JPS5812859A

JPS5812859A - トレ−ラ制御用リレ−バルブ

Info

Publication number: JPS5812859A
Application number: JP11073781A
Authority: JP
Inventors: Haruo Ito; 伊藤　春生
Original assignee: MITSUWA SEIKI CO Ltd; Sanwa Seiki Ltd
Current assignee: MITSUWA SEIKI CO Ltd; Sanwa Seiki Ltd
Priority date: 1981-07-17
Filing date: 1981-07-17
Publication date: 1983-01-25
Also published as: JPH0211471B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明はトラクタおよびトレーラ連結車用エアブレーキ
システムに係シ、特にデュアルブレーキパルプおヨヒハ
ンドコントロールパルプによって操作されるスプリング
ブレーキチャンバを備えたトラクタ側ブレーキ装置部分
と、サービスラインおよびエマジエンシラインを介して
前記トラクタ側ブレーキ装置部分に接続されたトレーラ
側ブレーキ装置部分とを有するトラクタおよびトレーラ
連結車用エアデレーキシステムに使用されるトレーラ制
御用リレーパルプに関する。

従来、トラクタおよびトレーラの連結車用エアブレーキ
システムにおいて、デュアルブレーキパルプによって操
作されるスプリングブレーキチャンバを備え、骸スプリ
ングブレーキチャンバのスプリングブレーキ部はハンド
コントロールパルプによって操作されるトラクタ側ブレ
ーキ装置部分と、サービスラインおよびエマジエンシラ
インを介してトラクタ側ブレーキ装置部分に接続された
トレーラ側ブレーキ装置部分とを有するトラクタおよび
トレーラ連結車用エアブレーキシステムは知られている
。このシステムにおいては、デュアルブレーキパルプの
２つの出口ポートには若干の圧力差が存在し、高圧側の
出口ポートに後輪用の上記スプリングブレーキチャンバ
が接続てれ、低圧側の出口ボートには前輪用のブレーキ
チャンバが接続される。またトレーラ側ブレーキ装置部
分においてサービスラインおよびエマジエンシラインは
リレーエマジエンシバルプを介してトレーラ車輪用のブ
レーキチャンバに接続されている。

上記従来のエアブレーキシステムにおいて、走行時など
にデュアルブレーキパルプを踏むと、ブレーキチャンバ
およびスプリングブレーキチャンバに踏込量に比例した
圧力の圧力エアが送られトラクタの前輪および後輪にブ
レーキがかかる。またサービスラインを介してデュアル
ブレーキパルプの高圧側の出口ポート圧力がりレーエマ
ジエンシバルデに伝えられ、トレーラ車輪用ブレーキチ
ャンバにも踏込量に比例した圧力の圧力エアが送られて
トレーラ車輪にもトラクタ後輪と同様なブレーキがかか
る。

また前記デュアルブレーキパルプの操作によって行なわ
れる常用ブレーキ作用が、何らかの理由で故障した時、
および駐停車、坂路発進のため／Ｎンドコントロールパ
ルプを操作すると、その操作ハンドルの回転角度に比例
した量だけ、スプリングブレーキチャンバのスプリング
ブレーキ部！スプリングを圧縮していた圧力エアが排気
、減圧され、スプリングの力によシトラクタ後輪にブレ
ーキがかかる。なお駐停車の場合には／１ンドコントロ
ールパルプの操作ハンドルはいっばいに回動され、スプ
リングブレーキ部の圧力エアは完全に排気される。操作
レバーを元の位置に戻すとスプリングブレーキ部には再
び圧力エアが供給、充填され、スプリングは再び圧縮さ
れてブレーキは解除される。

さらにトラクタとトレーラの連結部が破損するなどして
エマジエンシラインが損傷し設定圧力以下Ｋｅると、リ
レーエマシエンシパルプの作用によりトレーラ車輪用の
ブレーキチャンバに圧力エアが送られ、トレーラ車輪に
自動的に非常ブレーキをかけ、不慮の事故を防止するよ
うになっている。

本発明の目的は、上述したトラクタおよびトレーラ連結
車のエアブレーキシステムにおいて、駐停車時ハンドコ
ントロールパルプを操作した時にトラクタ後輪だけでな
くトレーラ車輪にも同様にハンドコントａ−ルパルデ操
作量に比例したブレーキをかけることができ、より安全
な駐停車を行なうことができるトレーラ制御用リレーパ
ルプを提供することで為る。

