JPH0374659A - 自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は複数組の遊星歯車機構を使用して複数段の変
速段を設定する自動変速機用の歯車変速装置に関するも
のである。

従来の技術 周知のように車両用の自動変速機の歯車変速装置は、シ
ングルピニオン型やダブルビニオン型あるいはラビニョ
オ型の複数組の遊星歯車機構を使用して構成されており
、使用する遊星歯ｌＮ機構の数が多ければ、設定可能な
変速段数が多くなって車両の動力性能や発進加速性など
が向上し、その反面、構成が複雑になって重量やコスト
が増大する。これに対して使用する遊星歯車機構の数が
少なければ、設定可能な変速段の数が少なくなるものの
、構成が簡単であるから、低コスト化や軽量化を図るこ
とができる。そのため従来から、変速段数の増大と構成
の簡素化との相反する要請を満すべく種々の努力がなさ
れており、最近では三明の遊星歯車機構を使用して前進
５段・後進１段の変速段を設定することのできる歯車変
速装置が提案されるようになってきている。その−例が
例えば特開昭６０−５７０３６号公報に記載されており
、これは三組の遊星歯車機構を同一軸線上に配列し、入
力軸側のフロント′ｉ！Ｌｕ歯車機構のサンギヤと中央
部のセンタ遊星歯車機構のサンギヤとをクラッチを介し
て選択的に連結する一方、フロント遊星歯車機構のサン
ギヤとセンタ遊星歯車機構のキャリヤとをクラッチを介
して選択的に連結し、またフロント１２１歯車機構のキ
ャリヤをセンタ遊星歯車機構およびリヤ遊星歯車機構の
リングギヤにそれぞれ連結し、さらにセンタｙ１１集画
＊＊構のキャリヤとリヤ遊星歯車機構のサンギヤとをク
ラッチを介して選択的に連結し、そしてフロント遊星歯
車機構のリングギヤとサンギヤとのそれぞれを入力軸に
クラッチを介して選択的に連結するとともに、リヤ遊星
歯車機構のキャリヤに出力軸を連結し、さらにセンタ遊
星歯車ＩＮ構のサンギヤおよびリヤＭ星歯車機構のサン
ギヤをそれぞれに付設したブレーキによって選択的に固
定し、これにより少なくとも前進５段・後進１段の変速
段を設定するものである。

発明が解決しようとする課題 しかるに上述した従来の歯車変速装置では、フロント遊
星歯車機構のサンギヤをセンタ遊星歯車機構のサンギヤ
に連結するクラッチとキャリヤに連結するクラッチとを
備えて少なくとも前進５段の変速段を設定するものであ
るが、一方のクラッチすなわちフロントｙ！遊星歯車機
構のサンギヤとセンタ遊星歯車機構のキャリヤとを連結
するクラッチがセンタ遊星歯１ｉ機構とリヤＭ星歯車機
構との間に配置されているために、そのクラッチはセン
タ遊星歯車機構とリヤ′ｒ１里歯車機構とのリングギヤ
同士を連結する円筒部材の内周側に配置せざるを得ない
ので、その外径が大きく制約される。そのため必要とす
る伝達トルク容量を確保するには、外径が制約される分
、ディスクの枚数を多くする必要が生じ、その結果、歯
車変速装置の全長が長くなる不都合を拾来する。またそ
のクラッチを係合させるためのサーボ機構に対する油圧
の給排は、外周側が回転部材によって覆われていること
により、内周側から行なうことになるが、中心側を通る
回転軸にはその他に遊星歯車機構に対して潤滑油を供給
する油路を形成する必要があるので、それらの各油路を
シールリングで液密状態に隔絶するとしても油路構成が
極めて複雑化する問題があり、またサーボ機構に回転軸
の内部を通って油圧を供給するとすれば、軸の回転に伴
う遠心力が油圧に影響し、クラッチの係合のタイ４ング
に変動が生じる問題もある。

