JPH03505480A - 舶用エンジン用の流体取付装置システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 舶用エンジン用の流体取付装置システム技術分野 本発明はボートの船体に船内機エンジンを取付けるためのシステム、およびこの 取付システムに用いられる流体取付構造に関する。

発明の背景 弾性的な振動および衝撃吸収装置が、船内機エンジンとこれが取付けられるボー ト船体との間で用いられていた。このようなエンジン取付装置は、複数の分離さ れた取付装置の各々が柔軟固体エラストマ部材、あるいはエラストマ部材および 剛性のあるいはやや剛性の取付装置の組合せ体を有している。

米国特許第３，２５９．０９９号は、船内機エンジンのための３点取付装置シス テムについて開示している。

取付装置の各々は円筒状内側金属スリーブと円筒状外側金属スリーブとの間に設 けられた中空状円筒エラストマ部材を有している。スリーブの一方はエンジンに 取付けられ、他方はボート船体または中間支持構造に取付けられている。

このようにして、固体エラストマ部材は、エンジンからボート本体に伝わる振動 の伝達を絶縁するよう作用するとともに、例えば高波を走行する際の衝撃荷重の 負荷を緩和するよう作用する。ある取付装置において、一つの弾性取付装置がエ ンジンの略正面中央に配設され、他の２つが後方のエンジン両側に所定間隔をお いて配設されている。

米国特許第３．８６５，０６８号において、３点取付装置システムの他の型が開 示されている。この場合、一対の側方剛性取付装置が略エンジン中央の両側に配 設されている。またエンジンの後方部は、エンジン駆動シャフトハウジングと、 トランザムを貫通する取付開孔との間に設けられた半径方向に弾性自在のエラス トマ部材によってボートトランザムに取付けられている。

米国特許第４．７１７，１３０号は、衝撃および振動緩和の衝撃装置システムに ついて開示してあり、これは船内機舶用エンジンと、ボートに取付けられた船外 駆動装置とを取付けるものである。前方の一対のエラストマ固体取付装置と後方 の一対のエラストマ固体取付装置とが用いられ、各一対の取付装置は、エンジン の前方における上昇力と、エンジンの後方におけるこれに対向する下方への作用 力とを緩和している。剛性エラストマ部材は、ブロック状構造となっており、エ ンジンおよび船体のエンジンベッドに取付けられた上方および下方の連結部材に 連結されている。

他の形状、大きさおよび配置を有するエラストマ取付装置が船内機舶用エンジン をボート船体に支持したり、エンジンから船体への振動の伝達を緩和するため用 いられている。エラストマ取付装置は、また例えば通常運転時における軽度な衝 撃荷重をある程度緩和する機能も有している。

すべてのエンジンにおいて、エンジンからボートに伝達される振動の周波数（も ちろん乗員に感じられる）は、アイドルまたは低速時から中速および高速時まで 根本的に変化する。理想的には、振動力の最適な絶縁をするためには、変動する 振動の周波数に対してエラストマ部材の剛性を変化させる必要がある。もちろん 、このことは実際的でなく不可能である。このため典型的な舶用エンジン取付装 置は、剛性と最適な振動緩和効果との中間的性格を示すエラストマ材料が用いら れてきた。同様に軽く小さい衝撃荷重を吸収したり緩和するためのエラストマの 能力も同様に中間的なものとなっている。

自動車産業において、液体取付装置が開発されてきており、これは固体エラスト マと液体緩衝装置の緩衝および絶縁の特徴の組合せを用Ｌ”Ｎている。この流体 取付装置において、固体環状エラストマ部材が２つの剛性連結部材間に配設され るととも連結されている。連結部材の一方はエンジンに取付けられ、他方は乗物 の支持フレームに取付けられている。

更に連結部材の一方は、エラストマ部材とともに流体緩衝装置のためのハウジン グを形成している。このハウジングは液体で充てんされた室と、連結部材近傍の １つの室壁を形成する柔軟なダイヤフラムと、エラストマ部材とダイヤフラムと の間の室内に設けられた室内の流体を分離する慣性トラックとを有している。慣 性トラックは、開孔すなわちオリフィスを有し、この開孔によって慣性トラック の一方側から他方側に負荷によるエラストマ部材の移動に対応して流体が流入す るようになっている。振動の更なる緩和および軽い衝撃荷重の緩和は、固体エラ ストマ部材とともに流体の衝撃によって行なわれる。

