JPH0370869A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関に係わり、特に、始動時においてクラ
ンクシャフトを強制的に回転させる際に使用するスター
タ系を、コンパクトに組み込むことができる内燃機関に
関するものである。

〔従来の技術〕

例えば、自動二輪車用内燃機関では、始動の際、スター
タモーターあるいはキソクレバーの回転を、動力伝達系
を介してクランクシャフトに伝えるように構成しており
、上記スタータ動力伝達系に介装するワンウェイクラッ
チは、通常、クランクシャフト上または別の専用軸上に
配置するのが一般的である。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記した従来の内燃機関のうち、スタータ動力伝達系の
ワンウェイクラッチをクランクシャフト上に配置するも
のでは、クランクシャフトが左右方向に延在する場合に
内燃機関自体の横幅が広くなり、バンク角を広く採りに
くくなる欠点がある。

特に、並列多気筒型の内燃機関の場合、上記欠点は大き
い問題になる。

また、ワンウェイクラ・／チを別の専用軸上に配置する
ものでは、ワンウェイクラッチの回転をギャあるいはチ
ェーン等を介してクランクシャフトに伝達しなければな
らず部品点数が多くなるため、コストがかさむ、組付工
数が増す等の不具合を来す欠点がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、左右の広が
りを押さえることができ、しかも部品点数の増加を防止
できるスタータ動力伝達系を備える内燃機関を提供する
ことを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明では係る目的を達成するために、クランクシャフ
トから動力を取り出すプライマリドリブンギヤと噛合す
るプライマリドリブンギヤをメインシャフトに設け、始
動手段によって回転されるスタータドリブンギヤの回転
をワンウェイクラッチを介して前記プライマリドリブン
ギヤに伝達する内燃機関であって、前記スタータドリブ
ンギヤをプライマリドリブンギヤに隣合わせて前記メイ
ンシャフト上に配置し、前記プライマリドリブンギヤの
側部に前記ワンウェイクラッチのクラソチアウタを一体
的に形成したことを特徴としている。

〔作用〕

本発明では、ワンウェイクラッチをメインシャフト上に
直接配置しているため、ワンウェイクラッチの回転をク
ランク／ヤントに伝えるのに特別な部材を必要とせずプ
ライマリ−ギヤで兼用でき、ワンウェイクラッチを別の
専用軸上に配置する場合に比べて部品点数を削減できる
。

また、ワンウェイクラッチのタラソチアウタを前記プラ
イマリドリブンギヤの側部に一体的に形成しているため
、メインシャフト長が長くなるのを防止でき、メインシ
ャフトを左右に延在する場合に内燃機関自体の横幅が広
がるのを抑制できる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図（イ）は本発明にかかる内燃機関の縦断面図、第
１図（ロ）は同図を他の面で切断した要部断面図、第２
図は横断面図、第３図は第２図の■−■線に沿う断面図
、第４図は第２図の逆方向から見た側面図である。

第１図において符号ｌはクランクケース２に回転自在に
支持されたクランクシャフト、３はクランクシャフト１
の一端部に組み付けられた発電機、４はクランクシャフ
トｌにそれぞれ平行に配置されたメインシャフト５およ
びカウンタシャフト６を備えるトランスミノジョンを示
す。

クランクシャフト１にはプライマリドライブギヤ８が取
り付けられ、該プライマリドライブギヤ８はメインシャ
フト５に軸受け９を介して回転自在に取り付けられたプ
ライマリドリブンギヤ１０と噛合している。プライマリ
ドリブンギヤ１０には緩衝機構１１を備えるクラッチ１
２が連結され、このクラッチ１２を介してプライマリド
ラブギヤ８Ｏの回転がメインシャフト５に伝わるように
なっている。クラッチ１２は、プライマリドリブンギヤ
１０に緩衝機構１１を介して連結されるクラッチアウタ
１３と、メインシャフト５に一体的に回転するように取
り付けられたクラッチインナー１４との間に、クラッチ
ディスクとクラソチプレートが交互に複数重なって配置
され、それらがスプリングＩ５の付勢力によりブレノシ
ャプレート１６を介して挟み付けられることで、クラフ
チアウタ１３とクラッチインナ１４との間の動力伝達が
なされる、いわゆる湿式多板クラッチが構成されている
。

