JPS5842056B2 - 流体圧力ブレ−キ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は駆動部又はトラクタ及び被動部又はトレーラか
ら戒る関節連結車両に用いられる流体圧カブレーキ装置
、特にトラクタ及びトレーラに別個に装備された駐車ブ
レーキ系統のための制御弁の構造に関するものである。

既存のトラクタ・トレーラ関節連結車両は通常トラクタ
及びトレーラに別個の駐車ブレーキ系統を装備している
。

通常、駐車ブレーキは当業技術者には周知のばねにより
適用され且つ流体圧力により解放される普通のばね適用
・流体圧力解放型のものである。

これらのブレーキ系統は流体圧力を駐車ブレーキに連通
させて駐車ブレーキを解放すると共に、車両が駐車され
る時あるいは非常時に解放保持圧力を排出することによ
って駐車ブレーキを適用させることができる。

当業技術者には了解できるように、既存の駐車ブレーキ
制御装置は相当複雑で、駐車ブレーキへの連通を完全に
制御するため少なくとも３つの手動的に作動される弁と
付加の制御弁とを必要としている。

この制御装置は非常に複雑であるばかりでなく、制御弁
自体は相当高価であるので、１つあるいはそれ以上の制
御弁を除去することが極めて望ましい。

さらに、従来の駐車ブレーキ系統においては、トラクタ
の駐車ブレーキはこれら制御弁の１つのみを作動させる
ことによって単独で駆動される。

トラクタの駐車ブレーキを適用状態に保ったまま、トレ
ーラの駐車ブレーキを適用した後に解放する必要がある
場合があるが、通常の情況においては、トラクタとトレ
ーラの両方の駐車ブレーキは同時に適用されるのである
ので、トラクタの駐車ブレーキの単独駆動は望ましくな
い。

それ故、本発明の主目的は、既存の制御装置に用いられ
ている弁のうち１つ又はそれ以上の弁を除去することに
よってトラクタ・トレーラ関節連結車両の制御弁装置を
簡素化して駐車ブレーキ系統のコストを低減させると共
に同系統を簡素化することにある。

本発明の他の重要な目的は、トレーラの駐車ブレーキを
適用することなしでは単一の弁によってトラクタの駐車
ブレーキを直接適用することができないようにすると共
に、トラクタとトレーラの両方の駐車ブレーキが弁の駆
動によって適用された後にトレーラの駐車ブレーキを弁
の１つの駆動により別個に解放できるようにした車両用
駐車ブレーキ系統のための制御弁装置を提供することに
ある。

本発明によるトラクタ及びトレーラから成る関節連結車
両に用いられる流体圧カブレーキ装置は、流体圧力源と
、上記トラクタ及び上記トレーラにそれぞれ装着された
第１と第２の組のはね適用・流体圧力解放型駐車ブレー
キとを包含し、さらに、上記流体圧力源に連結された第
１人口、上記第１組の駐車ブレーキに連結された第１出
口、第１排出口、及び上記第１出口を上記第１排出口に
連通ずる第１位置と同出口を上記第１入口に連通ずる第
２位置との間で変位可能な第１弁部材を有する第１匍脚
弁と、第２人口、上記第２組の駐車ブレーキに連結され
た第２出口、第２排出口、及び上記第２出口を上記第２
排出口に連通ずる第１位置と同出口を上記第２人口に連
通ずる第２位置との間で変位可能な第２弁部材を有する
第２制御弁と、上記第１と第２制御弁間に配設され、上
記第１出口の流体圧力を受ける大きい有効断面積及び上
記流体圧力源の流体圧力を受けて反作用する小さい有効
断面積を有する圧力差応動ピストンを含む複式供給弁と
を備れ、上記ピストンは、上記第１出口の流体圧力が所
定値より高い間は、上記第２人口を上記第１出口に連通
させる第１位置にあり、上記第１出口の流体圧力が上記
所定値以下に低下した時には、上記第２人口を上記流体
圧力源に連通させる第２位置へ変位するように構成され
ている。

本発明の一実施例を添付図面を参照して説明する。

図面において、トラクタ及びトレーラから成る関節連結
車両の駐車ブレーキ系統が概略的に示されている。

駐車ブレーキ系統を制御する流体圧力制御弁装置が総括
的に符号１０で示されており、それぞれ符号１２と１４
で示されている一対の手動的に作動される流体圧力制御
弁を含んでいる。

