JPS5812860A - 連結車用ブレ−キコントロ−ルバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はトラクタおよびトレーラの連結車用エアグレー
キシステムに使用されるブレーキコントロールパルプに
係り、特に、デュアルブレーキバルブによって操作され
るスプリングブレーキチャンバを備えた連結車用エアブ
レーキシステムにおいて、骸スノリンググレーキチャン
パのスプリングブレーキ部の操作のために使用されるブ
レーキコントロールパルプに関する。

従来、トラクタおよびトレーラの連結車用エアデレーキ
システムにおいて、デュアルブレーキパルデモよって操
作されるスプリングブレーキチャンバを備え、該スプリ
ングブレーキチャンバのスプリングブレーキ部はハンド
コントロールパルプによって操作されるトラクタ側ブレ
ーキ装置部分と、サービスラインおよびエマジエンシラ
インを介してトラクタ側プレー中装置部分に接続された
トレーラ側ブレーキ装置部分とを有するトラクタおヨヒ
トレーラ連結車用エアブレーキシステムは知られている
。このシステムにおいては、デュアルブレーキバルブの
２つの出口ボートには若干の圧力差が存在し、高圧側出
口ボートに後輪用の上記スプリングブレーキチャンバが
接続され、低圧側出口ボートには前輪用のグレーキチャ
ンパが接続される。またトレーラ側ブレーキ装置部分に
おいてサービスラインおよびエマジエンシラインはリレ
ーエマジエｙシバルブを介してトレーラ車輪用のデレー
キチャンパに接続されている。

上記従来のエアデレーキシステムにおいて、走行時など
にデュアルブレーキパルプを踏むと、デレーキチャンパ
およびスプリングブレーキチヤンパに踏込量に比例した
圧力の圧力エアが送られトラクタの前輪および後輪にブ
レーキがかかる。まり１ｉ　−ヒｘラインを介してデュ
アルブレーキパルプの高圧側出口ポート圧力がリレーエ
マジエン′シバルデに伝えられ、トレーラ車輪用ブレー
キチャンバにも踏込量に比例した圧力の圧力エアが送ら
れてトレーラ車輪にもトラクタ後輪とは埋同様なブレー
キがかかる。

また常用ブレーキ故障時および駐停車、坂路発進のため
ハンドコントロールパルプを操作すると、その操作ハン
ドルの回転角度に比例した量だけ、スプリングブレーキ
チヤンパのスプリングブレーキ部でスプリングを圧縮し
ていた圧力エアが排気、減圧され、スプリングの力によ
シトラクタ後輪にブレーキがかかる。なお駐停車の場合
にはハンドコントロールパルプの操作ハンドルはいっば
いに回動され、スプリングブレーキ部の圧力エアＩｄ完
全に排気される。操作レバーを元の位置に戻すとスプリ
ングブレーキ部には再び圧力エアが供給、充填され、ス
プリングは再び圧縮されてブレーキは解除される。

さらにトラクタとトレーラの連結部が破損するなどして
エマジエンシラインが損傷し大気圧になると、リレーエ
マジェンシバルデの作用にょシトレーラ車輪用のグレー
キチャンパに圧カニアカ送られ、トレーラ車輪に自動的
に非常ブレーキをかけ、不慮の事故を防止するよう罠な
っている。

以上の連結車用エアブレーキシステムにおいて、デュア
ルブレーキパルプの高圧側出口ボートとサービスライン
の接続とを特別なトレーラ制御用リレーパルプを介して
行ない、かっこのトレーラ制御用リレーパルプを介して
ハンドコントロールパルプの出口ポートをもサービスラ
インに接続し、デュアルブレーキパルプを操作した時そ
の高圧側出口ボート圧力にｔｌは等しい圧力を該リレー
パルプで発生させその圧力をサービスラインを介してリ
レーエマジエンシパルプに伝えトレーラにブレーキをか
けるだけでなく、ハンドコントロールパルプを操作し走
時にもその減圧量に比例して増加するエア圧力を上記リ
レーパルプで発生させてその圧力をサービスラインを介
してリレーエマジエンシバルグに伝え、トレーラ車輪に
もトラクタ後輪Ｋかけられたブレーキと同様なブレーキ
をかけるようにし丸ものが提案されている。