一方、始動時にはスタータモータ２０が始動されるが、
その回転は前記メインシャフト５と平行に配置されたシ
ャフト２１．２２にそれぞれ取り付けられる減速ギヤ２
３，２４，２５．２６を介してスタータドリブンギヤ２
７に伝わり、それからワンウェイクラッチ２８およびプ
ライマリドリブンギヤ１０等を介して最終的にクランク
シャフトｌに伝わるようになっている。上記スタータモ
ータ２０．減速ギヤ２３〜２６、スタータドリブンギヤ
２７、ワンウェイクラッチ２８等によって始動手段Ｔが
構成されている。

ここで、ワンウェイクラッチ２８は、メインシャフト５
上に配されていて、メインシャフト５上にスリーブ２９
およびベアリング３０を介して回転自在に設けられたイ
ンナーレース３１と、その外方に設けられたアウタレー
ス（クラ・ノチアウタ）３２との間に８の字状に形成さ
れたスプラグ３３が周方向に複数設けられてなる、公知
のスプラグの構成とされている。

この発明の大きな特徴は、上記したようにワンウェイク
ラッチ２８がメインシャフト５上に配置されているのに
加えて、アウタレース３２がプライマリドリブンギヤ１
０の側部に一体的に形成されている点である。すなわち
、プライマリドリブンギヤ１０のクラッチ１２とは逆側
の側面にリング状の突出部ｔＯａが形成され、これがワ
ンウェイクラッチ２８のアウタレース３２として用いら
れている。また、前記スタータドリブンギヤ２７はメイ
ンシャフト５上であってプライマリドリブンギヤ１０に
隣合わせて配置されている。具体的には、スタータドリ
ブンギヤ２７は、前記インナーレース３１のクラッチ１
２の逆側に延びて設けられた延出部３１ａ上に、それと
一体向に回転するように固着して取り付けられている。

上記構成のワンウェイクラッチ２８では、インナーレー
ス３１の回転がアウタレース３２の回転より速いときの
み、スタータモータ２０側の回転がプライマリドリブン
ギヤｌＯ１プライマリドライブ゛ギヤ８を介してクラン
クシャフトｌに１云えられ、アウタレース３２の回転が
インナーレース３１より速くなったときには、スタータ
モータ２０側の回転はプライマリドリブンギヤ１０側へ
伝わらない。

なお、この実施例ではアウタレース３２がプライマリド
リブンギヤ１０に一体に形成されているが、これに限ら
れることなくアウタレース３２を別部材で構成し、圧入
等の固定手段でプライマリドリブンギヤ１０に固着させ
る構成にしてもよい。

３５はオイルポンプであり、このポンプ３５はメインシ
ャフト５上であって、スタータドリブンギヤ２７のクラ
ッチ１２の逆側に、該スタータドリブンギヤ２７に隣合
わせて配置されている。オイルポンプ３５のロータ３５
ａは、メインシャフト５に回転自在に取り付けられたス
リーブ２９の一端に二面中嵌合され、スリーブ２９の他
端はプライマリドリブンギヤ１０の側部に噛合している
。

すなわち、プライマリドリブンギヤ１０が回転すると、
オイルポンプ３５もそれに追従されて駆動するようにな
っている。

４０はンヤフト支持用の円板であり、当該内燃機関を組
み立てる際にはこの円板４０に、メインシャフト５、ミ
ノジョンギヤ群４ａ・・・、チェンジ機構４１、オイル
ポンプ３５、および始動手段Ｔの一部を一体に組み込ん
でクランクケース２に一括装着する、いわゆるカセット
タイプ構造とされている。ここで、チェンジ機構４１の
構成部品であるチェンジスピンドル４２を支持する部分
４３は、第２図にも示すように支持円板４０と一体に形
成されている。第２図においてＳはクランクケース２の
支持円板４０との合わせ面を示している。

なお、チェンジ機構４１について補足説明すると、第１
図（イ）において４４はギヤシフトドラム、４５はギヤ
シフトドラム４４の回転に伴い該ギヤシフトアーム４４
の軸線方向にスライドされてシフターを移動させるギヤ
シフトフォーク、４６はチェンジスピンドル４２が回転
されるときギヤシフトカム４７を介してギヤシフトドラ
ム４４を所定角度づつ回転させるギヤシフトアームであ
る。

上記のようにカセットタイプ構造とする場合、オイルス
トレーナ５０を支持円板４０上に取り付けたまま脱着し
ようとしても、オイルストレーナ５０がクランクケース
２の支持円板合わせ部分から外方に大きく張り出してい
ることからそれらと干渉してしまい、実際には脱着でき
ない。これに対処するため、第３図に示すようにクラン
クケース２に油通路５１を形成し、この油通路５１の奥
方にオイルストレーナ５０を接続する一方、この油通路
５１の開口端部に支持円板４０の合わせ面に形成した油
通路５２を端面接続する工夫を行っている。支持円板４
０の油通路５２は前記オイルポンプ３５につなかるとも
に、クランクケース２の吐出側の油通路５３にもつなが
っている。

