。

また前記デユアルブレーキバルブの操作によつ
て行なわれる常用ブレーキ作用が、何らかの理由
で故障した時、および駐停車、坂路発進のためハ
ンドコントロールバルブを操作すると、その操作
ハンドルの回転角度に比例した量だけ、スプリン
グブレーキチヤンバのスプリングブレーキ部でス
プリングを圧縮していた圧力エアが排気、減圧さ
れ、スプリングの力によりトラクタ後輪にブレー
キがかかる。なお駐停車の場合にはハンドコント
ロールバルブの操作ハンドルはいつぱいに回動さ
れ、スプリングブレーキ部の圧力エアは完全に排
気される。操作レバーを元の位置に戻すとスプリ
ングブレーキ部には再び圧力エアが供給、充填さ
れ、スプリングは再び圧縮されてブレーキは解除
される。

さらにトラクタとトレーラの連結部が破損する
などしてエマジエンシラインが損傷し設定圧力以
下になると、リレーエマジエンシバルブの作用に
よりトレーラ車輪用のブレーキチヤンバに圧力エ
アが送られ、トレーラ車輪に自動的に非常ブレー
キをかけ、不慮の事故を防止するようになつてい
る。

本発明の目的は、上述したトラクタおよびトレ
ーラ連結車のエアブレーキシステムにおいて、駐
停車時ハンドコントロールバルブを操作した時に
トラクタ後輪だけでなくトレーラ車輪にも同様に
ハンドコントロールバルブ操作量に比例したブレ
ーキをかけることができ、より安全な駐停車を行
なうことができるトレーラ制御用リレーバルブを
提供することである。

以下本発明の好適実施例を図面を参照して説明
する。

第１図は、本発明のトレーラ制御用リレーバル
ブを組み込んだトラクタおよびトレーラ連結車用
エアブレーキシステムのトラクタ側ブレーキ装置
部分を示す。トラクタ側ブレーキ装置部分は、デ
ユアルブレーキバルブ２及びハンドコントロール
バルブ４によつて操作されるスプリングブレーキ
チヤンバ６を備えており、またサービスライン８
及びエマルジエンシライン１０を介して図示しな
いトレーラ側ブレーキ装置部分に接続されてい
る。デユアルブレーキバルブ２は２つのエアタン
ク１２，１４に接続されており、デユアルブレー
キバルブ２を踏むと、踏込量に比例した圧力のエ
アが後輪用出口ポート１１からリレーバルブ１６
に送られ、このリレーバルブ１６を介してエアタ
ンク１２から同様な圧力のエアがスプリングブレ
ーキチヤンバ６に送られ、後輪にブレーキがかけ
られる。同時に、踏込量に比例した圧力のエアが
前輪用出口ポート１３から図示しない前輪用ブレ
ーキチヤンバに送られ前輪にブレーキがかけられ
る。なお後輪用出口ポート１１の圧力は前輪用出
口ポート１３の圧力により若干高めになつてい
る。またスプリングブレーキ６のスプリングブレ
ーキ部１５には、ハンドコントロールバルブ４お
よびダブルチエツク弁１７を介してエアタンク１
８から常時圧力エアが送られ、この圧力エアによ
りスプリングを圧縮した状態に保持しておき、前
記常時用ブレーキ故障時および駐停車時ハンドコ
ントロールバルブ４を操作するとこの操作量に比
例してスプリングを圧縮しているエアが減圧、排
気され、スプリングの力により後輪にブレーキが
かけられる。