制御弁１２と１４は実質的に同一であるので、制御弁１
２の要素と同一あるいは類似する制御弁１４の要素は同
一符号に文字Ａを付して示されている。

手動的に作動される制御弁１２は流体圧力源２０に連結
される供給口又は入口１８を有するハウジング１６を含
む。

流体圧力源２０は従来と同様に車両用空気ブレーキ装置
の空気貯蔵器である。

ハウジング１６はまた符号２４で示されている関節連結
車両のトラクタ上の普通のはね適用・流体圧力解放型駐
車ブレーキに解放保持圧力を連通する給送口又は出口２
２を具えている。

上述したように、駐車ブレーキ２４に連通ずる解放保持
圧力はばねの力を克服して駐車ブレーキを解放する。

しかし、この解放保持圧力が排出された時、ばねは駐車
ブレーキを機械的に駆動する。

ハウジング１６は内部に孔２６を形成しており、孔は入
口１８を出口２２とハウジング１６に設けられた排出口
２８とに連通ずる。

符号３０で示されている軸方向に移動可能なスプール又
は弁部材は孔２６内に摺動自在に嵌装され、弁部材の一
端部３２は孔２６から突出し、車両の運転者によって駆
動されるノブ３４を取り付けられている。

孔２６は段付けられて小径部３６と大径部３８とを限界
している。

プラグ４０が大径部３８の端部内に収容され、プラグ４
０の内周面は段付けられて小径部４２と大径部４４とを
限界している。

弁部材３０は孔２６の小径部３６に密封的に係合して排
出口２８への連通を閉鎖する大径部４６を含んでいる。

しかし、制御弁が図面に示されている位置にある時、大
径部４６は孔２６の大径部３８内に位置される。

弁部材３０はまた中径部４８を含み、中径部は図面に示
されている位置においてはプラグ４０の大径部４４に密
封的に係合するが、弁部材３０が図面の下方に移動され
た時には孔の大径部３８内へ移動される。

弁部Ｉｔ３０は常にプラグ４０の小径部４２に密封的に
係合して孔２６の圧力密封を維持する小径部５０を含ん
でいる。

ばね５２が弁部材３０を図示の位置に向けて図面の上方
に押圧している。

しかし、車両の運転者がノブ３４に圧力を加えると、弁
部材３０は図面の下方に変位されるので、大径部４６は
孔２６の小径部３６に密封的に係合して排出口２８を閉
鎖する。

この時、中径部４８は孔２６の大径部３８内に移動して
、弁部材３０が図面に示されている位置に位置されてい
た時に阻止されていた入口１８と出口２２との連通が開
始される。

当業技術者には周知であり、また同一出願人の所有する
米国特許第ＲＥ２５，９６９号明細書に記載されている
ように、大径部４６が孔２６の小径部３６に密封的に係
合して入口１８と出口２２との無制限の流体連通を許容
する位置に弁部材３０が位置された時、大径部４６の面
５４の有効断面積に作用する駐車ブレーキ系統の比較的
高い圧力流体ｉこよって生起される力はばね５２の作用
を克服するに必要な圧力よりも強いので、面５４の有効
断面積に作用する孔２６内の流体圧力は車両の運転者が
ノブ３４から手を離した時でさえ排出口２８を閉鎖する
位置に制御弁を保つことができる。

しかし、系統内の圧力レベルがばね５２の強さによって
決定される所定の低レベル以下に低下した時、ばねは制
御弁１２を図面に示されている位置へ急速に移動させて
解放保持圧力を駐車ブレーキから排出口２８へ排出させ
、従って系統内の圧力がある所定の低レベルまで低下し
た時に駐車ブレーキを自動的に適用させる。

制御弁装置１０はさらに総括的に符号５６で示されてい
る圧力応動機構を形成する複式供給弁５６を含む。

複式供給弁５６は手動的に作動される制御弁１２の出口
２２に連結される第１供給口又は入口６０、流体圧力源
２０に直接連結される第２供給口又は入口６２及び制御
弁１４の供給口又は入口１８Ａに連結される給送口又は
出口６４を有するハウジング５８を含む。

ハウジング５８は内部にピストン６８を摺動自在に収容
する孔６６を形成している。

孔６６はピストン６８の小径部７２を摺動自在且つ密封
的に収容する小径部７０、ピストン６８の中径部７６を
摺動自在且つ密封的に収容する中径部７４及びプラグ７
９を収容する大径部７７を含んでいる。

プラグ７９の内面はピストン６８の大径部８０を摺動自
在且つ密封的に収容する他の中径部７８を形成している
。

通気口８２はピストン６８の小径部７２と孔６６の閉鎖
端部との間の孔６６の部分を大気に連通ずる。

従って、ピストン６８が図面に示されている位置に位置
されている時入口６０と６２の圧力がピストン６８の中
径部７６を横切って互いに反作用している。

入口６０の圧力レベルが低下すると、流体圧力源２０に
よって発生される略一定の圧力である入口６２の圧力レ
ベルはピストン６８を図面の上方へ押圧して大径部８０
をプラグ７９の中径部７８に密封的に係合させ、入口６
０と出口６４との連通を遮断する。