他方、上述したフロント遊星歯車機構のサンギヤとセン
タ１ｉ星ｍ車機構のキャリヤとを連結するクラッチを、
フロント遊星歯車機構とセンタ遊星歯車機構とのサンギ
ヤ同士を！結する他のクラッチとセンタ遊星歯車機構の
サンギヤとの間に配置する構成も可能であるが、そのよ
うな構成の場合、センタＭ星歯車機構のサンギヤとこれ
をフロント遊星歯車機構のサンギヤに連結するクラッチ
との闇の連結部材の長さが長くなってその重量が増大す
るから、その慣性モーメントが大きくなることによって
変速ショックやクラッチの耐久性に悪影響を及ぼす問題
がある。

この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、ク
ラッチへの油圧供給経路の簡素化、および回転連結部材
の軽量化を図ることのできる歯車変速装置を提供するこ
とを目的とするものである。

ｉａｕを解決するための手段 この発明は、上記の目的を遠戚するために、複数段の変
速段を設定するよう連結された複数組の！！星歯車機構
をケーシング内に収容した自動変速線用ｍＩＩ変速装置
において、所定の遊星歯車機構おけるキャリヤを他の部
材に選択的に連結する第１のクラッチ手段とその１！１
星歯車機構のサンギヤを他の部材に選択的に１！結する
第２のクラッチ手段と、そのキャリヤをケーシングに対
して固定するブレーキ手段とを有し、前記ブレーキ手段
が前記キャリヤに前記所定の′ｌｌｌ星歯車機構の軸線
方向での一方側で連結されるとともに第１のクラッチ手
段および第２のクラッチ手段が前記所定の１２星歯車機
構に対して前記ブレーキ手段のキャリヤへの連結箇所側
に配置され、かつ前記第２のクラッチ手段が前記第１の
クラッチ手段に対して前記所定の遊星歯車機構側に配置
されていることを特徴とするものである。

作　　　　　用 この発明の歯車変速装置では、複数の変速段を設定する
よう連結された複数組の遊星歯車機構のうち所定の遊星
歯車機構のキャリヤが第１のクラッチ手段に連結され、
またそのキャリヤはこれをケーシング側 され、さらにその遊星歯車機構のサンギヤが第２のクラ
ッチ手段に連結されている。そして上記のブレーキ手段
はキャリヤに対して軸線方向での一方側で連結されてお
り、かつ各クラッチ手段は遊星歯車機構に対して上記の
ブレーキ手段とキャリヤとの連結箇所側に配置され、さ
らにサンギヤを連結しである第２のクラッチ手段がキャ
リヤを連結しである第１のクラッチ手段より遊星歯車機
構側に配置されているので、それらのクラッチ手段εキ
ャリヤおよびサンギヤとのそれぞれは、内周側を通る所
定の連結手段で連結されることになり、換言すれば、各
クラッチの外周側に配置する回転連結部材が存在しなく
なる。したがって各クラッチ手段の外径が特には制約さ
れず必要に応じた外径に設定できる。また各クラッチ手
段を駆動するサーボ機構に対する油圧はケーシング側か
ら供給可能となる。

実施例 つぎにこの発明の実施例について説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示すスケルトン図であっ
て、ここに示す例はそれぞれシングルビニオン型遊ｕｔ
ｉｔｉ機構であるフロント、センタ、リヤの三組のＭ星
歯車機構・１．２．３によって前進５段・後進１段の変
速段を設定するよう構成したものである。なおここで、
フロント、センタ、リヤの区別は、入力軸４側を仮に前
側とした場合の区別であって、必ずしも車両への搭載状
態での前後によるものではなく、またその配列順次もそ
の呼称に従うよう限定されるものではない。これらの遊
星歯車機構１．２．３はそれぞれサンギヤ１ｓ、２８，
３Ｓおよびこれと同心状に配置されているリングギヤ１
Ｒ，２Ｒ，３Ｒならびにこれらのギヤに噛合するピニオ
ンギヤを保持するキャリヤＩＣ，２Ｃ，３Ｇを有してい
る。フロント遊星歯車機構１のキャリヤ１Ｃとリヤ遊星
歯車機構３のリングギヤ３Ｒとが常時連結され、またセ
ンタ遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒとリヤ遊里歯車機
構３のキャリヤ３Ｃとが常時連結されており、さらにセ
ンタ遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃとリヤ遊星歯車機構
３のサンギヤ３Ｓとが常時連結されている。そして互い
に連結されたセンタ遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃおよ
びリヤＭ星歯車機構３のサンギヤ３Ｓとフロント遊Ｎｍ
＊機構１のサンギヤとが第２クラッチ手段に２によって
選択的に連結され、またフロント遊星歯車機構１とセン
９３１里歯車機構２とのサンギヤ１ｓ、２ｓ同士が第４
クラッチ手段に４を介して選択的に連結されている。