第１図において、本発明のトレーラ制御用リレ
ーバルブは符号２０で示されその構造の詳細は第
２図に図示されている。

図示しないトレーラ側ブレーキ装置部分にはサ
ービスライン８およびエマジエンシライン１０に
接続されたリレーエマジエンシバルブが設けられ
ており、通常このリレーエマジエンシバルブはデ
ユアルブレーキバルブ２の後輪用出口ポート１１
からサービスライン８を介して送られてきたエア
により作動し、トレーラ車輪のブレーキチヤンバ
にエアを送つてトレーラ車輪にトラクタ後輪と同
様なブレーキをかけると共に、何かの原因でトラ
クタとトレーラの連結に故障が発生するなどして
エマジエンシライン１０が破損し、設定圧力以下
になると、トレーラ車輪のブレーキチヤンバにエ
アを送つてトレーラ車輪に非常ブレーキをかけ不
慮の事故を防止するようになつている。

第２図において、トレーラ制御用リレーバルブ
２０はハウジング２２を有し、ハウジング２２に
はエアタンク２４に接続される第１の入口ポート
２６、デユアルブレーキバルブ２のスプリングブ
レーキチヤンバ６が接続される後輪用出口ポート
１１に接続される第２の入口ポート２８、および
ハンドコントロールバルブ４の出口に接続される
第３の入口ポート３０が形成されている。またハ
ウジング２２にはサービスライン８に接続される
第１の出口ポート３２が形成されている。またト
レーラ制御用リレーバルブ２０は大気に連通した
排気口３４を有する。

ハウジング２２内には、第１の入口ポート２６
と第１の出口ポート３２間の連通を開放遮断する
第１のバルブ装置３５と、第１の出口ポート３２
と排気口３４間の連通を開放遮断する第２のバル
ブ装置３６が設けられている。またハウジング２
２内には第２の入口ポート２８と連通関係に設け
られ、第２の入口ポートから導入されたエアの圧
力に応じて移動して、第２のバルブ装置３６を閉
じると同時に第１のバルブ装置３５を開ける第１
のバルブ操作装装置３８と、第１および第３の入
口ポート２６，３０と連通関係に設けられ第３の
入口ポート３０から導入されているエアの圧力の
減少に応じて移動して、第２のバルブ装置３６を
閉じると同時に第１のバルブ装置３５を開ける第
２のバルブ操作装置４０が設けられている。

好ましくはハウジング２２にはデユアルブレー
キバルブ２の車輪ブレーキチヤンバ用の出口ポー
ト１３に接続される第４の入口ポート４２が形成
され、第１のバルブ操作装置３８は、第４の入口
ポート４２は連通関係に設けられ、このポート４
２から導入されたエアの圧力に応じて移動し得る
第３のバルブ操作装置４３と組み合わされてい
る。

また好ましくはハウジング２２にはエマジエン
シライン１０に接続される第２の出口ポート４４
が形成され、ハウジング２２内には第１のバルブ
装置３５が閉じている時には第２の出口ポート４
４を第１の入口ポート２６に連通させ、第１のバ
ルブ装置３５が開いている時には第２の出口ポー
ト４４を第１の入口ポート２６および排気口３４
に選択的に連通させると共に第２の出口ポート４
４が排気口３４に連通した状態では第１の入口ポ
ート２６と第１の出口ポート３２間の連通を遮断
する第３のバルブ装置４６が設けられている。そ
してこの場合第１のバルブ操作装置３８には、第
１のバルブ装置３５を開けた時に第１の出口ポー
ト３２におけるエアの圧力上昇が不十分な場合に
はさらに第３のバルブ装置４６を操作して第２の
出口ポート４４を排気口３４に連通させ且つ第１
の入口ポート２６と第１の出口ポート３２間の連
通を遮断する位置に動かす補助バルブ操作装置４
８が内蔵されている。

図示実施例では、第１のバルブ装置３５は、ハ
ウジング２２内に密封往復動可能に収納された制
御ピストン５０の内側に一体に形成された環状の
弁座５２と、制御ピストン５０の中央孔５４に密
封摺動可能に支持されたバルブステム５６の外側
に一体に形成されたデイスクバルブ即ち弁体５８
とから成るシート弁で構成され、バルブステム５
６には排気口３４となる中央孔が貫通形成されて
いる。第２のバルブ装置３６は、バルブステム５
６の内端に形成された環状突起即ち弁体６０と第
１のバルブ操作装置３８を構成する操作アウタピ
ストン６２の操作部６４に形成された環状の弁座
６６とから成るシート弁で構成されている。第３
のバルブ装置４６は、第１のバルブ装置３５と同
様、制御ピストン５０の内側に一体に形成された
環状の弁座６８と上記弁体５８とから成るシート
弁で構成されている。弁体５８はスプリング１２
２で常時は第１のバルブ装置３５の閉止位置に保
持されている。