以下本発明の好適実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明のトレーラ制御用リレーバルブヲ組み
込んだトラクタおよびトレーラ連結車用エアブレーキシ
ステムのトラクタ′側デレーキ装置部分を示す。トラク
ターブレーキ装置部分は、デュアルブレーキパルプ２及
びハンドコントロールパルプ４によって操作されるスプ
リングブレーキ。

チャンバ６を備えており、またサービスライン８及び予
マジエンシライイ１０を介して図示しないトレーラ側ブ
レーキ装置部分に接続されている。

デュアルブレーキパルプ２．ハ２つのエアタンク１２．
１４に接続されてお郵、デュアルブレーキパルプ２を踏
むと、踏込量に比例した圧力のエアが後輪用出口ボート
１１からリレーパルプ１６に送られ、このリレーパルプ
１６を介してエアタンク１２から同様な圧力のエアがス
プリングブレーキチヤンバ６に送られ、後輪にブレーキ
かがけられる。同時に、踏込量に比例した圧力のエアが
前輪用出口ボート１３から図示しない前輪用ブレーキチ
ャンバに送られ前輪にブレーキがかけられる。

なお後輪用出口ポート１１の圧力は前輪用出口ポート１
３の圧力よシ若干高めｋなっている。ま走スプリングブ
レーキ６のスプリングブレーキ部１５にハ、ハンドコン
トロールバルブ４およヒタブルチェック弁１７を介して
エアタンク１８から常時圧力エアが送られ、この圧力エ
アによ〕スプリングを圧縮した状態に保持しておき、前
記常用ブレーキ故障時訃よび駐停車時ハンドコントロー
ルバルブ４を操作するとこの操作量に比例してスプリン
グを圧縮しているエアが減圧、排気され、スプリングの
力により後輪にブレーキがかけられる。

第１図において、本発明のトレーラ制御用リレーパルプ
は符号２ｏで示されその構造の詳細は第２図に図示され
ている。

図示しないトレーラ側ブレーキ装置部分＃ｃＦｉサービ
スライン８およびエマゾエンシラインＩＯＫ接続された
リレーエマジェンシパルプが設ケラれてｊ？６．通常こ
のリレーエマジェンシバルブはデュアルブレーキパルプ
２の後輪用出口ボート１１からサービスライン８を介し
て送られてきたエアにより作動し、トレー２車輪のブレ
ーキチャンバにエアを送ってトレーラに車輪にトラクタ
後輪と同様なブレーキをかけると共に、何かの原因でト
ラクタとトレーラの連結に故障が発生するなどしてエマ
ジエンシライン１ｏが破損し、設定圧力以下に７１ル、
！−１）レーラ車輪のブレーキチャンバにエアを送って
トレーラ車輪に非常ブレーキをかけ不慮の事故を防止す
るようになっている。

第２ＦＩＩＩにおいて、トレーラ制御用リレーパルプ２
０はハウジング２２を有し、ハウジング２２にはエアタ
ンク２４に接続される第１の入口Ｉ−ト２６、デュアル
ブレーキパルプ２のスプリングブレーキテヤンパ６が接
続される後輪用出口デート１１に接続される第２の入口
ポート２８．２よびハンドコントロールバルブ４の出口
に接続される第６の入口ポート３０が形成されている。

またノ・ウゾング２２にはサービスライン８に接続され
る第１の出口ポート３２が形成されている。ま九トレー
ラ制御用すレーパルゾ２０け大気に連通した排気口３４
を有する。

ハウジング２２内には、第１の入口ポート２６と第１の
出口＆−）　３２間の連通を開放遮断する第１のパルプ
装置３５と、第１の属目＆−）３２と排気口３４間の連
通を開放遮断する第２のバルブ装置３６が設けられてい
る。またハウジング２２内には第２の入口ポート２８と
連通関係に設けられ、第２の入口ポートから導入された
エアの圧力に応じて移動して、第２のバルブ装置３６を
閉じると同時に第１のバルブ装置３５を開ける第１のパ
ルプ操作装置３８と、第１および第６の入口ポー）２６
．３０と連通関係に設けられ第６の入口ボート３０から
導入されているエアの圧力の減少に応じて移動して、第
２のバルブ装置３６を閉じると同時に第１のバルブ装置
３５を開ける第２のバルブ装置４０が設けられている。