上記提案によるトレーラ制御用リレーパルプは、本願出
願人によ〕本願と同日付で出願された、「トレーラ制御
用リレーパルプ」と題する特許出願に開示されている。

なおこの同日出願に開示されているトレーラ制御用リレ
ーパルプの好適実施例においては、デュアルブレーキパ
ルプの低圧側出口ボートも該リレーパルプを介してサー
ビスラインに接続するようにされ、通常はデュアルブレ
ーキパルプの高圧側出口ポート圧力を受けそれにはは等
しい圧力をサービスラインに伝えるが、万一高圧側出口
／−）が関連する後輪ブレーキ系統に異常が発生しその
圧力上昇が不十分な場合には、低圧側出口ポートの圧力
に応答して作動しそれにｐｉ　ａ’等しい圧力をサービ
スラインに伝え、よ〕安全を図るようＫなってＶる。

さらに上記好適実施例においては、エアタンクとエマジ
エンシラインとの接続も骸リレーパルプを介して行なう
ようにされ、何かの原因でサービスラインのみが損傷し
て圧力が上昇しなくなった場合にもブレーキバルブの操
作に応答してエマジエンシラインを排気して大気圧とし
、リレーエマジェンシパルゾを作動させ、トレーラ車輪
に非常ブレーキをかけるようになっている。なおこの機
能に主眼を置いたトレーラ制御用リレーパルプの構造は
、本願出願人によって昭和５６年５月２９日付で出願さ
れた、「トレーラ制御用リレーパルプ」と題する特許１
１８５６−８０９３１号に開示されている。

しかしながら上記トレーラ制御用リレーパルプを組み込
んだ連結車用エアブレーキシステムにおいては、前述し
たようにハンドコントロールパルプを操作するとその操
作ハンドルの回動量に比例したブレーキがトラクタ後輪
だけでなくトレーラ車輪にもかがシ、従って駐停車のた
め操作ハンドルを完全操作位置までいっばいに回動させ
た場合にも当然トラクタ後輪とトレーラ車輪にブレーキ
がかかるが、駐停車時には必らずしもトレーラ車輪にも
ブレーキがかかることが安全とは限らないことが判明し
た。

例えば連結車を坂路駐車させた場合、上述したごトくへ
ンげコントロールパルプの操作ハンドルをいっばいに引
いてトラクタ後輪およびトレーラ車輪にブレーキをかけ
たとすると、トラクタ後輪はスプリングブレーキチャン
バのスプリングブレーキ部の圧力エアを排気することに
ょシスプリングの力でブレーキがかけられているので、
配管の故障などによタエア圧力が低下したとしても何ら
心配はないが、トレーラ車輪はブレーキチャンバに圧力
エアを送ることによりブレーキがかけられているので、
配管の故障などによルエア圧力の低下があるとブレーキ
は解除されてしまうことがあり得る。従って駐車当所に
おいてはトラクタ後輪およびトレーラ車輌の両方のブレ
ーキ力で坂路に停止していたものが、運転者が連結車か
ら離れた後にエア圧力が低下しトレーラ車輪のブレーキ
力が低下しまたは解除されると、坂路の傾斜が急な場合
にはトラクタ後輪のブレーキ力だけでは連結車全体を制
動しきれなくなシ、大事故につながる危険性がある。

他方駐停車時にトラクタ後輪だけにブレーキをかけるよ
うにした場合ＫＩｆｉ、坂路の傾斜が急でトラクタ後輪
のブレーキだけで連結車全体を制動しきれない場合には
そのことが予じめ分がシ、駐車位置を変えるなどして適
切な安全処置をすることにより事故を未然に防ぐことが
できる。

なおヨーロッパ諸国の中には上記安全上の見地から、駐
停車時にはトレーラ車輪にはブレーキがかからない機構
の採用を義務付けている国がある＃ｌどである。

本発明の目的は、上述したトラクタおよびトレーラ連結
車用エアブレーキシステムにおいて、従来のハンドコン
トロールパルプの代シに用い、操作ハｙｆルを完全操作
位置までいっばいに回動させるまではその回動量に比例
しでトラクタ後輪周スデリングデレーキチャンバのスジ
リングブレーキ部を減圧しかつトレーラ車輪用ブレーキ
チャンバを増圧し、操作ハンドルをいっばいに回動させ
た完全操作位置においてはスプリングブレーキ部を完全
に排気しかつトレーラ車輪用ブレーキチャンバも完全に
排気させ、駐停車時にトレーラ車輪にブレーキがかかる
ことのないブレーキコントロールバルブを提供すること
である。