第１のバルブ操作装置３８は、ハウジング２２
内に密封往復動可能に収納された前述した操作ア
ウタピストン６２と、第２の入口ポート２８に連
通し操作アウタピストン６２の一方の端部の作動
面７０に面する作動室７２とを有する。操作アウ
タピストン６２の他方の端部には背圧室７４に面
する背圧面７６が形成され、且つバルブステム５
６の内端に係合可能な前述した操作部６４が設け
られている。

第３のバルブ操作装置４３は、操作アウタピス
トン６２の作動室７２の外側においてハウジング
２２内に密封往復動可能に収容された操作ピスト
ン７８と、第４の入口ポート４２に連通し操作ピ
ストン７８の一方の端部の作動面８０に面する作
動室８２とを有し、操作ピストン７８の他方の端
部には作動室７２に面する背圧面８４が形成され
ている。また操作ピストン７８のピストンロツド
８６は、作動室８２の側ではハウジング２２に、
作動室７２の側ではアウタピストン６２にそれぞ
れ密封摺動可能に支持されている。

操作アウタピストン６２および操作ピストン７
８はスプリング１２６で常時は非作動位置に保持
されている。

以上の第１および第３のバルブ操作装置３８，
４３の構成において、デユアルブレーキバルブ２
のスプリングブレーキチヤンバ用の出口ポート１
１からのエアの圧力は、前輪ブレーキチヤンバ用
の出口ポート１３からのエアの圧力よりもやゝ高
めになつているので、通常デユアルブレーキバル
ブ２を踏むと作動室８２より作動室７２の方が高
圧となり、操作ピストン７８を第２図に示す位置
に保持しながらアウタピストン６２のみが下方に
駆動される（第３図参照）。

しかしながら何かの原因でデユアルブレーキバ
ルブ２のスプリングブレーキチヤンバ用の出口ポ
ート１１から第２の入口ポート２８に致る管路に
破損が生じるなどして後輪ブレーキ系統の圧力が
上昇しない場合には、作動室８２に送られたエア
の圧力が操作ピストン７８を駆動し、操作アウタ
ピストン６２を下方に駆動する。

補助バルブ操作装置４８は、操作アウタピスト
ン６２内に密封往復動可能に収納された操作イン
ナピストン８８と、操作アウタピストン６２の作
動室７２に通路９０を介して連通し操作インナピ
ストン８８の一方の端部の作動面９２に面する作
動室９４と、操作アウタピストン６２の背圧室７
４に穴９６を介して連通し操作インナピストン８
８の他方の端部の背圧面９８に面する背圧室１０
０と、操作アウタピストン６２内に操作インナピ
ストン８８と一体に密封往復動可能に支持された
ピストンロツド１０２とを有する。背圧室１００
の側のピストンロツド１０２はアウタピストン６
２の操作部６４を貫通してその先端がバルブステ
ム５６の内端と係合し得るように延びており、ピ
ストンロツド１０２の先端にはバルブステム５６
と係合した時に背圧室７４とバルブステム５６の
中央孔即ち排気口３４とを連通させるスリツト１
０４が形成されている。

操作インナピストン８８はスプリング１２８で
常時は非作動位置に保持されている。またインナ
ピストン８８は、このスプリング１２８をスプリ
ング１２６よりも強めのものにするなどして、作
動室７２，９４に圧力エアが導入された時まず操
作アウタピストン６２が駆動され、次いで背圧室
７４，１００に十分な圧力上昇がなかつた時にの
みインナピストン８８が駆動されるようになつて
いる。