好ましくはハウジング２２にはデュアルブレーキパルプ
２の前輪ブレーキチャンバ用の出口ポート１３に接続さ
れる第４の入口ポート４２が形成され、第１のバルブ操
作装置３Ｂは、第４の入口ボート４２に連通関係に設け
られ、このポート４２から導入されたエアの圧力に応じ
て移動し得る第６のバルブ操作装置４３と組み合わされ
ている。

また好ましくはハウジング２２にはエマジエンシライン
１０に接続される第２の出口ポート４４が形成され、ハ
ウジング２２内には第１のバルブ装置３５が閉じている
時には第２の出口ボート４４を第１の入口〆一ト２６に
連通させ、第１のバルブ装置３５が開いている時には第
２の出口ボート４４を第１の入口ポート２６および排気
口３４に選択的に連通させ′ると共に第２の出口ポート
４４が排気口３４に連通した状態では第１の入口ポート
２６と第１の出口ボート３２間の連通を遮断する第５の
パルプ装置４６が設けられている。そしてこの場合第１
のパルプ操作装置３８には、第１のパルプ装置３４を開
けた時に第１の出口ボート３２におけるエアの圧力上昇
が不十分な場合にけさらに第６のバルブ装＃４６を操作
して第２の出口ポート４４を排気口３４に連通させ且つ
第１の入口ボート２６と第１の出口ポート３２間の連通
を遮断する位置に動かす補助パルプ操作装置４Ｂが内翼
されている。

図示実施例では、第１のパルプ装置３５け、ハウジング
２２内に密封往復動可能に収納された制御ピストン５０
の内側に一体に形成された環状の弁座５２と、制御ピス
トン５０の中央孔５４に密封摺動可能に指示されたパル
プステム５６の外側に一体に形成されたディスクパルプ
即ち弁体５Ｂとから成るシート弁で構成され、パルシス
テム５６には排気口３４となる中央孔が貫通形成されて
いる。第２のバルブ装置３６は、パルプステム５６の内
端に形成された環状突起即ち弁体６０と第１のバルブ操
作装置３Ｂを構成する操作アウタピストン６２の操作部
６４に形成された環状の弁座６６とから成るシート弁で
構成されている。第６のパルプ装置４１ｔ、第１のバル
ブ装置３５と同様。

制御ピストン５０の内側に一体に形成された環状の弁座
６８と上記パルプディスク５８とから成るシート弁で構
成されている。ディスクパルプ５８はスプリング′１２
２で常時は非作動位置に保持されている。

第１のバルブ操作装置３８は、ハウジング２２内に密封
往復動可能に収納された前述した操作アウタピストン６
２と、第２の入口ボート２８に連通し操作アクタピスト
ン６２の一方の端部の作動面ＴＯに面する作動室Ｔ２と
を有する。操作アウタピストン６２の他方の端部には背
圧室Ｔ４に面する背圧面７６か形成され、且つパルプス
テム５Ｂの内端に保合可能な前述した操作部６４が設け
られている。

第５のバルブ操作装置４３＃′ｉ、操作ブックピストン
６２の作動室７２０側においてハウジング２２内に密封
往復動可能に収容された操作ピストン７８と、第４の入
口ポート４２に連通し操作ピストン７８の一方の端部の
作動面８０に面する作動室８２とを有し、操作ピストン
７Ｂの他方の端部には作動室Ｔ２に面する背圧面８４が
形成されている。

また操作ピストン７Ｂのピストンロッド８６は。

作動室８２の側ではハウジング２２に１作動室７２の側
ではアウタピストン６２にそれぞれ密封摺動可能に支持
されている。

操作アウタピストン６２ｊ？よび操作ピストン７８はス
プリング１２６で常時は非作動位置に保持されている。

以上の第１および第６のバルブ操作装置３８゜４３の構
成において、デュアルブレーキパルプ２のスゾ、リング
ブレーキチャンバ用の出口ポート１１からのエアの圧力
は、前輪ブレーキチャンバ用の出口ボート１３からのエ
アの圧力よシもや＼高めになっているので１通常デュア
ルブレーキパルプ２を踏むと作動室８２より作動室７２
の方が高圧とな夛、操作ピストン７８を第２図に示す位
置に保持しながらアウタピストン６２のみが下方に駆動
される（第３図徊照）０しかしながら何かの原因でデュアルブレーキパルプ２の
スプリングデレーキチャンパ用の出口ポート１１から第
２の人口ボート２８に致る管路に破損が生じるなどして
後輪ブレーキ系統の圧力が上昇しない場合には１作動Ｍ
８２に送られたエアの圧力が操作°ピストン７８を駆動
し％操作アウタピストン６２を下方に駆動する。