以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明のブレーキコントロールパルプが組み込
まれたトラクタおよびトレーラの連結車用エアブレーキ
システムのトラクタ側ブレーキ装置部分を示し、図にお
いて本発明のブレーキコントロールパルプは符号２で示
されている。

このトラクタ側ブレーキ装置部分は、エアタンク４およ
び６に接続されたデュアルブレーキパルプ８を有し、デ
ュアルブレーキパルプ８は、その２つの出口ボート１０
および１２の圧力には若干の圧力差が存在する。デュア
ルブレーキパルプ８の高圧側出口ポート１０は、リレー
パルプ１２を介して後輪用スプリングブレーキチャンバ
１６に接続されている。デュアルブレーキパルプ８の低
圧側出口ポート１２は図示しない前輪ブレーキチャンバ
に接続されている。本発明のブレーキコントロールバル
ブ２は、後述するごとく入口ボート１８、第１の出口ポ
ート２０、第２の出口ポート２２を有し、入口ポート１
８はエアタンク２４に接続され、第１の出口ボート２０
はダデルチェックバルデ２６を介してスプリングブレー
キチャンバ１６のスプリングブレーキ部２．８に接続さ
れている。

デュアルブレーキパルプ８の２つの出口ポート１０およ
び１２は、前述した特別なトレーラ制御用リレーパルプ
３０を介して、サービスライン３２に接続され、またブ
レーキ；ントロールバルデ２の第２の出口ボート２２も
、トレーラ制御用リレーパルプ３０を介してサービスラ
イン３２に接続され、さらにエアタンク３４がこのリレ
ーパルデ３０を介してエマジエンシライン３６に接続さ
れている。

なお図示しないが、サービスライン３２および３６には
トレーラ側ブレーキ装置部分のリレーエマジエンシパル
デが接続されており、このリレーエマジエンシパルデを
介してトレーラ車輪用のデレーキチャンパにエアが送ら
れるようＫなっている。

トレーラ制御用リレーパルプ３０の詳細は、前述したご
とく本願と同日出願の「トレーラ制御用リレーパルプ」
と題する特許出願に開示されているが本発明のブレーキ
コントロールパルプの理解を容易にするために簡述する
と、このトレーラ制御用リレーパルプ３０は、デュアル
ブレーキパルプ８を操作した時には２つの出口ボート１
０および１２のいずれか一方の圧力の高い方のエアに応
答して作動し、その圧力にほぼ等しい圧力をエアタンク
３４からのエアに基づいて発生させ、その圧力をサービ
スライン３２を介してリレーエマジエンシパルデに伝え
る。したがって通常は、高圧側出口ポート１０の圧力に
ほぼ等しい圧力がリレーエマジエンシパルグに伝えられ
、スプリングデレーキチャンパ１６に送られるエアの圧
力とトレーラ車輪用エアチャンバに送られるエアの圧力
とはほぼ等しくなり、トラクタ後輪とトレーラ車輪に＃
１は等しいブレーキ力がかけられる。高圧側出口ポート
１０が関連する後輪ブレーキ系統に故障が発生した場合
には、低圧側出口ポート１２の圧力にほぼ等しい圧力が
サービスライン３２に送うれ、この場合にもトレーラ車
輪にブレーキをかけることができる。