第２のバルブ操作装置４０は、ハウジング２２
内に密封往復動可能に収納された前述した制御ピ
ストン５０と、第１の入口ポート２６に連通し制
御ピストン５０の一方の端部の側に位置する作動
室１０６と、第３の入口ポート３０に連通し制御
ピストン５０の他方の端部の側に位置する制御室
１０８と、第１の出口ポート３２に連通し制御ピ
ストン５０の他方の端部の側に位置する上述した
背圧室７４とを有する。制御ピストン５０の前記
一方の端部には、作動室１０６に面する第１の作
動面１１０と大気に面する第２の作動面１１２と
が設けられ、制御ピストン５０の前記他方の端部
には制御室１０８に面する第１の背圧面１１４
と、背圧室７４に面する第２の背圧面１１６とが
設けられている。第１および第２の作動面１１
０，１１２および第１および第２の背圧面１１
４，１１６はすべて互いにほゞ等しい有効面積を
持つている。この関係により、作動室１０６内の
圧力と制御室１０８内の圧力がほゞ等しい時には
制御ピストン５０は第２図に示す位置に保持され
るが、制御室１０８内の圧力が減少するとその減
少に比例して、制御ピストン５０は上方に移動
し、且つ次いで背圧室７４内の圧力が制御室１０
８内の圧力の減少分にほゞ等しい値だけ増加する
と、制御ピストン５０を再び下方に押し戻し、結
局背圧室７４に制御室１０８で減少した圧力に相
当する分の圧力を発生させるようになつている。
制御ピストン５０はスプリング１２４により通常
は非作動位置に保持されている。

制御ピストン５０には、作動室１０６と背圧室
７４とを連通させる連絡通路１１８が形成され、
前述した第１のバルブ装置３５即ちシート弁５
２，５８はこの連絡通路１１８を開閉するように
作動する。また制御ピストン５０には、第２の出
口ポート４４と連絡通路１１８とを第１のバルブ
装置３５の下流側で連通させる連絡口１２０が形
成され、前述した第３のバルブ装置４６即ちシー
ト弁５８，６８は連絡口１２０のさらに下流の位
置で連絡通路１１８を開閉するように構成されて
いる。

第１のバルブ操作装置３８において操作アウタ
ピストン６２の移動ストロークは、第２図の開位
置にある第２のバルブ装置３６の弁体６０と弁座
６６との間の距離よりは大きく、この距離と、第
２図の開位置にある第３のバルブ装置４６の弁体
５８と弁座６８との間の距離との和よりは小さく
されている。この関係によりアウタピストン６２
のみが作動した時には、第２のバルブ装置３６を
閉じて第１のバルブ装置３５を開け且つ第３のバ
ルブ装置４６は開いたままとすることができる。

また補助バルブ操作装置４８において操作イン
ナピストン８８の移動ストロークは、第２図に示
す開位置にある第２のバルブ装置３６の弁体６０
と弁座６６との間の距離と、同様に開位置にある
第３のバルブ装置４６の弁体５８と弁座６８との
間の距離との和から上記アウタピストン６２の移
動ストロークを引いた値よりも大きくされてい
る。この移動ストロークの関係により、アウタピ
ストン６２が作動したのちさらにインナピストン
８８が作動した時には、インナピストン８８のピ
ストンロツド１０２のスリツト１０４が形成され
た先端がバルブステム５６をさらに下方に押し下
げ、第２のバルブ装置３６を開けると共に第３の
バルブ装置を閉じることができる。