しかしながら、自動車工業の流体取付装置の技術を舶用エンジンに応用する試み は成功しなかった。自動車の流体取付装置は、エンジン形状、取付装置の負荷お よび取付場所に関する自動車の基準によって、船内機舶用エンジンの前方の２つ の側部取付装置として用いられている。これは自動車用の基準の開孔を有する流 体室内の慣性トラックを備えている。これは振動絶縁性が十分改良されず、また 通常の波の作用の結果として生じる低衝撃負荷の緩和を十分に行なうことができ なかった。さらに、自動車用取付装置は、ボートが高い波の頂上から底まで落下 する場合のような高い衝撃荷重に対して十分満足するものではなかった。

舶用取付装置システムにかかる荷重は、このような状況において、しばしば２０ ｇ’　Ｃとなり、大きなエンジンではピーク荷重は４０ｇ’ｃともなる。このよ うな状況において、従来の自動車では取付装置への荷重は、通常の運転時におい て、わずか５〜６ｇ′　ｓとなる。このような取付装置を高い衝撃力を受ける舶 用エンジンに用いた場合、この取付装置はすぐに消耗したりエラストマが破損し たり、または剛性連結部材の一方の鋳造品がすぐに破損してしまう。

発明の開示 本発明によれば、従来の自動車用取付装置をかなり変形させ、またエンジンに対 する配設位置を変化させることにより、乗心地を改良するとともに高い衝撃荷重 についてもボート船体に破損や損害を与えることなく耐えることができる舶用エ ンジン流体取付装置およびそのシステムを提供することができる。

本発明は、ボートに船内機舶用エンジンを取付けるための流体取付装置であって 、上方に開口した側壁と密閉された底壁を有するハウジングと、取付装置をエン ジンに取付けるための上部剛性連結部材と、固体エラストマ部材を前記ハウジン グに取付けるための下部剛性連結部材と、前記上部および下部連結部材の間に配 設されこれらに連結された固体エラストマ部材と、前記エラストマ部材と前記ハ ウジングの底壁の間のハウジング内に配設された流体緩衝装置とを備え、前記エ ラストマ部材と流体緩衝装置は、エンジンからボートへの振動の伝達および低い 衝撃荷重を同時に緩和するよう作用するとともに、前記流体緩衝装置は液体を充 てんした緩衝室と、前記一つの連結部材と前記ノ＼ウジング底壁近傍に設けられ 、前記室の一つの壁を形成する柔軟なダイヤフラムと、前記エラストマ部材と前 記ダイヤフラムとの間の室内に設けられた慣性トラックとを備え、前記慣性トラ ックは高い衝撃負荷時において流体の流入を制限する開孔を有している流体取付 装置を提供する。

改良された流体取付装置において、好ましい慣性トラックの開孔の実施例は、そ の形状をかなり小さくしたものであり、開孔の断面積を従来の自動車の基準の開 孔面積の１１５以下としている。このような舶用エンジン流体取付装置は、その 剛性を増加させ、これによって乗心地をかなり改良することができる。更に緩衝 室内における高い衝撃負荷時における流体の移動が基本的に防止できる。この結 果として、取付装置の消耗および急速な破損が防止される。

更に、使用中の高い衝撃力への耐久性を助けるために剛性連結部材のために用い る鋳造金属は、より延性のある材料が用いられる。新規な抑制装置が、好適実施 例において用いられ、これによって衝突時において取付装置の構成部材を互いに 保持している。

また、本発明の流体取付装置を用いてボートにエンジンを取付けるための好適シ ステムは、従来の自動車用のものとかなり異なっている。好ましくは、一対の改 良された流体取付装置がエンジンの前方部において、エンジンとボートの支持構 造とを連結し、この流体取付装置はエンジンの対向側に横方向に直線上に並んで 配置されている。エンジンの後部は、固体エラストマ取付装置を用いて従来方法 により支持されている。このような組合せによって、最適な振動絶縁と衝撃拡散 とを図ることができる。また、流体取付装置は従来の自動車の設計基準にもとず く重心配置による略エンジンの中央部よりもかなり前方に配設されている。

本発明の好適実施例における更なる利点は、添付図面とともに説明される以下の 実施例により説明される。

図面の簡単な説明 第１図は本発明による流体取付装置の側面図であり、第２図は第１図の流体取付 装置の上面図であり、第３図は第２図の３−３線の垂直断面図であり、第４図は 抑制装置の他の実施例を示す流体取付装置の側面図であり、 第５図は本発明による取付システムを用いてボート内に取付けられた舶用エンジ ンの側面図であり、第６図は第５図に示すエンジンおよび取付システムの正面図 である。