入力軸４はフロント遊星歯＊＊構１側に設けられており
、この入力軸４とフロント３ｉ！里歯車機構１のリング
ギヤ１Ｒとが第１クラッチ手段に１を介して選択的に連
結され、また入力軸４とフロント遊星歯車機構１のサン
ギヤ１Ｓとが第３クラッチ手段に３を介して選択的に連
結されている。これに対して出力軸５はリヤＴ１星歯車
機構３側に設けられており、この出力軸５は互いに連結
されているセンタ遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒとリ
ヤＴ１星歯車機構３のキャリヤ３Ｃとに連結されている
。

また所定の要素の回転を阻止するブレーキ手段について
は、互いに連結されたセンタＭ星歯車機構２のキャリヤ
２Ｃおよびリヤ遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓの回転を
阻止する第１ブレーキ手段Ｂ１がこれらのキャリヤ２Ｃ
もしくはサンギヤ３Ｓとトランスくツションケース〈以
下、単にケースと記す〉６との間に設けられており、さ
らにセンタ＊ｕｍ＊＊構２のサンギヤ２Ｓの回転を阻止
する第２ブレーキ手段Ｂ２がそのサンギヤ２Ｓとケース
６との間に設けられている。

ここで上述した遊星歯車機構１，２．３やクラッチ手段
およびブレーキ手段の配列について説明すると、第１ブ
レーキ手段Ｂ１はセンタ遊星歯車機構２に対して第１図
の左側でキャリヤ２Ｃに連結されており、第２および第
４のクラッチ手段に２、に４はセンタ遊星歯車機構１よ
りもその第１ブレーキ手段Ｂ１のキャリヤ２Ｃに対する
連結箇所側に配置されており、さらにそれら二つのクラ
ッチ手段に２　、に４のうち第４クラッチ手段に４が第
２クラッチ手段に２よりもセンタＭ星歯車機構２寄りに
配置されている。また第２ブレーキ手段Ｂ２は軸線方向
において第４クラッチ手段に４と第１ブレーキ手段Ｂ１
との間に配置されている。

その結果、第２ないし第４のクラッチ手段に２゜Ｋ３　
、に４の外周側に回転部材が存在しない構成とされてい
る。

なお、上述したクラッチ手段やブレーキ手段などの係合
手段は、従来一般の自動変速機用歯車変速装置で使用さ
れている油圧サーボ機構によって係合・解放させられる
多板クラッチや多板ブレーキなどを含むものであるが、
これらのみに限定されず、一方向クラッチと多板クラッ
チもしくは多板ブレーキとを組合せて適宜に構成するこ
とができる。また各Ｉ！歯車機構の要素同士を連結す゛
る構造もしくは各￥１星歯車機構の要素と係合手段とを
連結する構造としては、従来一般の自動変速機で採用さ
れているコネクティングドラムや中空軸などの連結手段
を用いることができる。

上述した第１図に示す歯車変速装置では、前進５段・後
進１段の変速段の設定が可能であって、各変速段は各ク
ラッチ手段およびブレーキ手段を第１表に示すように係
合・解放させることにより設定することができる。なお
、第１表においてＯ印は係合させることを、また×印は
解放させることをそれぞれ示す。

（この頁、以下余白） 第　　　１　　　　表 第１図にスケルトンで示した歯車変速装置をより具体化
した構成を第２図に示す。なお第２図に示す構成では、
多板クラッチと一方向クラッチとからなる更に他のクラ
ッチ手段を、第２クラッチ手段に２と並列に配置しであ
る。以下、順を追って説明する。入力軸４はトルクコン
バータなどの継手部材の出力軸（それぞれ図示せず）に
連結されており、その入力軸４の先端部は第１クラッチ
手段に１のクラッチドラム１０に連結されている。