また従来は本発明のデレー曳コントロールパルグ２の代
わシに通常のハンドコントロールパルプが使用されてい
るが、この場合にはハンドコントロールバルブの１つの
出口ボートが、スプリングブレーキチヤンバ１６のスプ
リングブレーキ部２８と共にトレーラ制御用リレーパル
プ３０にも接続されている。ハンドコントロールバルブ
が操作されていない時にはその出口ポートにはエアタン
クの高圧エアがそのまま送られ、トレーラ制御用リレー
パルプ３０にそのような高圧のエアが作用しているとき
にはサービスライン３２ｔｊ大気圧に維持される。ハン
ドコントロールバルブの操作ハンドルを操作すると出口
ボートの圧力はその操作量に比例して減圧され、スプリ
ングデレーキチャンパ１６においてはスプリングブレー
キ部２８でスプリングを圧縮していた圧力エアが減圧さ
れ、スプリングの力によシトラクタ後輪にブレーキがか
けられるが、トレーラ制御用リレーパルプ３０において
はその減圧量に比例した増加圧力をエアタンクからの圧
力エアに基づいて発生させ、その圧力をサービスライン
を介してリレーエマジエンシバルデに伝える。したがっ
てハンドコントロールバルブを操作した時にはスプリン
グブレーキ部の減圧量に＃１！は岬しい圧力のエアがト
レーラ車輪周グレーキチャンパに送られ、トラクタ後輪
のブレーキ力にほぼ等しいブレーキ力をトレーラ車輪に
もかけることができる。

次に本発明のブレーキコント四−ルパルプ２の構造を第
２図ないし第４図を参照して説明すると、ブレーキコン
トロールパルプ２は、前述した入口ポート１８および第
１の出口ポート２０．ならびに大気に連通した排気口３
８を有し、且つ非操作位置と完全操作位置との間で可変
的に操作し得る操作ハンｒル４０を備えた第１のパルプ
装置部分４２と、第１の出口ボート２０に連通した第１
の通路４４およ沙入ロポート１８に連通した第２の通路
４６、ならびに前述した第２の出口ポート２２を有する
第２のパルプ装置部分４８とから成っている。

第１のパルプ装置部分４２は通常のハンドコントロール
バルブと＃ｌは同じ構造を有し、操作ハンドル４０が非
操作位置にある時は第１の出口ポート２０を入口ボート
１８に連通させ、操作ハンＰル４０が完全操作位置にあ
るときには第１の出口ポート２０を排気口３８に連通さ
せ、操作ハンＰル４０が非操作位置と完全操作位置との
間の中間操作位置にあるときには、第１の出口ポート２
０を入口ポート１８および排気口３０に制御された態様
で連通させ第１の出口ポー）２Ｇの圧力を操作ハンドル
４０の操作量に比例して減圧させるように構成されてい
る。

即ち簡述すると、操作ハンドル４０の基部５０はハウジ
ング５２に対して密封回転自在に装架されておシ、基部
５０の中心にはハウジング５２内に延びる軸５４が一体
に設けられ、軸５４にはピン５６が半径方向に貫通固定
されている。ハウジング５２内には操作ぎストン５８が
密封往復動自在に収納されてお９、操作ぜストン５８上
にはピン５６と相対するフェイスカム６０が載置されて
いる。操作ハンドル４０の非操作位置に対応する位置に
おいてピン５６はフェイスカム６０の高位のカム面に係
合し、操作ピストン５８をバネ６２の力に対抗してその
初期位置に押し下げている。

操作ハンドル４０を回転すると操作ぎストン５８は７エ
イスカム６０のカム面に沿ってスプリング６２の力で上
方に押し上げられ、操作ハンドル４０の完全操作位置に
対応する位置においてはピン５６は７エイスカム６０の
低位のカム面に係合し、操作ピストン５８は第３図に示
すように最高の高さ位置まで押し上けられる。なお、前
記フェイスカムは操作ｆストア５８と共に軸心上の往復
動は可能だが回転はできないように構成されている。操
作ｆストア５８の下端は、弁座６４となってお夛、弁座
６４は後述する弁体６６のパルプ面６８に係合すること
ができ、これと共に第１のシート弁を構成し°ている。

パルプハウジング５２内にはまた制御ピストン７０が密
封性−１在に収納されておシ、制御ぎストン７０の中央
部には弁体６６が密封摺動自在に指示されている。弁体
６６にはパルプステム部７２を貫通して中央孔７６が形
成されておシ、中央孔７６は第１のシート弁６４．６８
が開いた状態では第１の出口ボート２０を排気口３８に
連通させるようになっている。また制御ｆストンＴＯの
内周部分には弁体６６のパルプ面６８に対面して弁座６
４を囲むもう１つの弁座７８が設けられ、弁座７８とパ
ルプ面６８で第２のシート弁を構成している。制御ピス
トン７０には図示のごと〈連通孔８０が設けられ、第２
のシート弁６８　、７８が開いた状態では第１の入口ボ
ート２０を入口ボート１８に連通させるようになってい
る。なお８２．８４はそれぞれ制御ぎストン７０および
弁体６６を上方に抑圧保持するバネである。