なお、第１図中４９はミノジョンギヤ４ａ給曲用のバイ
ブを示す。

また、この内燃機関では、第４図に示すようにオイルレ
ベルゲージ５４を、クランクケース２上であって、クラ
ンクシャフト１とメインシャフト５との間に、第１図（
イ）に示すように出力スプロケット５５側に位置して設
けている。

しかして、上記構成の内燃機関では、始動用ワンウェイ
クラッチ２８をメインシャフト５上に配置しており、別
に専用軸を設けそれにワンウェイクラッチ２８を設ける
のに比べて、動力伝達のための部品点数を削減すること
ができる。また、ワンウェイクラッチ２８の構造を、ア
ウタレース３２をプライマリドリブンギヤの側面に一体
形成するとともにその内方にスプラグ３３およびインナ
レース３１を設けるようにしており、言い換えれば、ワ
ンウェイクラッチ２８をプライマリトリフンギヤの側面
に一体的に設ける構造にしているため、ワンウェイクラ
ッチ２８の配置スペースは少なくて済み、ワンウェイク
ラッチ２８をメインシャフト５上に設けために、メイン
シャフト５長か長くなるような不具合はない。このため
、内燃機関において、クランクシャフトｌを車体の幅方
向に延在するように配置したところで、該内燃機関が左
右に出っ張ることがなく、バンク角を大きく採ることが
できる。

加えて、支持円板４０にメインシャフト５、ミッジョン
ギヤ群４ａ・・・、チェンン機構４１等をあらかじめ組
み込み、それらを−括して装着する、いわゆるカセット
タイプ構造としているため、ミッションギヤ等の組付お
よびメインテナンスが容易に行える。

さらに、若干能れた位置にあるチェンジスピンドル支持
部分４３を支持円板４０に対し合わせ面Ｓの外側に突出
させており、これにより、支持円板４０を小型化するこ
とができ、かつ支持円板４０を剛性に優れた円形状にす
ることができる利点が得られる。

また、オイルレベルゲージ５４を、クランクケース２上
であって、クランクシャフト１とメインシャフト５との
間に、出力スプロケット５５側に位置して設けており、
もともと生じていた空間を有効に利用することによって
、内燃機関が左右に出っ張るのを防止でき、かつ外部の
障害物と干渉しにくい利点も得られる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、ワンウェイクラッ
チをメインシャフト上に直接配置しているため、ワンウ
ェイクラッチの回転をクランクシャフトに伝えるのに特
別な部材を必要とせず、プライマリ−ギヤで兼用でき、
ワンウェイクラッチを別の専用軸上に配置する場合に比
べて部品点数を削減できる。また、ワンウェイクラッチ
のクラッチアウタを前記プライマリドリブンギヤの側部
に形成しているため、該クラッチアウタを独立した別部
材で構成する場合に比べて、メインシャフト長が長くな
らず、メインシャフトを左右に延在するように配置する
場合に、内燃機関自体の横幅が広くなるのを抑制できる
。このように、従来解決できなかった２つの問題、すな
わち、部品点数の削減と内燃機関の広がり防止を同時に
解決できるようになった。

【図面の簡単な説明】

第１図（イ）は本発明にかかる内燃機関の縦断面図、第
１図（ロ）は同図を他の面で切断した要部断面図、第２
図は溝断面図、第３図は第２図のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿
う断面図、第４図は第２図の逆方向から見た側面図であ
る。 １・・・・・・クランクシャフト ２・・・・・クランクケース ４・・・・トランスミノジョン ５・・・・・・メインシャフト ８・・・・プライマリドライブギヤ １０・・・・・・ブライマリドリブンギヤ２０・・・・
・・スタータモータ ３１・・・・・・インナーレース ３２・・・・・・アウターレース ３５・・・・・オイルポンプ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クランクシャフトから動力を取り出すプライマリドライ
   ブギヤと噛合するプライマリドリブンギヤをメインシャ
   フトに設け、始動手段によって回転されるスタータドリ
   ブンギヤの回転をワンウェイクラッチを介して前記プラ
   イマリドリブンギヤに伝達する内燃機関であって、前記
   スタータドリブンギヤをプライマリドリブンギヤに隣合
   わせて前記メインシャフト上に配置し、前記プライマリ
   ドリブンギヤの側部に前記ワンウェイクラッチのクラッ
   チアウタを一体的に形成したことを特徴とする内燃機関
   。