この第１クラッチ手段に１は、クラッチドラム１０とフ
ロント遊里歯車機構１のリングギヤ１Ｒに一体化させた
クラッチハブ１１とを、それぞれにスプライン嵌合させ
たディスクおよびプレートを互いに摩擦接触させてトル
クを伝達し、すなわち係合し、またその摩擦接触を解く
ことによりトルク伝達しないよう解放するものであり、
その係合・解放を行なわせる油圧ピストン１２がクラッ
チドラム１０の内部に軸線方向に前後動するよう配置さ
れている。この油圧ピストン１２はリターンスプリング
１３によって後退移動させられる。入力軸４とフロント
Ｍ星歯車機構１のサンギヤ１ｓとを連結する第３クラッ
チ手段に３も、第１クラッチ手段に１と同様に、クラッ
チドラム３０とクラッチハブ３１とを、それぞれにスプ
ライン嵌合させたディスクおよびプレートを互いに＊擦
接触させることによりトルク伝達可能に連結し、すなわ
ち係合させ、またその１ｌｌｌｊ接触を解除して解放す
るものであって、そのクラッチハブ３１が第１クラッチ
手段に１のクラッチドラム１０に一体化され、またクラ
ッチドラム３０は第１クラッチ手段に１およびフロント
１星歯車機構１の外周側を覆いかつ一端部がフロント１
ｉ里歯車機構１のサンギヤ１Ｓに連結された円筒状のコ
ネクティングドラム３４に連結一体止されている。この
第３クラッチ手段に３を係合・解放させる油圧ピストン
３２はクラッチドラム３０に内蔵され、またこの油圧ピ
ストン３２を後退移動させるリターンスプリング３３が
設けられている。

フロント遊星歯１ｉ機構１を挟んで第１クラッチ手段に
１とは反対側に第２クラッチ手段に２が配置されており
、この第２クラッチ手段に２は、第１センタサポート７
０の内周側に回転自在に配置した中空軸７１に支持され
ている。すなわち第１センタサポート７０はケース６の
内周面に固定され、また第２クラッチ手段に２のクラッ
チドラム２０は第１センタサポート７０のボス部に液密
状態を維持して回転するよう嵌合される一方、先端部が
前記コネクティングドラム３４に回転不能に係合してお
り、さらにこのクラッチドラム２ｏは第１センタサポー
ト７０の内周側に回転自在に支持した中空軸７１にスプ
ライン嵌合して連結されている。クラッチドラム２０に
対してディスクおよびプレートのｌｌｌ［接触によって
連結されるクラッチハブ２１は前記中空軸７１の内周側
に回転自在に支持した第１サンギヤ軸７２に連結されて
いる。そして第２クラッチ手段に２を係合・解放させる
油圧ピストン２２はクラッチドラム２ｏの内周側に前後
動自在に収容されており、この油圧ピストン２２に対す
る油圧の供給・排出は、第１センタサポート７ｏをその
外周側から貫通して形成した油路７３を介して行なうよ
う構成されている。

さらに油圧ピストン２２の前面側にとリターンスプリン
グ２３が設けられている。

前記第１サンギヤ軸７２の内周側には、前記入力軸４と
同一軸線上に中間軸７４が設けられており、この中間軸
７４はフロント遊星歯＊ｍ構１側から入力軸４とは反対
側の後端部にまで延びており、フロント側の端部に前記
フロント遊里歯車機構１のキャリヤＩＣが連結されると
ともに、リヤ側の端部にリヤ遊星歯車機構３のリングギ
ヤ３Ｒが連結されている。

前記第１センタサポート７０を挟んで第２クラッチ手段
に２とは反対側に第５クラッチ手段に５が配置されてお
り、そのクラッチドラム５０は第１センタサポート７０
のボス部に液密状態を維持して回転するよう嵌合される
とともに、前記中空軸７１に連結され、したがって第２
クラッチ手段に２と第５クラッチ手段に５とのクラッチ
ドラム２０．５０同士が互いに連結されている。第５ク
ラッチ手段に５はそのクラッチドラム５０の内部に前後
動自在に収容した油圧ピストン５２によってディスクお
よびプレートを押圧してこれらを摩擦接触させることに
よりクラッチドラム５ｏとクラッチハブ５１との間でト
ルクの伝達を行なうものであり、そのクラッチハブ５１
は一方向りラッチＦ３のアウタレースと一体化されてお
り、その一方向クラッチ手段のインナーレースは前記第
１サンギヤ軸７２に連結されている。すなわち第５クラ
ッチ手段に５と一方向りラッチＦ３とは直列に配列され
ている。なお、第５クラッチ手段に５の解放もリターン
スプリング５３によって油圧ピストン５２を後退移動さ
せることにより行なう。

