JPH0411893Y2

JPH0411893Y2 -

Info

Publication number: JPH0411893Y2
Application number: JP9695984U
Authority: JP
Priority date: 1984-06-29
Filing date: 1984-06-29
Publication date: 1992-03-24
Also published as: JPS6112871U

Description

【考案の詳細な説明】［産業上の利用分野］本考案は車両の後輪ブレーキ圧制御装置に関す
るものである。

［従来の技術］特開昭52−52078号公報に開示される圧力制御
弁（LSPV・荷重応動プロポーシヨニング弁）
は、ブレーキ作用時、ばね上の荷重の変化すなわ
ち車高変化（車軸と車体との間の相対変位）に対
応して作動し、車体荷重の前方移動に対応して後
輪ブレーキへ供給する空気圧を減じる。空気ばね
式懸架装置を備えた車両では、後輪の空気ばねの
空気圧は後輪荷重に比例するので、空気ばねの空
気圧を圧力制御弁（LSPV）のパイロツト圧部へ
作用させ、空気槽の加圧空気を圧力制御弁で後輪
の荷重に対応した減圧比に減圧して、後輪ブレー
キへ供給する。しかし、空気ばねが破裂すると、
空気ばねの空気圧が大気圧になり、圧力制御弁
（LSPV）の減圧比が大きくなり、後輪ブレーキ
へ供給される空気圧が異常に低下するので、後輪
ブレーキが殆ど効かなくなるという問題がある。

公知の圧力制御弁（PRV・プロポーシヨンリ
レー弁）の場合も、空気ばねの空気圧に対応する
圧力信号を圧力制御弁（PRV）のパイロツト圧
部へ作用させ、後輪ブレーキへ供給される空気圧
を減じることができるが、上述のように空気ばね
が破裂すると、後輪ブレーキは殆ど効かなくな
る。

［考案が解決しようとする問題点］本考案の目的は上述の問題に鑑み、空気ばねの
破裂時副空気槽の空気圧を圧力制御弁のパイロツ
ト圧部へ作用させ、後輪ブレーキへ供給される空
気圧の異常低下を防止する、後輪ブレーキ圧制御
装置を提供することにある。

［問題を解決するための手段］上記目的を達成するために、本考案の構成は主
空気槽に逆止弁を介して副空気槽を接続し、主空
気槽をレベリング弁を経て後輪の空気ばねに接続
し、副空気槽をブレーキ弁と圧力制御弁を経て後
輪ブレーキへ接続し、後輪の空気ばねに接続した
空気溜と副空気槽とを切換制御弁を経て、圧力制
御弁の減圧比を加減するパイロツト圧部へ接続
し、切換制御弁は空気溜とパイロツト圧部とを連
通遮断する第１の開閉弁と、副空気槽とパイロツ
ト圧部とを連通遮断する第２の開閉弁とからな
り、第２の開閉弁は第１の開閉弁を通過した空気
圧により閉じられるようにしたものである。

［作用］通常は、第２の開閉弁は第１の開閉弁を通過し
た空気圧により閉じられている。後輪荷重に比例
する後輪の空気ばねの空気圧が、空気溜と切換制
御弁の第１の開閉弁とを経て、圧力制御弁のパイ
ロツト圧部へ作用している。したがつて、ブレー
キ作用時、副空気槽の加圧空気がブレーキ弁を通
り、圧力制御弁で後輪荷重に対応した圧力に減圧
されて後輪ブレーキへ供給される。

後輪の空気ばねが破裂すると、切換制御弁が切
り換わる。つまり、第１の開閉弁が閉じ、第２の
開閉弁が開く。副空気槽の空気圧が第２の開閉弁
を経て、圧力制御弁のパイロツト圧部へ作用す
る。副空気槽の加圧空気はブレーキ弁を通り、圧
力制御弁で所定の圧力に減圧されて後輪ブレーキ
へ供給される。したがつて、後輪ブレーキへ供給
される空気圧が異常に低下することはなく、後輪
ブレーキを十分に効かせることができる。

［考案の実施例］第１図に示すように、機関により駆動される圧
縮機１の吐出口は主空気槽３へ接続され、主空気
槽３はアンロード弁２を経て圧縮機１の吸込口へ
接続される。主空気槽３は圧力調整弁５、レベリ
ング弁６を経て後輪の空気ばね式懸架装置の空気
ばね７へ接続される。レベリング弁６は車高（車
軸と車体との間の相対変位）が所定値よりも高く
なると、空気ばね７の空気を外部へ排出し、車高
が所定値より低くなると、主空気槽３の加圧空気
を充填する。