操作ハンドル４０が非操作位置にある時には、操作ｆス
トン５８は前述したようにその初期位置に押し下げられ
ておシ、第１のシート弁６４゜６８は閉じられ、第２の
シート弁６８．７８は開けられ、第１の出口鑓−ト２０
は第１の入口ボート１８と連通し、第１の出口ボート２
０の圧力Ｐ１はエアタンクの圧力に維持されている。操
作ノ・ンｒル４０を完全操作位置まで回転すると、前述
したようにｔストン５８はその最高の位置まで押し上げ
られ、第３図に示すように第１のシート弁６４．６８を
開け、第２のシート弁６８．７８を閉じ、第１の出口ポ
ート２０を排気口３８に連通させ、したがって第１の出
口ポート２０の圧力Ｐ１は大気圧にされる。操作ノ・ン
ドル４０が非操作位置と完全操作位置との間の中間操作
位置にある時には、フェイスカム６００作用で操作ぎス
トン５８はその回転量に比例した距離だけ押し上げられ
、瞬間的に第１のシート弁６４．６８を開け、第２のシ
ート弁６８．７８を閉じるが、第１の出口ポート２０の
圧力が下がると制御ぎストン７０も上昇し、第１のシー
ト弁６４．６８を再び閉じる。したがって第１の出口ｆ
−ト２０の圧力Ｐ１は操作ハンｒル４０の操作量に比例
して減圧された圧力となる。

操作ハンドル４０の基部５０内にはスプリング８６が内
蔵され、操作ノ・ンＰル４０の内部先端８Ｂをハウジン
グ５２に押し付けるようになっており、またハウジング
５２には第４図に示すように凹所３５が形成され、操作
ノ・ンドル４０の完全操作位置においては操作〆・ｙド
ルの内方端部８８が凹所９０に入シ込みその位置でロッ
クされるようになっている。

次に第２のパルプ装置４８の構造を説明すると、第２の
パルプ装置部分４８の・・ウジング９２は第１のパルプ
装置部分４２のハウジング５２と一体に形成され、した
がって第１の通路４４および第２の通路４６はハウジン
グ５２．９２の一部を成す隔壁９４に孔として形成され
ている。第２のパルプ装置部分４日は大別して、第２の
出口ボート２２を第１の通路４４に連通させる第１の位
置および第２の出口／　−）　２２を第２の通路４６に
連通させる第２の位置の間で動き得るパルプ機構９６′
を操作する操作装置９８とから成っている。

操作装置９８は操作ハンげル４０に一体の作動部材１０
０を有し、図示実施例ではこの作動部材１００ｔｉ操作
ハンｒルの基部５０に突設された突起部である。また操
作装置９Ｂは小径部１０２と大径部１０４とから成るシ
ラ／ジャ１０６を有し、シランシャ１０６は小径部１０
２で大径部１０４ｔハウジング９２の内側にしてノ・ウ
ジング９２に密封摺動自在に支持され、小径部１０２の
先端１０８はハウジングＳ２を越えて外側に突出してい
る。シランジャ１０６は大径部１０４の周囲の圧力が大
気圧以上の場合には、圧力差で常時第２図に示す上昇位
置に保持される。操作ハンげル起部５０の突起部１００
は、操作ハンドル４０が完全操作位置まで動かされると
、シラ／ジャ１０６の先端１０Ｂ上にくるような角度位
置に設けられ、また突起部１０２には、操作・・ンｒル
４０が完全操作位置まで動かされると、その移動によジ
シランジャ１０６の先端１０８に係合してそれを押し下
げるカム面１１０が形成されている。パルプ機構９６は
パルプ面１１２の反対側にパルプステム部１１４を備え
た弁体１１６を有し、弁体１１６はパルシステム部１１
４で支持台１１Ｂを介してハウジング９２に密封摺動自
在に支持されている。