以上の構成のトレーラ制御用リレーバルブ２０
において、まず第１のバルブ装置３５、第２のバ
ルブ装置３６、第１のバルブ操作装置３８および
第２のバルブ操作装置４０に関する作動を説明す
ると、第２図に示す非作動状態では第１および第
２のバルブ操作装置３８，４０は作動しておら
ず、第１のバルブ装置３５は閉じられ、第２のバ
ルブ装置３６は開けられている。従つて第１の入
口ポート２６と第１の出口ポート３２との連通は
遮断され且つ第１の出口ポート３２は排気口３４
に連通している。ここでデユアルブレーキバルブ
２が踏み込まれると、デユアルブレーキバルブ２
のスプリングブレーキチヤンバ用の出口ポート１
１から第２の入口ポート２８を介して作動室７２
に圧力エアが送られ、そのエアによりアウタピス
トン６２は下方に駆動され、従つて第３図に示す
ように第２バルブ装置３６を閉じると共に第１の
バルブ装置３５を開ける。従つて第１の入口ポー
ト２６と第１の出口ポート３２は連通し、第１の
出口ポート３２と排気口３４との連通は遮断され
る。このため第１の入口ポート２６から第１の出
口ポート３２を介してサービスライン８に圧力エ
アが送られ、サービスライン８に接続された図示
しないリレーエマジエンシバルブの作用により、
トレーラ車輪のブレーキチヤンバに圧力エアが送
られたトレーラにブレーキがかけられる。なおこ
のとき背圧室７４内の圧力が作動室７２内の圧力
よりも大きくなろうとするとアウタピストン６２
を上方に戻す力が働いて、第２のバルブ装置３６
を開け、結局背圧室７４内の圧力は、作動室７２
内の圧力とほゞ等しい圧力になる。従つてサービ
スライン８にな作動室７２に供給されたエアの圧
力とほゞ同じ圧力のエアが送られ、トレーラ車輪
にトラクタ後輪のブレーキ力とほゞ等しいブレー
キ力がかけられる。

他方、第２のバルブ操作装置４０の作動室１０
６および制御室１０８には、通常はエアタンク２
４，１８からそれぞれほゞ等しい圧力のエアが送
られてきているが、ハンドコントロールバルブ４
を操作してスプリングブレーキチヤンバ６のスプ
リングブレーキ部１５のスプリングを圧縮してい
るエアを減圧すると、同様に制御室１０８内の圧
力も減圧され、作動室１０６内の圧力はそのまま
高圧に維持されているので、制御ピストン５０は
上方に押し動かされる。この時この上昇運動の初
期の段階においては、バルブステム５６も一体に
上方に動かされるが、バルブステム５６の内端が
アウタピストン６２の操作部６４に係合するとそ
れ以降は制御ピストン部材５０のみが上方に移動
する。従つて第４図に示すように、第２のバルブ
装置３６が閉じられると共に第１のバルブ装置３
５が開けられる。従つて第１の入口ポート２６と
第１の出口ポート３２は連通し、第１の出口ポー
ト３２と排気口３４との連通は遮断される。この
ため第１の入口ポート２６から第１の出口ポート
３２を介してサービスライン８に圧力エアが送ら
れ、前述したアウタピストン６２が作動したとき
と同様にトレーラ車輪のブレーキチヤンバに圧力
エアが送られ、トレーラ車輪にブレーキがかけら
れる。なおこの時前述した制御ピストン５０の第
１および第２の作動面１１０，１１２および第１
および第２の背圧面１１４，１１６の有効作用面
積の関係により、背圧室７４内の圧力が制御室１
０８の圧力の減少分以上に上昇しようとすると制
御ピストン５０が下方に押し戻され、第１のバル
ブ装置３５を閉じると共に第２のバルブ装置３６
を開けて背圧室７４内の圧力を減圧し、結局背圧
室７４内には制御室１０８で減圧した分に相当す
る圧力が発生する。ハンドコントロールバルブ４
をいつぱいに動かして制御室１０８を完全に排気
し大気圧とすると、背圧室７４内には第１の入口
ポート２６の圧力とほゞ等しい圧力が維持され
る。従つてトラクタ後輪にはスプリングブレーキ
チヤンバのスプリングブレーキ部１５のスプリン
グを圧縮していたエアが減圧されることによりハ
ンドコントロールバルブ４４の操作量に比例した
ブレーキ力が発生するが、トレーラ車輪にも同様
に、コントロールバルブ４の操作量に比例したブ
レーキ力を発生させることができる。