後輪荷重を検出するために、左右の後輪の空気
ばね７に共通の空気溜８が接続され、空気溜８は
切換制御弁９を経て圧力制御弁としてのPRV１
２へ接続される。前・後輪ブレーキを駆動するた
めに、主空気槽３に逆止弁４を介して副空気槽１
１が接続される。副空気槽１１はブレーキペダル
１０ａで操作されるブレーキ弁１０を経て前輪ブ
レーキのブレーキアクチユエータ１３ａへ、また
圧力制御弁としてのPRV１２を経て左右の後輪
ブレーキのブレーキアクチユエータ１３へ接続さ
れる。ブレーキアクチユエータ１３はレバー１４
を回動し、リンク１５を介して後輪ブレーキの１
対のブレーキシユーの間へウエツジを押し込み、
１対のブレーキシユーをブレーキドラムへ摩擦係
合させる。

後輪ブレーキ１６のブレーキ力は、ブレーキア
クチユエータ１３へ加える空気圧により加減され
る。PRV１２はパイロツト圧部に空気溜８の空
気圧を加えられる。つまり、PRV１２は空気溜
８からの空気圧の圧力信号に基づき、ブレーキ弁
１０からの加圧空気を後輪荷重とブレーキペダル
の踏込量に対応した空気圧に減じてブレーキアク
チユエータ１３へ供給する。PRVについては公
知であるので説明を省略する。

本考案によれば、後輪の空気ばね７が破裂し、
空気溜８の空気圧が大気圧になると、PRV１２
はパイロツト圧部へ、圧力信号として副空気槽１
１の空気圧を切換制御弁９を経て加えられる。

第２図に示すように、切換制御弁９は本体３５
に形成した互いに交差する弁室４７，３７へ弁体
４３，３３を嵌装して、第１、第２の開閉弁を構
成される。弁室３７の一端に入口３１を有するプ
ラグを介して配管が接続され、この配管は副空気
槽１１へ接続される。弁室３７の他端に設けた出
口３９はPRV１２へ接続される。弁室３７の内
部にシールリング３４を装着した弁体３３が摺動
可能に嵌合され、弁体３３と弁室３７の端壁との
間にばね３８が介装される。弁室３７の周壁に溝
３６が設けられ、弁体３３がばね３８の力に抗し
て押し下げられると、入口３１と出口３９が連通
する。ストツプリング３２は弁体３３の戻り位置
を規制する。

弁室４７の一端は入口４１を有するプラグによ
り配管を接続され、この配管は空気溜８へ接続さ
れる。弁室４７の他端は出口通路４９を介して弁
室３７へ接続される。弁室４７の内部にシールリ
ング４４を装着した弁体４３が嵌合され、弁体４
３と弁室４７の端壁との間にばね４８が介装され
る。弁室４７の周壁に溝４６が設けられ、通常は
弁体４３は溝４６の部分まで左方へ押され、入口
４１と出口通路４９を連通している。ストツプリ
ング４２は弁体４３の戻り位置を規制する。

次に、本考案による後輪ブレーキ圧制御装置の
作動について説明する。第２図に示すように、通
常は切換制御弁９は弁体３３を押し上げられ、入
口３１を閉鎖している。弁体４３は入口４１の空
気圧により左方へ溝４６のところまで押され、入
口４１と出口通路４９を連通している。したがつ
て、空気ばね７の空気圧が空気溜８、切換制御弁
９を経て圧力制御弁１２のパイロツト圧部へ作用
している。

ブレーキペダル１０ａを踏むと、ブレーキ弁１
０が開き、副空気槽１１の加圧空気がブレーキ弁
１０を経て前輪ブレーキのブレーキアクチユエー
タ１３ａへ供給される。同時に、ブレーキ弁１０
からの加圧空気がPRV１２で空気ばね７の空気
圧すなわち後輪荷重に対応した圧力に減圧され
て、後輪ブレーキのブレーキアクチユエータ１３
へ供給される。

ブレーキ作用時、車体荷重の前方移動により後
輪の空気ばね７の空気圧が低くなると、空気ばね
７の空気圧に対応してPRV１２を経てブレーキ
アクチユエータ１３へ加えられる空気圧が減少
し、後輪ブレーキ１６のブレーキ力が弱くなり、
後輪のロツクを防止し、車体のスキツドを防止す
る。