パルプ面１１２は好ましくは弾性材料から成っている。

ｔた弁体１１６には、パルプステム部１１４を貫通して
第１の通路４４を第２の出口２２に連通させ得る中央孔
１２０が形成されている。前述したシランジャ１０６は
弁体１１６と同軸的に移動可能なものであり、シランジ
ャ１０６０大径部１０４の先端にはパルプ面１１２と対
面するように弁座１２２が設けられ、パルプ面１１２と
弁座１２２は中央孔１２０を開閉する第１のシート弁を
構成している。前述したようにシランジャ１０６は通常
は上昇位置にあり、したがって第１のシート弁１１２，
１２２は開かれ、第２の出口ポート２２は第１の通路４
４に連通している。ハウジング９２にはまた、プランジ
ャ１０６０大径部１０４の外側を取シ囲み且つパルプ面
１１２に対面するもう１つの弁座１２４が一体に設けら
れ、パルプ面１１２と弁座１２４は第２の通路４６と第
２の出口ボート２２間の連絡通路１２６を開閉する第２
のシート弁を構成している。弁体１１６Ｆｉ常時スゾリ
ング１２８によって上方に押圧され、第２のシート弁１
１２，１２４を閉じ、第２の出口ボ−）１２２と第２の
通路４６との連通を遮断するようになっている。

第２のパルプ装置部分４８の作動について説明すると、
操作・・ンｒル４０が非操作位置および中間操作位置に
ある時には、突起部１００のカム面１１０はシランジャ
１０６の小径部先端１０８に係合しないので、第２図に
示すようにプランシャ１０６はその上昇位置に保持され
、第１のシート弁１１２，１２２は開かれたｔまであシ
第２０出ロポート２２は第１の通路４４に連通している
。

したがって第２の出口／　−ト２２の圧力Ｐ２は第１の
パルプ装置部分４２の第１の出口ポート２０の圧力Ｐ１
と同じ値を示す。即ち操作ハンドル４０が非操杼位置に
ある時には、第２の出口ボート２２の圧力ｐ、はエアタ
ンクの高い圧力に維持され、操作ハンＰル４０が中間操
作位置にある時には第２の出口ボート２２の圧力はその
操作量に比例して減少する。

操作へンげル４０が完全操作位置まで動かされると、突
起部１０４のカム面１１０がシラ／ジャ１０６の小径部
先端１０８に係合しこれを押し下け、第３図に示すよう
に第１のシート弁１１２゜１２２を閉じると同時に第２
のシート弁１１２゜１２４、を開ける。したがって第２
の出口ポート２２は第１の通路４６に連通され、第２の
出口ボート２２の圧力Ｐ２は急激に再びエアタンクの＾
い圧力に上昇する。なおこの時、前述したように第１の
パルプ装置部分４２の第１の出口ボー）２０の圧力Ｐ１
は大気圧になっている。

なおこの圧力’ｌ　Ｐ　Ｐｌの関係をグラフで示せば第
５図のようである。

前述したようにブレーキコントロールバルブ２の第１の
出口ボート２０は、スプリングブレーキチャンバ１６の
スプリングブレーキ部２８に接続され、第２の出ローー
ト２２はトレーラ制御用リレーパルプ３０に接続されて
いる。したがってブレーキコントロールバルブ２の操作
ハンＰル４０を操作した時、操作ハンドル４０が中間操
作位置にある時にはその操作量に比例して減圧された圧
力がトレーラ制御用リレーパルプ３０に伝えられ、前述
したようにトレーラ制御用リレーパルプ３０はその圧力
の減少に応答してその減少量に比例した増加圧力をエア
タンク３４からの圧力エアに基づいて発生させ、その圧
力をサービスライン３２を介してリレーエマジエンシパ
ルプに伝え、同様な圧力のエアをトレーラ車輪用ブレー
キチャンバに送る。従ってスプリングブレーキ部２８に
よってトラクタ後輪にかけられたブレーキ力とほぼ等し
いブレーキ力がトラクタ車輪にもかけられる。