また第５クラッチ手段に５を動作させる油圧ピストン５
２に対する油圧の供給・排出は、前記第１センタサポー
ト７０を貫通して形成した他の油路７５を介して行なう
よう構成されている。

第５クラッチ手段に５に対向するよう第４クラッチ手段
に４が配置されている。この第４クラッチ段に４も他の
クラッチ手段と同様に、クラッチドラム４０、ディスク
およびプレートを介してクラッチドラム４０にトルク伝
達可能に連結されまた解放されるクラッチハブ４１、油
圧ピストン４２、リターンスプリング４３を主体とする
ものであり、そのクラッチドラム４０はケース６の内周
面に固定した第２センタサポート７６のボス部に液密状
態を維持して回転するよう嵌合させられ、かつ前記第１
サンギヤ軸７２の外周に回転自在に配置した第２サンギ
ヤ軸７７の一端部に連結されている。またクラッチハブ
４１は他の一方的クラッチＦ２のアウターレースと一体
化されており、その一方向クラッチＦ２のインナーレー
スは第２サンギヤ軸７７にスプライン嵌合されている。

そして油圧ピストン４２を動作させる油圧は第２センタ
サポート７６を貫通して形成した油路７８を介して供給
・排出するようｍ戒されている。なお、第２サンギヤ軸
７７の他端部はセンタ遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓに
連結されている。

さらに第４クラッチ手段に４のクラッチドラム４０はブ
レーキドラムを兼ねており、このクラッチドラム４０の
外周側にはバンドブレーキからなる第２ブレーキ手段Ｂ
２が設けられている。

第２センタサポート７６を挟んで第４クラッチ手段に４
とは反対側に第１ブレーキ手段Ｂ１および一方向りラッ
チＦ１が配置されている。第１７−キ手段Ｂ１は多板ブ
レーキであってそのディスクは第２センタサポート７６
の先端部にスプライン嵌合され、またプレートは一方向
りラッチＦ１のアウタレースの外周面にスプライン嵌合
されており、更に一方的クラッチ「１のインナーレース
は第２センタサポート７６に一体化させたスリーブ７９
にスプライン嵌合されている。そして一方向クラッチＦ
１のアウターレースにセンタ遊星歯車機構２のキャリヤ
２Ｃが連結されている。したがって第１ブレーキ手段Ｂ
１と一方向りラッチＦ１とは互いに並列関係にあって、
センタ遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃの回転をそれぞれ
が選択的に阻止するようになっている。なお、第１ブレ
ーキ手段Ｂ１を係合解放させる油圧ピストン６０は第２
センタサポート７６に内蔵され、第２センタサポート７
６をその外周側から貫通して形成した他の油路（図示せ
ず）を介して油圧ピストン６０に対して油圧を供給・排
出するようになっている。

その油圧ピストン６０の後退移動はリターンスプリング
６３によって行なう。

そしてセンタ遊星歯車機構２およびリヤ遊星歯ＴＩｉ機
構３は第１ブレーキ手段Ｂ１および一方向りラッチＦ１
に続けて順に配置されており、センタ遊星歯車機構２の
キャリヤ２Ｃが第１サンギヤ軸７２に３１結スプライン
嵌合されるとともに、そのリングギヤ２Ｒがリヤ遊星歯
車機構３のキャリヤ３Ｃに連結され、これらのリングギ
ヤ２Ｒとキャリヤ３Ｃとが、前記中間軸７４の延長上に
配置した出力軸５に連結されている。

第２図に具体的に示す歯車変速装置でも前進５段・後進
１段の変速段の設定が可能であり、その作動表を第２表
に示す、なお、第２表中、◎印はエンジンブレーキ時に
係合状態、Δ印は係合させてもよいことをそれぞれ示し
、その他は第１表と同様である。