発明を実施するための最良の形態 第１図〜第３図を参照すると、流体取付装置１０は、エラストマ部材１３によっ て互いに連結されたノ１ウジング１１と、取付スタッド１２とを備えている。ノ ＼ウジング１１は、ボート船体の支持構造に取付けるための取付溝１４を有する 対向して延びる一対のフランジを備えている。これについては後述する。

取付スタッド１２は、舶用エンジンに直接取付けることができるようなねじ付性 径を有している。これについても後述する。

ハウジング１１とスタッド１２との間のエラストマ部材１３は、上部連結部材１ ６および下部連結部材１７によって支持されている。エラストマ部材１３は切頭 円すい状の環状体となっており、下部連結部材１７に連結された下方の半径方向 外面１８と、上部連結部材１６に連結された上方の半径方向内面２０とを有して いる。上部連結部材１６は略半球状となっており、上部平坦面２２を有している 。この平坦面２２はねじ開口２３を有し、このねじ開口２３に取付スタッド１２ の下端部２４が受入れられるようになっている。エラストマ部材１３の上部内面 ２０は、上部連結部材１６の半球面２１に連結されている。下部連結部材１７は 、略円筒状環状体２５を備え、この環状体２５は下方に向って収束するとともに 、エラストマ部材１３の下部外面１８と連結する内側テーパ面２６を有している 。円筒状環状体２５はハウジング１１の円筒状円面に密着して設けられるととも に、後述する液体ダンパ効実用の内部空間を提供している。

ハウジング１１内であって、エラストマ部材１３と下部連結部材１７との間の連 結面の下端直下に、慣性トラック（ｔｒａｃｋ　）　２７が配設されている。慣 性トラックは薄い周縁部と厚い中央部とを有する剛性金属ディスクからなり、厚 い中央部には軸方向に開孔２８が形成されている。慣性トラック２７の直下であ って、ハウジング１１の底壁面の上方に柔軟なダイヤフラム２９が配設されてい る。ダイヤフラム２９は柔軟なエラストマ材からなり、浅いコツプ状に形成され ている。

液体取付装置１０の種々の構成要素は、ハウジング１１内に順次組入れられ、漏 洩のない構造となっている。

ダイヤフラム２９の半径方向外方の周縁３０はハウジング壁内の環状肩部３２に 当接するとともに、環状溝部３１内に収められている。慣性トラック２７はダイ ヤフラム２９の周縁３０上面に当接している。相互に連結された下部部材１７、 エラストマ部材１３、および上部部材１６からなる組立体は慣性トラック２７上 のハウジング１１内に挿入されている。エラストマ部材１３と円筒環状体２５の 内面２６との間の連結は、それらの下端部まで延びていることが好ましく、これ によって慣性トラックの周縁との接触面において柔軟な密封を行なうことができ るようになっている。ハウジング１１の上端開口は、円筒環状体２５の上端直上 において、内側に折曲がり、取付装置を保持している。

エラストマ部材の環状切頭円すい形状と、上部連結部材１６および下部連結部材 １７の面２１．２６の形状と、それらの位置によって、この組立体は取付スタッ ド１２の軸線方向下方にかかる負荷を吸収する。その結果、エラストマ部材が圧 縮され、上部連結部材１６がハウジング１１に堅固に取付けられた下部連結部材 １７に対して下方へ変位する。このような作用は固体エラストマ取付装置では典 型的なものである。

緩和用追加流体および絶縁体が、エラストマ部材１３とダイヤフラム９との間の 部屋３４を液体で充てんすることによって供給される。この液体は水、または水 と例えばエチレングリコールのような不凍液との混合体であることが好ましい。

部屋３４は慣性トラック２７によって、上部副室３５と下部副室３６とに各々区 画されている。エラストマ部材と取付けられた上部連結部材が、取、　　付スタ ッド１２にかかる軸方向の圧縮力により下方に変位すると、下部副室３５の体積 は減少し、液体は慣性トラック２７の開孔２８を通って下方の下部副室３６へ流 れる。下部副室への流体の流入によってダイヤフラム２９が下方へ変形して、下 部副室の体積が増加し、流入する流体の体積増加分が吸収される。ハウジング１ １の下面には、一連の開孔３７が形成され、ダイヤフラム２９が自由に変形して 流入する液体を受入れることができるようになっている。