さらに連結車の駐停車のためブレーキコントロールバル
ブ２の操作ハンドル４０を完全操作位置まで動かすと、
第１の出口ポート２０に接続されたスプリングブレーキ
部２８の圧力エアは完全に排気され、トラクタ後輪には
駐車ブレーキがかけられるが、第２の出口ボート２″２
に接続されたトレーラ制御用り°レーバルデ３０には再
びエアタ／り２４の高圧が作用するので、リレーパルプ
３０はサービスライン３２を再び大気に連通させ、リレ
ーエマジエンシパルデに作用していた圧力エアを排気し
てトレーラ車輪用ブレーキチャンバの圧力エアを排気し
、トレーラ車輪・Ｋかけられていたブレーキは解除され
る。

したがって本発明のブレーキコントロールバルブによれ
に、入口ボート１８および第１の出口ポ−）２０を有す
る従来のハンドコントロールパルプと同様な構造の第１
のパルプ装置部分に加えて、操作ハンドルの非操作位置
および中間操作位置においては第１の出口ボート２０に
連通し操作ノ１ンドル４０の完全操作位置においては入
口ポート１８に連通する第２の出口ボート２２含有する
第２のパルプ装置部分を設けたので、操作ノ・ンＰル２
を完全操作位置まで動かした駐停車時においては、トレ
ーラ車輪にはブレーキはかけられずトラクタ後輪だけに
ブレーキがかけられるので、坂路の傾斜が急でトラクタ
後輪のブレーキだけで連結車全体を制動しきれない場合
には、そのととめ！予めわか夛、駐車位置を変えるなど
の適切な安全手段をとることにより事故を未然に防ぐと
とめ；できるという作用効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のブレーキコン）ａ−ルバルゾの一実施
例を組み込んだトラクタおよびトレーラ連結車用エアデ
レーキシステムのトラクタ側ブレーキ装置部分を示す概
略図であり、 第２図は第１図に示したブレーキコントロールパルプの
断面図であって操作／％　ｙドル４０が非操作位置にあ
る時の状態を示すものであり、第３図は、操作ノ・ンＰ
ルが完全操作位置にある時の状態を示す第２図と同様な
断面図であり、第４図は、第１図のブレーキコントロー
ルバルブの一部断面上面図であり、第２図は第４図の■
−■線に沿った断面図であ〕、第６図は同様に■−■線
に沿った断面図であシ、 第５図は上記ブレーキコントロールパルプの第１および
第２の出口ボートの圧力Ｐ１　ｅ　Ｐｌと操作ハンドル
の角度位置との関係を示すグラフである。 図中、符号２・・・ブレーキコントロールパルプ、８・
・・デュアルブレーキパルプ、 １０・・・高圧側出口ポート、 １２・・・低圧側出口ボート、１４・・・リレーパルプ
、１６・・・スプリングブレーキチャンバ、１８・・・
入口ポート、２０・・・第１の出口ボート、２２・・・
第２の出口ポート、 ２８・・・スプリングブレーキ部、 ３０・・・トレーラ制御用リレーパルプ、３２・・・サ
ービスライン、 ３６・・・エマジエンシライン、 ３８・・・排気口、　　４０・・・操作ノ・／ケル、４
２・・・第１のパルプ装置部分、 ４４・・・第１の通路、４６・・・第２の通路、４８・
・・第２のバルブ装置部分、９６・・・パルプ機焦９８
・・・操作装置、１００・・・作動部材（突起部）。 代理人　浅　　村　　　皓 外４名