（この頁、以下余白） 第　　　２　　　表 したがって第２図から明らかなように、第２クラッチ手
段に２と第４クランチ手段に４とをセンタ遊星歯車機構
２に対して第１ブレーキ手段Ｂ１のキャリヤ２Ｃに対す
る連結箇所と同じ側に設け、かつ第４クラッチ手段に４
を第２クラッチ手段に２よりセンタ遊星歯車機構２側に
設けたから、これらのクラッチ手＃１ｉＫ２．３４の外
周側に回転部材が存在しないことになり、その結果、そ
れらのクラッチ手段に２　、に４の外径が特に制約され
ないために必要な外径を確保して軸寸法を短くでき、ま
たそれらのクラッチ手段に２　、に４を動作させる油圧
サーボ機構に対する油圧の供給・排出を外周側から行な
うことができ、それに伴って油路構成を簡素化すること
ができる。さらに各クラッチ手段に２　、に４の外径が
制約されないことにより、それぞれの外径を同一にする
ことも可能であるから、クラッチドラムやディスクなど
のクラッチ手段およびそれに付随する油圧サーボ機構の
部品の共通化を図ることができる。

なお、この発明は上記の各実施例に限定されるものでは
なく、三組の遊星歯車機構を使用して構威した他の歯車
列を備えた歯車変速＠置にも適用できる。以下にその数
例を示す。

第３図に示す例は、第１図に示す構成のうちセンタ遊星
歯車機構２のキャリヤ２Ｃを選択的に固定するブレーキ
手段を第３ブレーキ手段Ｂ３とするとともに、第１ブレ
ーキ手段Ｂ１はリヤ遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓを単
独で固定する４ｆｌ或とし、さらにセンタＭ星歯車機構
２のキャリヤ２ｃとリヤＭ星歯車機構３のサンギヤ３Ｓ
との間に第６クラッチ手段に６を設けたものである。そ
してこの構成においても、第２クラッチ手段１り２と第
４クラッチ手段に４とはセンタｌ星歯車１ｇｌ＠２のキ
ャリヤ２Ｃを選択的に固定する第３ブレーキ手段Ｂ３の
キャリヤ２Ｃへの連結箇所と同じ側に配置され、かつ第
４クラッチ手段に４が第２クラッチ手段に２に対してセ
ンタ遊星歯車機構２側に配置されているから、前述した
例と同様な効果を得ることができる。またこのような構
成であれば、センタＭ星歯車機構２のキャリヤ２ｃが不
必要に回転することを防止することができる。第３表は
第３図に示すｌＩ戊の歯車変速装置の作動衣である。

（この頁、以下余白） 第　　　３　　　　表 入力軸４に選択的に連結するよう構威し、さらに第１ブ
レーキ手段Ｂ１のキャリヤ２Ｃに対する連結箇所をセン
タ遊星歯車機構２に対してフロント″ｆ１里歯車機構１
側としたまま第ブレーキ手段Ｂ１をセンタ３１！星歯車
機構２よりリヤ遊星歯車機構３寄りに配置したものであ
る。その他の構成は第１図に示す例と同様である。この
第４図に示す歯車変速装置の作動衣を第４表に示す。

第　　　　４　　　　表 第４図は第１図に示す構成におけるフロント遊星歯車機
構１をダブルビニオン型３１里歯車機構に替え、それに
伴ってフロント遊星歯車機構１のリングギヤ３Ｒをリヤ
Ｍ星歯車機構３のリングギヤ３Ｒに常時連結し、かつフ
ロント遊星歯車機構１のサンギヤ３Ｓを第３クラッチ手
段に３によって（＊）：少なくともいずれか３つのクラ
ッチ手段を係合させる。

また第５図は第３図に示す構成におけるフロント遊星歯
車機構１をダブルピニオン型遊星歯車機構に替え、それ
に伴ってフロント遊里歯車機構１のリングギヤ１Ｒをリ
ヤ遊星歯車機構３のリングギヤ３Ｒに常時連結し、かつ
フロント遊星歯車機構１のサンギヤ１Ｓを第３クラッチ
手段に３によりて入力軸４に選択的に連結するよう構成
したものである。その他の構成は第３図に示す例と同様
である。この第５図に示す歯車変速装置の作動板を第５
表に示す。