同時に、中径部７６は孔６６の大径部７７内へ押されて
入口６２と出口６４との流体連通を開始させる。

ピストン６８を図面の上方へ変位させるような流体圧力
レベルはばね５２Ａにより弁部材３０Ａを図面の上方へ
押圧するような圧力レベルよりも小さい。

入口６０の圧力が再び利用できる時、ピストン６８の大
径部８０の有効断面積を横切って作用する入口６０の流
体圧力はピストンを図面に示されている位置へ押し戻す
。

制御弁１４に関し、上述したように、制御弁１４の要素
は制御弁１２の要素と実質的に同一である。

制御弁１２と比較すると、制御弁１４の実質的な相異点
は入口１８Ａが複式供給弁５６の出口６４に連通してい
ることであり、一方制御弁１２の入口１８は流体圧力源
２０に直接連通している。

さらに、制御弁１４の給送口又は出口２２Ａは符号８４
で示されているトレーラの駐車ブレーキに連通している
。

このトレーラの駐車ブレーキはトラクタに装着された駐
車ブレーキ２４と同様なはね適用・流体圧力解放型のブ
レーキであり、当業技術者には周知である。

最後に、ばね５２Ａはばね５２よりも弱い力を有してい
るので、弁部材３０Ａは弁部材３０が急速に移動するよ
りも低い圧力レベルで急速に移動する。

上述した流体圧カブレーキ装置は次のように作動する。

車両のエンジンを始動し車両を動かそうとする時、車両
の運転者は制御弁１２のノブ３４を操作して排出口２８
を閉鎖すると共に入口１８を出口２２に連通する駆動位
置へ弁部材３０を移動させ、流体圧力源２０からの流体
圧力をトラクタの駐車ブレーキ２４に連通して同ブレー
キのばね適用を解放する。

同時に、流体圧力は出口２２から複式供給弁５６の入口
６０を介して量弁の出口６４そして制御弁１４の入口１
８Ａに連通する。

制御弁１４の弁部Ｈ３０Ａが駆動位置へ向けて下方に移
動されるまで入口１８Ａと出口２２Ａとの連通は阻止さ
れているので、トラクタの駐車ブレーキのみが解放され
るが、トレーラの駐車ブレーキが解放されるまでは車両
を動かすことはできない。

従って、車両の駐車ブレーキを完全に解放させるために
は、車両の運転者は制御弁１２と１４の両方を駆動して
流体圧力をトラクタの駐車ブレーキ２４とトレーラの駐
車ブレーキ８４の両方に連通させる必要がある。

駐車あるいは非常ブレーキ適用は車両の運転者が制御弁
１２のノブ３４を操作することにより、あるいは流体圧
力源２０の流体圧力レベルがばね５２によって発揮され
る圧力レベルよりも小さい所定のレベル以下に低下して
弁部は３０を図示の位置へ急速に移動させることにより
行われる。

いずれの場合においても、入口１８と出口２２との連通
は遮断され、出口２２と排出口２８との連通が開始され
て駐車ブレーキ２４の解放保持圧力を略大気圧まで減少
させ、駐車ブレーキ２４によりはね又は機械的ブレーキ
適用を行う。

同時に、ピストン６８は図面に示されている位置に保た
れているので、制御弁１４の入口１８Ａの圧力も同様に
減少される。

この入口の圧力がはね５２Ａによって設定された圧力レ
ベル以下に減少した時、制御弁１４の弁部Ｈ３０Ａは急
速に移動してトレーラの駐車ブレーキ８４を排出口２８
Ａに通気しトレーラのブレーキ適用を行う。

弁部材３０Ａを急速に移動させるようなばね５２Ａによ
って発揮される圧力レベルは制御弁１２のはね５２によ
って発揮される圧力レベルよりも小さいので、全系統の
圧力喪失の場合最初に弁部材３０が急速に移動し、この
時出口２２が排出口２８に連結されて制御弁１４の入口
１８Ａの圧力が大気圧まで急速に減少されるので、その
後に弁部材３０Ａがばね５２Ａにより急速に移動する。

制御弁１２が上述したように手動的に駆動された後、複
式供給弁５６の入口６０の圧力レベルは先ず制御弁１４
のばね５２Ａにより弁部材３０Ａを急速に移動させるよ
うなレベルまで低下し、その後略大気圧まで減少し続け
る。