なお何かの原因でデユアルブレーキバルブ２の
スプリングブレーキチヤンバ用の出口ポート１１
から第２の入口ポート２８に到る管路が破損する
などして作動室７２に十分なエアが送られない場
合には、デユアルブレーキバルブ２の前輪ブレー
キチヤンバ用の出口ポート１３に接続された第４
の入口ポート４２から作動室８２に圧力エアが送
られ、第３のバルブ操作装置４３の操作ピストン
７８を下方に動かし、アウタピストン６２を駆動
する。従つてこの場合においても作動室７２に圧
力エアが送られてきていた場合と同様に、第１お
よび第２のバルブ装置３５，３６を操作すること
ができる。

次にトレーラ制御用リレーバルブ２０の第３の
バルブ装置４６および補助バルブ操作装置４８の
作動について説明すると、第３のバルブ装置４６
は第２図に示す非作動状態においては開位置にあ
り、第１の入口ポート２６と第２の出口ポート４
４とを連通させている。従つて第１の入口ポート
２６および第２の出口ポート４４を介してエマジ
エンシライン１０には圧力エアが送られ高圧が維
持されており、エマジエンシライン１０が損傷し
た時リレーエマジエンシバルブで非常ブレーキを
かけることができる。

この状態でデユアルブレーキバルブ２を踏む
と、サービスライン８に大気の連通に到るような
損傷がない場合には、前述したように背圧室７４
に作動室７２内の圧力とほゞ等しい圧力が発生
し、サービスライン８を介して正常な圧力がリレ
ーエマジエンシバルブに送られる。しかしながら
ここでサービスライン８に大気の連通に到るよう
な破損が生じると、背圧室７４内の圧力は上昇し
ない。従つてアウタピストン６２はその全ストロ
ークを移動し次いで補助バルブ操作装置４８のイ
ンナピストン８８が移動し、インナピストン８８
のピストンロツド１０２の先端でバルブステム５
６を押し下げる。従つて第５図に示すように第２
のバルブ装置３６は再び開けられ且つ第３のバル
ブ装置４６は閉じられる。このため第１の入口ポ
ート２６と第２の出口ポート４４との連通は遮断
され第２の出口ポート４４は排気口３４に連通さ
れる。従つてエマジエンシライン１０内の圧力エ
アは排気され、リレーエマジエンシバルブの作用
によりトレーラ車輪のブレーキチヤンバにエアが
送られトレーラ車輪に非常ブレーキがかけられ
る。

なお第１および第２のバルブ装置３５，３６お
よび第１のバルブ操作装置３８に、第３のバルブ
装置４６および補助バルブ操作装置４８のみを付
加したトレーラ制御用リレーバルブは、本願出願
人により昭和56年９月29日付で出願された特願昭
56−80931号に記載されており、それらの利点は
同出願の明細書を参照することにより、より明確
になろう。

また上記実施例においては、第３のバルブ装置
４６、第３のバルブ操作装置４３および補助バル
ブ操作装置４８を合わせ持つものとして説明した
が、本発明の実施にあたつてこれら要素は必らず
しも必要ではない。例えば第２の出口ポート４
４、連絡口１２０、弁座６８、インナピストン８
８等はなくてもよく、また第４の入口ポート４
２、操作ピストン７８等もなくてもよく、またこ
れらの全てがなくてもよい。部材４４，１２０，
６８，８８がない場合には、エマジエンシライン
１０は直接エアタンクに接続され、部材４２，７
８がない場合には操作アウタピストン６２は、デ
ユアルブレーキバルブの高圧側の出口ポート１１
からの圧力エアのみによつて駆動される。