（この頁、以下余白） 第 表 第６図に示す例は、前述した第３図に示す構成における
センタ遊星歯車Ｉｌｌ構２の要素とリヤ遊星歯車機構３
の要素との連結＠替えたものである。

すなわちセンタ遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒとリヤ
３！星園車機構３のリングギヤ３Ｒとが常時連結され、
それに伴いフロント遊星歯車機構１のキャリヤＩＣがこ
れら二つのリングギヤ２Ｒ２３Ｒに常時連結されている
。その他の構成は第３図に示す構成と同様である。その
作動板を第６表に示す。

第　　　　６　　　表 そしてまた第７図に示す例は、第３図に示す構成を変更
して第６図に示す構成とした場合と同様な変更を第５図
に示す構成に対して施したものである。すなわち第７図
に示す構成は、第５図に示す構成のうちセンタ遊星歯車
！１１２とリヤ遊星歯車機構３とのリングギヤ２Ｒ，３
Ｒ同士を互いに連結し、それに伴ってフロント遊星歯車
機構１のリングギヤ１Ｒをこれら二つのリングギヤ２Ｒ
。

３Ｒに常時連結したものである。その作動板を第７表に
示す。

（この頁、以下余白） （＊）：少なくとも２つを係合させればよい。

（＄１）：これらのクラッチ手段の係合・解放状態は表
の通りである必要はなく、他の複数の係合・解放状態の
組合せによって当該変速段を設定することが可能である
。

（−２）　：少なくともに１〜に３の３つもしくはに１
〜に６の少なくともいずれか４つを係合させればよいが
、３速と４速との閣の変速の場合には、Ｋ２を解放しか
つに４を係合させておき、また４速と５速との間の変速
の場合には、Ｋ２を係合させかつに４を解放してお（。

第 ７ 表 第８図に示す例は、前述した第１図に示す構成のうちリ
ヤ遊里歯車機構３をシングルビニオン型のものからダブ
ルビニオン型のものに変更し、それに伴ってフロント遊
星歯車機構１のキャリヤＩＣをリヤ３１ｉ里歯車機構３
のキャリヤ３Ｃに連結し、かつセンタＭ星歯車機構２の
リングギヤ２Ｒとリヤ遊星歯車機構３のリングギヤ３Ｒ
とを互いに連結するとともにこれらを出力軸５に連結し
、その他のａ或は第１図に示す構成と同様としたもので
ある。この構成であっても前進５段・後進１段の変速段
の設定が可能であり、その作動衣は第１表と同じである
。

さらに第９図に示す例は、前述した第３図に示す４１１
１５１のうちリヤ遊星歯車機構３をシングルビニオン型
のものからダブルビニオン型のものに変更し、それに伴
ってフロント遊星歯１１１１１１のキャリヤ１Ｃを、互
いに連結されたセンタ遊里歯＊５ＩＩ２のリングギヤ２
Ｒとリヤ遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃとに対して常時
連結し、かつ出力軸５をリヤ遊星歯車機構３のリングギ
ヤ３ＲＧ一連結し、その他の構成は第３図に示す例ヒ同
様にしたものである。その作動衣は第６表ヒ同じである
。

以上１３図ないし第９図に示した例においても、第２ク
ラッチ手段に２および第４クラッチ手段に４は、センタ
遊里歯ｌＩ機構２のキャリヤ２Ｃへのブレーキ手段Ｂ１
もしくはＢ３の連結箇所側と同じ側に配置され、かつサ
ンギヤ２Ｓｅ！！桔しである第４クラッチ手段に４がキ
ャリヤ２Ｃを！！枯しである第２クラッチ手段に２より
もセンタ遊星歯ｌ！機構２側に配置されているから、そ
れらのクラッチ手段に２　、に４の外径が特には制約さ
れず、したがって第１図および第２５！Ｕに示す構成の
歯車変速装置と同様の効果を得ることができる。