補助パルプ操作装置４８は、操作アウタピストン６２内
に密封往復動可能に収納された操作インチピストン８８
と、操作アクタぎスト７６２の作動室Ｔ２に通路９０を
介して連通し操作インナピスト／８８の一方の端部の作
動面９２に面する作動室９４と、操作アウタピストン６
２の背圧！　７４に穴９６を介して連通し操作インナピ
ストン８８の他方の端部の背圧面９８に面する背圧室１
００と、操作アウタピストン６２内に操作インチピスト
ン８８と一体に密封往復動可能に支持されたピストンロ
ッド１０２とを有する。背圧、！１００の側のピストン
ロッド１０２はアウタピストン６２の操作部６４を貫通
してその先端かパルプステム５６の内端と係合し得るよ
うに延びておル、ピストンロッド１０２の先端にはパル
システム５６と係合した時に背圧室Ｔ４とパルシステム
５６の中央孔即ち排気口３４とを連通させるスリット１
０４が形成されている。

操作インチピストン８８はスプリング１２８で常時は非
作動位置に保持されている。またインナピストン８Ｂは
、このスプリング１２８をスプリング１２６よシも強め
のものにするなどして、作動室７２．９４に圧力エアが
導入された時まず操作アウタピストン６２が駆動され５
次いで背圧室７４．１００に十分な圧力上昇がなかった
時にのみインナピストン８８が駆動されるようになって
いる。

第２のパルプ操作装置４０は、ハウジング２２内に密封
往復動可能に収納された前述した制御ピストン５０と、
第１の入口ポート２６に連通し制御ピストン５０の一方
の端部の側に位置する作動室１０６と、第６の入口ポー
ト３０に連通し制御ピストン部材５０の他方の端部の側
に位置する制御室１０８と、第１の出口ボート３２に連
通し制御ピストン部材５０の他方の端部の側に位置する
上述した背圧室７４とを有する。制御ピストン５０の前
記一方の端部には、作動室１０６に面する第１の作動面
１１０と大気に面する第２の作動面１１２とが設けられ
、制御ピストン５０の前記他方の端部には制御室１０８
に面する第１の背圧面１１４と、背圧室７４に面する第
２の背圧面１１６とが設けられている。第１および第２
の作動面１１０．１１２および第１および第２の背圧面
１１４．１１６はすべて互いにはｙ等しい有効面積を持
っている。この関係属よシ、作動室１０６内の圧力と制
御室１０８内の圧力がはｙ等しい時には制御ピストン５
０け第２図に示す位置に保持されるが、制御室１０８内
の圧力が減少するとその減少に比例して、制御ピストン
５０は上方に移動し、且つ次いで背圧室７４内の圧力が
制御室１０８内の圧力の減少分にはソ等しい値だけ増加
すると、制御ピストン５０を再び下方に押し戻し、結局
背圧！７４に制御室１０８で減少した圧力に相当する分
の圧力を発生させるようになっている。

制御ピストン５０はスプリング１２４によシ通常は非作
動位置に保持されている。

制御ピストン５０には１作動室１０６と背圧室７４とを
連通させる連絡通路１１８が形成され、前述した第１の
バルブ装置３５即ちシート弁５２゜５８はこの連絡通路
１１８を開閉するように作動する。また制御ピストン・
５０には、第２の出口ポート４４と連絡通路１１８とを
第１のバルブ装置３５の下流側で連通させる連絡口１２
０が形成され、前述した第３のバルブ装置４６即ちシー
ト弁５８．６８は連絡口１２０のさらに下流の位置で連
絡通路１１８を開閉するように構成されている。

第１のパルプ操作装置３８において操作アウタピストン
６２の移動ストロークは、第２図の開位置にある第２の
パルプ装置３６の弁体６０と弁座６６との間の距離より
は大きく、この距離と、第２図の開位置にある第６のバ
ルブ装置４６の弁体５８と弁座６８との間の距離との和
よりは小さくされている。この関係によりアウタピスト
ン６２のみが作動した時には、第２のバルブ装置３６を
閉じて第１のバルブ装置３５を開は且つ第６のバルブ装
置４６は開いたままとすることかできる。