空気ばね７が破裂すると、空気溜８の空気圧は
大気圧になる。この時、第２図において切換制御
弁９の弁体４３を左方へ押す空気圧が大気圧にな
るので、弁体４６はばね４８の力によりストツプ
リング４２に当るところまで押し戻され、入口４
１を閉鎖する。弁室３７の空気圧が低下すると、
副空気槽１１の空気圧が入口３１から弁体３３に
作用し、弁体３３をばね３８の力に抗して押し下
げて弁室３７へ作用し、さらに弁室３７の溝３
６、出口３９を経てPRV１２のパイロツト圧部
へ作用する。圧力制御弁としてのPRV１２の減
圧比は副空気槽１１の空気圧により決まり、した
がつて、後輪ブレーキ１６のブレーキ力も副空気
槽１１の空気圧により決まる。ここで、弁体３３
を閉位置へ付勢するばね３８のばね定数は、次の
ように定められる。

ｋ・ｌ＝（pb−pa）×sb ただし、ｌはばねの自然長さの状態から弁体３
３が溝３６を通過するまでに要するストローク、
pbは入口３１の空気圧、paは出口３９（弁室４
７）の空気圧、sbは弁体３３の受圧面積である。

第３図に示す実施例は、圧力制御弁として公知
のLSPV２１を備えた前・後輪ブレーキの場合を
示す。LSPV２１はカム軸２２の時計方向への回
動により、ブレーキ弁１０からブレーキアクチユ
エータ１３へ加えられる空気圧が減圧されるよう
になつており、カム軸２２に結合したレバー２３
はアクチユエータ２４へ連結される。アクチユエ
ータ２４はシリンダ２５にピストン２６を嵌装し
てなり、ピストン２６のロツド２８がレバー２３
に連結される。ピストン２６は大気室に収容した
ばね２７の力と、切換制御弁９（第２図に示すも
の）から作動室２９へ加えられる空気圧とが釣り
合う位置に停止している。他の構成については第
１，２図の実施例と同様であり、同様の構成部材
に共通の符号を付して示す。

ブレーキ作用時、後輪荷重が減少すると、空気
ばね７の空気圧低下に伴つて、空気溜８から切換
制御弁９を経てアクチユエータ２４の作動室２９
へ加えられる空気圧が低くなるので、ピストン２
６がばね２７の力により押し下げられる。レバー
２３によりカム軸２２が時計方向へ回動され、副
空気槽１１からブレーキ弁１０を経てLSPV２１
へ供給される加圧空気は、LSPV２１で減圧され
て後輪ブレーキのブレーキアクチユエータ１３へ
供給される。

空気ばね７が破裂すると、切換制御弁９は空気
溜８から遮断され、副空気槽１１を作動室２５に
接続する。副空気槽１１の加圧空気はアクチユエ
ータ２４の作動室２９へ入り、ピストン２６をば
ね２７の力に抗して押し上げ、LSPV２１の減圧
比の異常低下を防止する。ブレーキ作用時、副空
気槽１１の加圧空気はブレーキ弁１０、LSPV２
１を経てあまり減圧されないでブレーキアクチユ
エータ１３へ供給され、後輪ブレーキを駆動す
る。

［考案の効果］本考案は上述のように、空気ばねが破裂して空
気ばねの空気圧が大気圧になると、切換制御弁が
切り換わり、副空気槽の空気圧が圧力信号として
圧力制御弁のパイロツト圧部へ加えられるので、
後輪ブレーキへ供給される空気圧が異常低下する
ことはなく、ブレーキ力不足による事故を防止で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例に係る後輪ブレー
キ圧制御装置の概略構成図、第２図は同後輪ブレ
ーキ圧制御装置における切換制御弁の側面断面
図、第３図は本考案の第２実施例に係る後輪ブレ
ーキ圧制御装置の概略構成図である。３……主空気槽、４……逆止弁、６……レベリ
ング弁、７……空気ばね、８……空気溜、９……
切換制御弁、１０……ブレーキ弁、１１……副空
気槽、１２……圧力制御弁（PRV）、１６……後
輪ブレーキ、２１……圧力制御弁（LSPV）。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

主空気槽に逆止弁を介して副空気槽を接続し、
主空気槽をレベリング弁を経て後輪の空気ばねに
接続し、副空気槽をブレーキ弁と圧力制御弁を経
て後輪ブレーキへ接続し、後輪の空気ばねに接続
した空気溜と副空気槽とを切換制御弁を経て、圧
力制御弁の減圧比を加減するパイロツト圧部へ接
続し、切換制御弁は空気溜とパイロツト圧部とを
連通遮断する第１の開閉弁と、副空気槽とパイロ
ツト圧部とを連通遮断する第２の開閉弁とからな
り、第２の開閉弁は第１の開閉弁を通過した空気
圧により閉じられることを特徴とする、後輪ブレ
ーキ圧制御装置。