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）デュアルデレーキパルデによって操作されるスデ
   リングデレーキチャンパを備えたトラクタ側ブレーキ装
   置部分と、サービスラインおよびエマジエンシラインを
   介して前記トラクタ側ブレーキ装置部分に接続されたト
   レーラ側デレーキ装置部分とを有し、前記トラクタ側ブ
   レーキ装置部分にはまたトレーラ制御用リレーパルプを
   配置し、前記トレーラ制御用リレーパルプによ〕前記デ
   ュアルデレーキパルデの操作時その出口ポート圧力にほ
   ぼ等しい圧力を発生させその圧力を前記サービスライン
   に伝えると共に１前記スプリングデレーキチヤンパのス
   プリングブレーキ部を減圧した時にはその減圧量に比例
   した増加圧力を発生させその圧力を前記サービスライン
   に伝えるようになったトラクタおよびトレーラ連結車用
   エアブレーキシステムに使用されるブレーキコントルー
   ルバルジにおいて、 エアタンクに接続される入口ポート、前記スデリングデ
   レーキチャンパのスプリングブレーキ部に接続される第
   １の出口ボート、大気に連通した排気口、および非操作
   位置と完全操作位置との間で可変的に動き得る操作ハン
   ドルを備え、前記操作ハンドルが非操作位置にある時に
   は前記第１の出口ボートを前記入口ポートに連通させ、
   前記操作ハシ−ルが完全操作位置にある時には前記第１
   の出口ポートを前記排気口に連通させ、前記操作ハンド
   ルが前記非操作位置と前記完全操作位置との間の中間操
   作位置にある時には前記第１の出口ポートを前記排気口
   に制御された態様で連通させ骸第１の出口ポートの圧力
   を該操作ハンドルの操作量に比例して減圧させるように
   構成された第１のパルプ装置部分と、 前記第１の出口ポートに連通した第１の通路、前記入口
   ポートに連通した＃！２の通路、前記トレーラ制御用リ
   レーパルプに接続される第２の出口ボート、前記第２の
   出口ポートを前記第１の通路に連通させる第１の位置お
   よび前記第２の出口ポートを前記第２の通路に連通させ
   る第２の位置の間で動き得るパルプ機構、および前記パ
   ルプ機構を操作する操作装置を備えた第２のパルプ装置
   部分と、 を有し１前記操作装置は、前記操作ハンげルに一体の作
   動部材を含み骸操作ハ／ｙルが前記非操作位置および中
   間操作位置にある時には前記パルプ機構を前記第１の位
   置に保持し、諌操作ハンドルが前記完全操作位置にある
   時には前記パルプ機構を前記第２の位置に動かすように
   構成されている、 ことを特徴とするブレーキコントロールパルプ。 ４）　前記第２のパルプ装置部分のパルプ機構は、パル
   プ面と反対の側のパルプステム部でハウジングに関して
   密封摺動自在に支持された弁体を有し、前記弁体には前
   記パルプステム部を貫通して、前記第１の通路を前記第
   ２の出口に連通させ得る中央孔が形成され、前記操作装
   置は前記弁体と同軸的に移動可能なシランジャを有し、
   前記パルプ機構はまた、前記シランジャの内方端部に前
   記弁体のパルプ面と対面するように設ゆられた弁座を有
   し、前記パルプ面と前記弁座は前記中央孔を開閉する第
   １のシート弁を構成し、前記パルプ機構はさらに、前記
   シランジャの外側で前記パルプ面に対面するようハウジ
   ングに一体に設けられた弁座を有し、前記パルプ面と前
   記ハウジングの弁座は前記第２の通路と前記第２の出口
   ポート間の連絡通路を開閉する第２のシート弁を構成し
   、前記弁体は常時は前記第２のシート弁を閉じるよう弾
   性支持されている特許請求の範囲第１項記載のブレーキ
   コントロールパルプ。 （３）　　前記弁体は、前記第１のパルプ装置部分くお
   いて前記第１の出口ポートと前記入口ボートおよび排気
   口との連通を制御するのに用いられる弁体と形状および
   寸法が同じである特許請求の範囲第２　］Ｊｊ記載のブ
   レーキコントロールパルプ。 （４１前記操作ハンドルに一体の作動部材は該操作ハン
   ドルの基部に突設された突起部であル、前記シランジャ
   は小径部と大径部とを有し骸小径部で該大径部をハウジ
   ングの内側にして該ハウジングに密封摺動自在に支持さ
   れ、前記小径部の先端はハウジングを超えて外側に突出
   しており、前記大径部の先端に前記弁座が形成され該弁
   座を含む前記第１のシート弁は前記シランジャの作用で
   開位置に保持されておシ、前記操作ハン「ルの突起部は
   、該操作ハンドルが前記完全操作位置まで動かされると
   前記シランジャの突出先端に係合してこれを押し下が、
   前記第１のシート弁を閉じると同時に前記第２のシート
   弁を開けるように作用するカム面を有する特許請求の範
   囲第２項または第６項記載のブレーキコントロールパル
   プ。