また補助パルプ操作装置４８において操作インナピスト
ン８８の移動ストロークは、第２図に示す開位置にある
第２のバルブ装置３６の弁体６０と弁座６６との間の距
離と、同様に開位置にある第６のバルブ装置４６の弁体
５８と弁座６８との間の距離との和から上記アウタピス
トン６２の移動スト四−りを引いた値よシも大きくされ
ている。

この移動ストロークの関係に・よ〕、アウタピストン６
２が作動したのちさらにインナピストン８８が作動した
時には、インチピストン８８のピストンロンド１０２の
スリット１０４が形成された先端がパルプステム５６を
さらに下方に押し下げ。

第２のバルブ装置３６を開けると共に第３のバルブ装置
を閉じることができる。

以上の構成のトレーラ制御用リレーパルプ２０において
、まず第１のバルブ装置３５、第２０パルデ装置３６、
第１のパルプ操作装置３８ｊ？よび第２のパルプ操作装
置４０に関する作動を説明すると、第２図に示す非作動
状態では第１および第２のバルブ操作装置３８．４０は
作動しておらず。

第１のパルプ装置３５ｔｉ閉じらｎ、第２のパルプ装置
３６は開けられている。従って第１の入口ボート２６と
第１の出口ボート３２との連通は遮断され且つ第１の出
口ポー）３２Ｆｉ排気口３４に連通している。ここでデ
ュアルブレーキパルプ２が踏み込まれると、デュアルブ
レーキパルプ２のスプリングブレーキチャンバ用の出口
ポート１１から第２の入口ポート２８を介して作動室７
２に圧力エアが送られ、そのエアによりアウタピストン
６２は下方に駆動され、従って第６図に示すように第２
パルプ装置３６を閉じると共に第１のバルブ装置３５を
開ける。従って第１の入口ボート２６と第１の出口ボー
ト３２は連通し、第１の出口ボート３２と排気口３４と
の連通は遮断される。このため第１の入口ボート２６か
ら第１の出口ボート３２を介してサービスライン８に圧
力エアが送られ、サービスライン８に接続された図示し
ないリレーエマジエンシバルブの作用ニよ６．）Ｌ／−
ラ車輪のブレーキチャンバに圧力エアが送られトレーラ
にブレーキがかけられる。なおこのとき背圧室７４内の
圧力が作動室７２内の圧力よりも大きくなろうとすると
アウタピストン６２を上方に戻す力が働いそ、第２のバ
ルブ装置３６を開け。

結局背圧室７４内の圧力は、作動室７２内の圧力とはｙ
等しい圧力になる。従ってサービスライン８には作動室
７２に供給されたエアの圧力とはソ同じ圧力のエアが送
られ、トレーラ車輪にトラクタ後輪のブレーキ力とはｙ
等しいブレーキ力がかけられる。

他方、第２のパルプ操作装置４０の作動室１０６および
制御室１０８には、通常はエア、タンク２４゜１８から
それぞれはｙ等しい圧力のエアが送られてきているが、
ハンドコントｐ−ルパルデ４を操作してスプリングブレ
ーキチャンバ６のスプリングブレーキ部１５のスプリン
グを圧縮しているエアを減圧すると、同様に制御室１０
８内の圧力４減圧され、作動室１０６内の圧力はそのま
ま高圧に維持されているので、制御ピストン５０け上方
に押し動かされる。この時この上昇運動の初期の段階に
おいては、パルプステム５６も一体に上方に動かされる
が、パルプステム５６の内端がアウタぎストン６２の操
作部６４に係合するとそれ以降は制御ピストン部材５０
のみが上方に移動する。

従って第４図に示すように１．第２のバルブ装置３６が
閉じられると共に第１のバルブ装置３５が開けられる。

従って第１の入口ポート２６と第１の出口ポート３２は
連通し、第１の出口ポート３２と排気口３４との連通は
遮断される。このため第１の入口ポート２６から第１の
出口ボート３２を介してサービスライン８に圧力エアが
送られ、前述したアウタピストン６２が作動したときと
同様にトレーラ車輪のブレーキチャンバに圧力エアが送
られ、トレーラ車輪にブレーキがかけられる。な２この
時前述し水制御ピストン５０の第１訃よび第２の作動面
１１０，１１２および第１および第２の背圧面１１４．
１１８の有効作用面積の関係によ）、背圧室Ｔ４内の圧
力が制御室１０８の圧力の減少分以上に上昇しようとす
ると制御ピストン５？が下方に押し戻され、第１のバル
ブ装置３５を閉じると共に第２のバルブ装置３６を開け
て背圧室７４内の圧力を減圧し、結局背圧室７４内には
制御室１０８で減圧した分に相当する圧力が発生スる。