なお上記の各実施例では、センタ遊星歯車機構２に対す
るブレーキ手段３１　、　Ｂ３およびクラッチ手段に２
　、に４の配置を例に取って説明したが、この発明は上
記の各実施例に限定されるものではない。すなわち最初
に述べたように、フロン、センタ、リヤの区別は便宜的
なものであって、三組の３１！２里歯車機構の配列は適
宜に替えることができるのであるから、上の実施例で示
したブレーキ手段および各クラッチ手段の遊！！歯車機
構に対する配列関係は例えばリヤ１！！歯車機構につい
ても適用することができる。また第３図ないし第９図に
示す実施例では、各係合手段を多板クラッチや多板ブレ
ーキのシンボルで示したが、第１図の具体例として第２
図で示したように、各係合手段は一方向クラッチと多板
クラッチや多板ブレーキ、バンドブレーキを組合せた構
成とすることができ、より具体的には本出願人が既に出
願した特願昭６３−１７６２７０号や特願昭６３−２２
１６７０号の願書に添付した明ｌ［ｌｌ！および図面に
記載したものを採用することができる。

またこの発明は、入力軸４と出力軸５とを同一軸線上に
配置することによりＦＲ車（前置きエンジン後輪駆動Ｉ
Ｉ）に適する構成の歯車変速装置のみならず、出力軸を
入力軸に対して平行な位置関係となるよう設けたＦ「車
（前置きエンジン前輪駆動車〉に適するよう構成した歯
車変速装置にも適用することができる。

そしてこの発明は、三組のＭ星歯車機構を使用して前進
５段・後進１段を設定するよう構成した歯車変３！装置
以外に、複数組の遊星歯車Ｉｌｌ構を使用して複数段の
変速段を設定するようｔｎ威した歯車変速装置に広く適
用することができる。

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の自動変速機用
の歯車変速装置によれば、クラッチ手段の外周側に回転
部材を配置する必要が特にはないので、それらのクラッ
チ手段を駆動する油圧サーボ機構に対する油圧の供給・
排出を、ケースの内周面に固定したセンタサポートなど
を介して外周側から行なうことができ、その結果、油路
構成を簡素化することができる。またクラッチ手段の外
径を制約する要素がないので、それらのクラッチ手段の
外径を同一とし、それに伴いクラッチ手段およびそれを
駆動する油圧サーボ機構の部品を共通化することができ
る。さらに所定の遊星歯車機構のサンギヤとこれを連結
しであるクラッチ手段との間隔が狭くてよいので、これ
らを連結する連結する部材が小型軽量化され、その慣性
モーメントが小さくなることにより変速ショックやクラ
ッチ手段の耐久性の改善に有利なものとすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を原理的に示すスケルトン
図、第２図は第１図に示す構成をより具体化した例の部
分断面図、第３図ないし第９図はこの発明の更に他の実
施例をそれぞれ原理的に示すスケルトン図である。 １．２．３・・・遊星歯車機構、　１Ｓ、２８，３Ｓ・
・・サンギヤ、ＩＣ，２Ｃ，３Ｃ・・・キャリヤ、ＩＲ
，２Ｒ，３Ｒ・・・リングギヤ、　Ｋ１　、　Ｋ２　。 Ｋ３　、　Ｋ　４．　Ｋ５　、　Ｋ６・・・クラッチ手
段、　３１゜８２　、Ｂ３・・・ブレーキ手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　複数段の変速段を設定するよう連結された複数組の遊
   星歯車機構をケーシング内に収容した自動変速機用歯車
   変速装置において、 所定の遊星歯車機構おけるキャリヤを他の部材に選択的
   に連結する第１のクラッチ手段とその遊星歯車機構のサ
   ンギヤを他の部材に選択的に連結する第２のクラッチ手
   段と、そのキャリヤをケーシングに対して固定するブレ
   ーキ手段とを有し、前記ブレーキ手段が前記キャリヤに
   前記所定の遊星歯車機構の軸線方向での一方側で連結さ
   れるとともに第１のクラッチ手段および第２のクラッチ
   手段が前記所定の遊星歯車機構に対して前記ブレーキ手
   段のキャリヤへの連結箇所側に配置され、かつ前記第２
   のクラッチ手段が前記第１のクラッチ手段に対して前記
   所定の遊星歯車機構側に配置されていることを特徴とす
   る自動変速機用歯車変速装置。