しかしながらサービスラインが損傷した時にも
デユアルブレーキバルブの操作によりトレーラ車
輪にブレーキをかけることができるようにし、か
つトラクタ後輪のブレーキ系統に故障が生じても
トラクタ前輪のブレーキ系統の圧力エアに応答し
てトレーラ車輪にブレーキをかけることができる
ようにし、より安全性を高めるため、第３のバル
ブ装置４６、第３のバルブ操作装置４３および補
助バルブ操作装置４８を合わせ持つことが好まし
い。

従つて以上明らかな通り、本発明のトレーラ制
御用リレーバルブによれば、第１のバルブ操作装
置３８により第１および第２のバルブ装置３５，
３６を操作して、通常のリレーバルブとして作用
させることができることはもちろん、さらに第１
および第３の入口ポートと連通関係に設けられ、
第３の入口ポート３０から導入されるエアの圧力
の減少に応じて移動して、第２のバルブ装置３６
を閉じると同時に第１のバルブ装置３５を開ける
第２のバルブ操作装置４０を設けたので、常用ブ
レーキ故障時および駐停車時バンドコントロール
バルブ４を操作した時にトラクタ後輪だけでなく
トレーラ車輪にも同様に操作量に比例したブレー
キをかけることができ、より安全な駐停車を行な
うことができるという作用効果を奏するものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のトレーラ制御用リレーバルブ
の一時指令を組み込んだトラクタおよびトレーラ
連結車のエアブレーキシステムのトラクタ側ブレ
ーキキ装置部分を示し、第２図は第１図に示した
本発明のトレーラ制御用リレーバルブの断面図で
あり、第３図は第１のバルブ操作装置が作動した
時の状態を示す第２図と同様な断面図であり、第
４図は第２のバルブ操作装置が作動したときの状
態を示す第２と同様な断面図であり、第５図は補
助バルブ操作装置が作動したときの状態を示す第
２と同様な断面図である。 図中、符号２……デユアルブレーキバルブ、４
……バンドコントロールバルブ、６……スプリン
グブレーキチヤンバ、８……サービスライン、１
０……エマジエンシライン、２０……トレーラ制
御用リレーバルブ、２２……ハウジング、２４…
…エアタンク、２６……第１の入口ポート、２８
……第２の入口ポート、３０……第３の入口ポー
ト、３２……第１の出口ポート、３４……排気
口、３５……第１のバルブ装置、３６……第２の
バルブ装置、３８……第１のバルブ操作装置、４
０……第２のバルブ操作装置、４２……第４の入
口ポート、４４……第２の出口ポート、４６……
第３のバルブ装置、４８……補助バルブ操作装
置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ デユアルブレーキバルブおよびハンドコント
   ロールバルブによつて操作されるスプリングブレ
   ーキチヤンバを備えたトラクタ側ブレーキ装置部
   分と、サービスラインおよびエマジエンシライン
   を介して前記トラクタ側ブレーキ装置部分に接続
   されたトレーラ側ブレーキ装置部分とを有するト
   ラクタおよびトレーラ連結車用エアブレーキシス
   テムに使用されるトレーラ制御用リレーバルブで
   あつて、 ハウジング２２と、 前記ハウジングに形成された第１、第２、およ
   び第３の入口ポートであつて、エアタンクに接続
   される第１の入口ポート２６、前記デユアルブレ
   ーキバルブ２の一方の出口１１に接続される第２
   の入口ポート２８、および前記ハンドコントロー
   ルバルブ４の出口に接続される第３の入口ポート
   ３０と、 前記ハウジング２２に形成された、前記サービ
   スライン８に接続される第一の出口ポート３２
   と、 大気に連通した排気口３４と、 前記ハウジング２２内に設けられ、前記第１の
   入口ポート２６と前記第１の出口ポート３２間の
   連通を開放、遮断する第１のバルブ装置３５と、 前記ハウジング２２内に設けられ、前記第１の