ハンドコントロールバルブ４をいっばいに動かして制御
室１０８を完全に排気し大気圧とすると、背圧室Ｔ４内
には第１の入口ポート２６の圧力とはｙ等しい圧力が維
持される。従ってトラクタ後輪にはスプリングブレーキ
チャンバのスプリングブレーキ部１５のスジ・りングを
圧縮していたエアが減圧されることによりハンドコント
ロールバルブ４の操作量に比例し九デレーキカが発生す
るが、トレーラ車輪にも同様に、コントロールパルプ４
の操作量に比例し九ブレーキカを発生させることができ
る。

なお何かの原因でデュアルブレーキパルプ２のスプリン
グブレーキチャンバ用の出口ポート１１から第２の入口
ボー）２８に到る管路が破損するなどして作動室Ｔ２に
十分なエアが送られない場合には、デュアルブレーキパ
ルプ２の前輪ブレーキチャンバ用の出口ポート１３に接
続された第４の入口ポート４２から作動室８２に圧力エ
アが送うレ、第５のバルブ操作装［４３の操作ピストン
Ｔ８を下方に動かし、アウタピストン６２を駆動する。

従ってこの場合においても作動室７２に圧力エアが送ら
れてきていた場合と同様に、第１および第２のバルブ装
置３５．３６を操作することができる。

次にトレーラ制御用リレーバルブ２０の第６のバルブ装
置４６および補助バルブ操作装置４Ｂの作動について説
明すると、第３のバルブ装置４６は第２図に示す非作動
状態においては開位置にあり、第１の入口ポート２６と
第２の出口ポート４４とを連通させている。従って第１
の入口ボート２６および第２の出口ポート４４を介して
エマジエンシライン１０にけ圧力エアが送られ高圧が維
持されておシ、エマジエンシライン１０が損傷した時リ
レーエマゾエンシパルプで非常ブレーキをかけることか
できる。

この状態でデュアルブレーキバルブ２を踏むと、サービ
スライン８に大気の連通に到るような損傷がない場合に
は、前述したように背圧室７４に作動室７２内の圧力と
はｙ等しい圧力が発生し、サービスライン８を介して正
常な圧力がリレーエマジエンシバルテに送られる。しか
しながらここで　。

サービスライン８に大気の連通に到るような破損が生じ
ると、背圧室７４内の圧力は上昇しない。

従ってアウタピストン６２はその全ストロークを移動し
次いで補助バルブ操作装置４８のインナピストン８Ｂが
移動し、インチピストン８８のピストンロンド１０２の
先端でバルムステム５６を押し下げる。従って第５図に
示すように第２のバルブ装置３６は再び開けられ且つ第
６のバルブ装置４６は閉じられる。このため第１の入口
ボート２６と第２の出口ボート４４との連通は遮断され
第２の出口ポート４４は排気口３４に連通される。従っ
てエマジエンシライン１０内の圧力エアは排気され、リ
レーエマゾエンシバルブの作用によシトレーラ車輪のブ
レーキチャンバにエアが送られトレーラ車輪に非常ブレ
ーキがかけられる。

なお第１および第２のバルブ装置３５．３６および第１
のバルブ操作妓ｆ３８に、第６のバルブ装ｆｌｌｔ４６
および補助バルブ操作装置４８のみを付加したトレー２
制御用リレーパルプは、本願出願人によシ昭和５６年９
月２９日付で出願された特願昭５６−８０９３１号に記
載されておシ、それらの利点は同出願の朋細書を参照す
ることにより、より明確になろう。

また上記実施例に２いては、第６のバルブ装着４６、第
３のバルブ操作装置４３および補助バルブ操作装置４８
を合わせ持つものとして説明したが、本発明の実施にあ
たってこれら要素は必らずしも必要ではない。例えば第
２の出口ポート４４゜連絡口１２０．弁座６８．インナ
ピストン８８等はなくてもよく、ま九第４の入口ボート
４２．操作ピストン７８等もなくてもよ＜、ｔたこれら
の全てがなくてもよい。部材４４，１２０．６８゜８８
がない場合には、エマジエンシライン１０は直接エアタ
ンクに接続され、部材４２．７８がない場合には操作ア
ウタピストン６２け、デュアルブレーキパルプの高圧側
の出口ボート１１からの圧力エアのみによって駆動され
る。