入口６２の圧力がピストン６８を図面の上方へ押圧する
のに必要なレベル以下に入口６０の圧力が低下した時、
入口６２は出口６４ｔこ連通して流体圧力源２０からの
流体圧力を入口１８Ａに直接連通する。

この場合、圧力レベルはすでにはね５２Ａにより弁部材
３０Ａを急速に移動させるのに必要なレベル以下に低下
しているので、制御弁１４は図面に示されている状態に
ある。

従って、流体圧力源２０から複式供給弁５６の入口６２
と出口６４を介して入口１８Ａに連通ずる圧力はノブ３
４Ａが車両の運転者によって操作されるまではトレーラ
の駐車ブレーキ８４に直接連通することはできない。

結果として、車両の運転者は、最初にノブ３４を引いて
トラクタとトレーラの両方の駐車ブレーキを駆動し、そ
の後トラクタの駐車ブレーキを大気に通気させたままノ
ブ３４Ａを駆動して流体圧力を流体圧力源２０からトレ
ーラの駐車ブレーキ８４に直接連通させることｆこよっ
て、トラクタの駐車ブレーキを駆動状態に保ちながらト
レーラの駐車ブレーキを解放させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明による関節連結車両用流体圧カブレーキ装
置の概略図で、同装置に用いられている多数の弁を断面
で示したものである。 図面において、符号１０は流体圧力制御弁装置、１２．
１４は流体圧力制御弁、１６ 、１６Ａ。 ５８はハウジング、１８，１８Ａ、６０．６２は入口、
２０は流体圧力源、２２，２２Ａ、６４は出口、２４．
８４は駐車ブレーキ、２６，２６Ａ。 ６６は孔、２８．２８Ａは排出口、３０．３ＯＡは弁部
材、５２，５２Ａはばね、５６は複式供給弁、６８はピ
ストン、７２は小径部、７６は中径部、８０は大径部を
示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ トラクタ及びトレーラから成る関節連結車両に用い
   られ、流体圧力源と、上記トラクタ及び上記トレーラに
   それぞれ装着された第１と第２の組のはね適用・流体圧
   力解放型駐車ブレーキとを包含する装置において、上記
   流体圧力源２０に連結された第１人口１８、上記第１組
   の駐車ブレーキ２４に連結された第１出口２２、第１排
   出口２８、及び上記第１出口２２を上記第１排出口２８
   に連通ずる第１位置と同出口２２を上記第１人口１８に
   連通ずる第２位置との間で変位可能な第１弁部材３０を
   有する第１制御弁１２と、第２人口１８Ａ、上記第２組
   の駐車ブレーキ８４に連結された第２出口２２Ａ、第２
   排出口２８Ａ、及び上記第２出口２２Ａを上記第２排出
   口２８Ａに連通ずる第１位置と同出口２２Ａを上記第２
   人口１８Ａに連通ずる第２位置との間で変位可能な第２
   弁部材３０Ａを有する第２制御弁１４と、上記第１と第
   ２制御弁間に配設され、上記第１出口２２の流体圧力を
   受ける大きい有効断面積及び上記流体圧力源２０の流体
   圧力を受けて反作用する小さい有効断面積を有する圧力
   差応動ピストン６８を含む複式供給弁５６とを備え、上
   記ピストンは、上記第１出口２２の流体圧力が所定値よ
   り高い間は、上記第２人口１８Ａを上記第１出口２２に
   連通させる第１位置にあり、上記第１出口２２の流体圧
   力が上記所定値以下に低下した時には、上記第２人口１
   ８Ａを上記流体圧力源２０に連通させる第２位置へ変位
   するように構成されていることを特徴とする流体圧カブ
   レーキ装置。 ２ 上記第１制御弁１２は、第１人口１８の流体圧力が
   第１所定レベル以下に低下した時に、その第２位置から
   第１位置へ変位することを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の流体圧カブレーキ装置。 ３ 上記第２匍脚弁１４は、第２人口１８Ａの流体圧力
   が第２所定レベル以下に低下した時に、その第２位置か
   ら第１位置へ変位し、上記第２所定レベルは上記第１所
   定レベルよりも小さい値であることを特徴とする特許請
   求の範囲第２項記載の流体圧カブレーキ装置。 ４ 上記第１出口の流体圧力の上記所定値が上記第２人
   口の流体圧力の上記第２所定レベルよりも小さいことを
   特徴とする特許請求の範囲第３項記載の流体圧カブレー
   キ装置。 ５ 上記第１制御弁１２と上記第２匍御弁１４が各々の
   第１位置から第２位置へ手動的に変位されることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか１
   項に記載の流体圧カブレーキ装置。