   出口ポート３２と、前記排気口３４間の連通を開
   放、遮断する第２のバルブ装置３６と、 前記ハウジング２２内において前記第２の入口
   ポート２８と連通関係に設けられ、該第２の入口
   ポート２８から導入されたエアの圧力に応じて移
   動して、前記第２のバルブ装置３６を閉じると同
   時に前記第１のバルブ装置３５を開ける第１のル
   ブ操作装置３８と、 前記ハウジング２２内において前記第１および
   第３の入口ポート２６，３０と連通関係に設けら
   れ、該第３の入口ポート３０から導入されている
   エアの圧力の減少に応じて移動して、前記第２の
   バルブ装置３６を閉じると同時に前記第１のバル
   ブ装置３５を開ける第２のバルブ操作装置４０
   と、 を有することを特徴とするトレーラ制御用リレー
   バルブ。 ２ 前記第２のバルブ操作装置４０は、前記ハウ
   ジング２２内に密封往復動可能に収納された制御
   ピストン５０と、前記第１の入口ポート２６に連
   通し前記制御ピストン５０の一方の端部の側に位
   置する作動室１０６と、前記第３の入口ポート３
   ０に連通し前記制御ピストン５０の他方の端部の
   側に位置する制御室１０８と、前記第１の出口ポ
   ート３２に連通し前記制御ピストン５０の前記他
   方の端部の側に位置する背圧室７４とを有し、前
   記制御ピストン５０の前記一方の端部には、前記
   作動室１０６に面する第１の作動面１１０と、大
   気に面する第２の作動面１１２とが設けられ、前
   記制御ピストン５０の前記他方の端部には、前記
   制御室１０８に面する第１の背圧面１１４と、前
   記背圧室７４に面する第２の背圧面１１６が設け
   られ、前記第１および第２の作動面１１０，１１
   ２および第１および第２の背圧面１１４，１１６
   は全て互いにほゞ等しい有効作用面積を持つてい
   る特許請求の範囲第１項記載のトレーラ制御用リ
   レーバルブ。 ３ 前記第１のバルブ装置３５は、前記作動室１
   ０６と前記背圧室７４とを連通するよう前記制御
   ピストン５０に形成された連絡通路１１８と、前
   記制御ピストン５０に形成された中央孔５４に密
   封摺動可能に支持されたバルブステム５６と、前
   記連絡通路１１８を開閉するよう前記バルブステ
   ム５６の外側および前記制御ピストン５０の内側
   にそれぞれ一体に設けられた弁体５８および弁座
   ５２からなる第１のシート弁とを有し、前記バル
   ブステム５６が前記第１のバルブ操作装置３８に
   よつて作動され前記第１のシート弁を操作するよ
   うになつている特許請求の範囲第２項記載のトレ
   ーラ制御用リレーバルブ。 ４ 前記第２のバルブ装置３６は、前記背圧室７
   ４を大気に連通するよう前記バルブステム５６に
   形成され前記排出気口３４を提供する中央孔３４
   と、前記中央孔３４を開閉するよう前記バルブス
   テム５６の内端と前記第１のバルブ操作装置３８
   にそれぞれ一体に設けられた弁体６０および弁座
   ６６からなる第２のシート弁とを有し、前記バル
   ブステム５６が前記第１のバルブ操作装置３８に
   よつて作動され前記第１および第２のシート弁を
   同時に操作するようになつている特許請求の範囲
   第３項記載のトレーラ制御用リレーバルブ。 ５ 前記第１のバルブ操作装置３８は、前記ハウ
   ジング２２内に密封往復動可能に収納された操作
   アウターピストン６２と、前記第２の入口ポート
   ２８に連通し前記操作アウターピストン６２の一
   方の端部の作動面７０に面する作動室７２とを有
   し、前記操作アウターピストン６２の他方の端部
   には前記背圧室７４に面する背圧面７６が形成さ
   れると共に前記バルブステム５６の内端に係合可
   能な操作部６４が設けられている特許請求の範囲
   第３項または第４項記載のトレーラ制御用リレー
   バルブ。