しかしながらサービスラインが損傷した時にもデュアル
ブレーキパルプの操作にょルトレーラ車輪にブレーキを
かけることができるようＫＬ、かつトラクタ後輪のブレ
ーキ系統に故障が生じてもトラＰり前輪のブレーキ系統
の圧力エアに応答してトレーラ車輪にブレーキをかける
仁とができるようにし、より安全性を高めるため、第３
のバルブ装置４６、第６のバルブ操作装置４３および補
助バルブ操作装置４８を合わせ持つことが好ましい。

従って以上明らかな通ｉ１本発明のトレーラ制御用リレ
ーバルブによれば、第１のバルブ操作装置３８によシ第
１および第２のバルブ装置３４゜３６を操作して、通常
のリレーバルブとして作用させることかできることはも
ちろん、さらに第１および第６の入口ポートと連通関係
に設けられ。

第６の入口ポート３０から導入されるエアの圧力の減少
に応じて移動して、第２のパルプ装置３６を閉じると同
時に第１のパルプ装置３４を開ける第２のパルプ操作装
置４０を設けたので、常用ブレーキ故障時および駐停車
時ハンドコントルールバルブ４を操作した時にトラクタ
後輪だけでなくトレーラ車輪にも同様に操作量に比例し
たブレーキをかけることができ、より安全な駐停車を行
なうことができるという作用効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のトレーラ制御用リレーパルプの一時指
令を組み込んだトラクタおよびトレーラ連結車のエアブ
レーキシステムのトラクタ側ブレーキ・装置部分を示し
。第２図は第１図に示した本発明のトレーラ制御用リレー
パルプの断面図でＴｏシ、第６図は第１のパルプ操作装置が作動し九時の状態を示
す第２図と同様な断面図であ多。第４図は第２のパルプ操作装置が作動したとき第５図は
補助パルプ操作装置が作動したときの状態を示す第２と
同様な断面図である。図中、符号２・・・デュアルブレーキパルプ、４・・・
ハンドコントルールバルブ、６・・・スプリングゾレー
キチャンパ、８・量・サービスライン、１０・・・エマ
ジエンシライン、２０・・・トレー２制御用リレーパル
プ、２２・・・ハウジング、２４・・・エアタンク。２６・・・第１の入口ポート、２８・・・第２の入口ボ
ート、３０・・・第６の入口ポート、３２・・・第１の
出口ボート、３４・・・排気口、３５・・・第１のパル
プ装置。３６・・・第２のパルプ装置、３８・・・第１のパルプ
操作装置、４０・・・第２のパルプ操作装置、４２・・
・第４の入口ポート、４４・・・第２の出口ボート、４
６・・・第３のパルプ装置、４８・・・補助パルプ操作
装置。代理人　浅　村　皓外４名

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　　デュアルブレーキパルプおよびハンドコント
ロールパルプによって操作されるスプリングデレーキチ
ャンパを備え九トラクタ側デレー午装置部分ト、サービ
スラインおよびエマジエンシラインを介して前記トラク
タ側デレーキ装置部分に接続されたトレーラ側ブレーキ
装置部分とを有するトラクタおよびトレーラ連結車用エ
アブレーキシステムに使用されるトレーラ制御用リレー
パルプであって、ハウジングと。前記ハウジングに形成された第１．第２．および第３の
入口ボートであって、エアタンクに接続される第１の入
口ポート、前記デュアルブレーキパルプの一方の出口に
接続される第２の入口ポート、および前記ハンドコント
ロールパルプの出口に接続される第３の入口ポートと、前記ハウジングに形成された。前記サービスラインに接
続される第１の出口＆−）と。大気に連通した排気口と、前記ハウジング内に設けられ、前記第１の入口ポートと
前記第１の出口ポート間の連通を開放。遮断する第１のパルプ装置と。前記ハウジング内に設けられ、前記第１の出口ポートと
前記排気口間の連通を開放、遮断する第２のパルプ装置
と、前記ハウジング内において前記第２の入口ポートと連通
関係に設けられ、該第２の入口ポートから導入されたエ
アの圧力に応じて移動して、前記第２のパルプ装置を閉
じると同時に前記第１のパルプ装置を開ける第１のパル
プ操作装置と。前記ハウジング内に訃いて前記第１および第３の入口ポ
ートと連通関係に設けられ、該第３の入ローートから導
入されて匹るエアの圧力の減少に応じて移動して、前記
第２のパルプ装置を閉じると同時に前記第１のパルプ装
置を開ける第２のパルプ操作装置と。を有することを特徴とするトレーラ制御用リレーパルプ
。
（２）　　前記第２のパルプ操作装置は、前記ハウジン
グ内に密封往復動可能に収納された制御ピストンと、前
記第１の入口ポートに連通し前記制御ピストンの一方の
端部の側に位置する作動室と、前記第６の入口ポートに
連通し前記制御ピストンの他方の端部の側に位置する制
御室と、前記第１の出口ボートに連通し前記制御ピスト
ンの前記他方の端部の側に位置する背圧室とを有し、前
記制御ピストンの前記一方の端部には、前記作動室に面
する第１の作動面と、大気に面する第２の作動面とが設
けられ、前記制御ピストンの前記他方の端部には、前記
制御室に面する第１の背圧面と、前記背圧室に面する第
２の背圧面が設けられ、前記第１および第２の作動面２
よび第１および第２の背圧面は全て互いには！等しい有
効作用面積を持っている特許請求の範囲第１項記載のト
レーラ制御用リレーパルプ。
（３）　　前記第１のパルプ装置は、前記作動室と前記
背圧室とを連通するよう前記制御ピストンに形成された
連絡通路と、前記制御ピストンに形成された中央孔に密
封摺動可能に支持されたパルプステムと、前記連絡通路
を開閉するよう前記パルプステムの外側および前記制御
ピストンの内側にそれぞれ一体に設けられた弁体および
弁座からなる第１のシート弁゛とを有し、前記パルプス
テムが前記第１のバルブ操作装置によって作動され前記
第１のシート弁を操作するようになっている特許請求の
範囲第２項記載のトレーラ制御用リレーパルプ。
（４）前記第２のパルプ装置は、前記背圧室を大気に連
通するよう前記パルプステムに形成され前記排気口を提
供する中央孔と、前記中央孔を開閉するよう前記パルプ
ステムの内端と前記第１めバルブ操作装置にそれぞれ一
体に設けられた弁体および弁座からなる第２のシート弁
とを有し、前記パルプステムが前記第１のバルブ操作装
置によって作動され前記詔１および第２のシート弁を同
時に操作するようになっている特許請求の範囲第３項記
載のトレーラ制御用リレーパルプ。
（５）　　前記第１のバルブ操作装置は、前記・・ウジ
ング内に密封往復動可能に収納された操作ピストンと、
前記第２の入口ポートに連通し前記操作ピストンの一方
の端部の作動面に面する作動室とを有し、前記操作ピス
トンの他方の端部には前記背圧室に面する背圧面が形成
されると共に前記パルシステムの内端に係合可能な操作
部が設けられている特許請求の範囲第３項または第４項
記載のトレーラ制御用リレーパルプ。
（６）　　前記ハウジングは、前記デュアルブレーキパ
ルプの他方の出口に接続されるｆ４の入口ボートを有し
、前記第１のパルプ操作装ｆｔＦ！、前記第４の入口ボ
ートに連通関係に設けられ、該第４の入口ポートから導
入されたエアの圧力に応じて移動し得る第６のバルブ操
作装置と組み合わされている特許請求の範囲第１項記載
のトレーラ制御用リレーパルプ。
（７）ＭＥハウジングは、前記エマジエンシラインに接
続される第２の出口ポートを有し、−記ノ・ウジング内
には、前記第１のパルプ装置が閉じている時には前記第
２の出口ポートを前記第１の入口ポートに連通させ、前
記第１のパルプ装置が開いている時には、前記第２の出
口ボートを前記第１の入口ポートおよび前記排気口に選
択的に連通させると共に前記第２の出口ポートが前記排
気口に連通した状態では前記第１の入口ポートと前記第
１の出口ボート間の連通を遮断する第６のパルプ装置が
設けられ、前記第１のバルブ操作装置は。前記第１のパルプ装置を開けた時に前記第１の出口ポー
トにおけるエアの圧力上昇が不十分な場合にはさらに前
記第３のパルプ装置を操作して前記第２の出口ボートを
前記排気口に連通させかつ前記第１の入口ポートと前記
第１の出口テート間の連通を遮断する位置に動かす補助
パルプ操作装置を内蔵している特許請求の範囲第１項ま
たけ第６項記載のトレーラ制御用リレーパルプ。