上述のような固体エラストマ部材と流体ダンパ組合せを提供する取付装置は、自 動車工業において公知であり長く使用されてきた。しかしながら、従来の自動車 工業の設計基準を船用に適用した場合、不都合があった。典型的な自動車におい て、取付装置にかかる最大負荷は、衝突等により生じるもので、一般に５〜６ｇ ’ｓを越えていない。自動車工業の取付装置は予想される最大負荷以上で運転さ れるよう設計されており、このため、液体室およびとりわけ慣性トラックは、運 転中の最大負荷以上において運転し、かつ流体を流入するよう設計されている。

一方、舶用エンジン取付システムにかかる最大負荷は、衝撃が大きいため、たび たび２０ｇ’　　ｓにも及び、４０ｇ’　　ｓに及ぶこともある。上述のような 従来の一般的特徴を用いた流体取付装置は、舶用エンジンに使用した場合の高い 衝撃負荷と、通常時における振動および低いレベルの衝撃負荷をともに緩和する ことはできない。

本発明の流体取付装置は、慣性トラック２７の開孔２８が略制限された形状とな っているので、高い衝撃負荷時において開孔２８を流れる流体の流入を防止する ことができる。上部副室３５から下部副室３６への流体の流入が制限されている ので、エラストマ部材の変形は同様に小さくなる。このような状態において、開 孔２８を流れる流体が制限されているので、流体取付装置は全体として剛性状態 となり、全体として剛性取付装置のように作用する。このため、例えば大きな波 の頂点から底まで落下するような大きな衝撃負荷は、直接船体に伝達され、流体 取付装置への加負荷または破損を防止することができる。

エラストマ部材１３の変形として生じる開孔２８を流れる液体流入に影響を与え るパラメータは、開孔２８の面積および長さと、液体の粘性である。開孔２８の 直径および面積は最も調整可能なパラメータであることが判っている。これによ って低負荷については、最良の振動絶縁体となると同時に緩和体となり、高負荷 については剛性を有する取付装置として機能するようにしていた。

例えば自動車工業用の流体取付装置の設計に用いている基準を適用すると、慣性 トラック２７の開孔２８の直径は３／８インチとなる。このような構造の場合、 通常の運転状態における乗員の乗心地および強い衝撃状態における船体へ加わる 高負荷という点で受入れることはできない。５／３２インチの慣性トラック開孔 を有する流体取付装置は、高い衝撃負荷（通常的６ｇ／　　ｓを越える）におい て必要な取付装置の剛性作用を行なう。さらに固体エラストマ取付装置または自 動車用流体取付装置を用いた従来の取付装置に比較して、高い振動絶縁体と安定 した乗心地が得られる。舶用エンジンの場合の全般的に良好な乗心地を提供する 開孔面積は、従来の自動車の基準を用いた設計上の開孔面積より５倍も小さくな る。舶用流体取付装置は、比較される自動車用取付装置より大きな剛性を有し、 乗心地が改良される。また、舶用エンジンの場合の振動力および衝撃負荷の伝達 特性および伝達方法は、自動車用のものと本質的に異なる。

慣性トラック２７の開孔２８を流入する流体を規制する他の手段は、開孔２８の 長さを長く取ることである。

明らかに開孔２８の長さを長く取ると、慣性トラックの厚さも増加する。このこ とは、取付装置の全体長さを増加させることになるが、これはエンジンおよび取 付装置システム全体の高さを小さくするという要求からみて歓迎されるものでは ない。

第１図および第２図において、流体取付装置１０は抑制帯３８を有していること が好ましい。この帯はハウジングの回りに垂直方向に巻付けられ、取付スタッド １２を囲むリング４０の両側に取付けられた両端部を有している。抑制帯３８は 事故時において流体取付装置の各部材を互いに保持するためのものである。更に 帯はハウジング１１と取付スタッド１２との間の対向する垂直変位を制限すると ともに、取付装置に加わる引張負荷を制限する。エラストマ部材１３は、第１に 圧縮モードにおいて作用するよう設計されており、それゆえ耐えられる引張り荷 重は基本的に小さくなっている。

第４図において抑制装置の他の実施例が示されているが、この抑制装置は大きな エンジンまたは非常に大きな衝撃負荷がかかったり予想されたりする場合に用い られる。この実施例において、制御ケーブル４１が、第１図および第２図に示さ れた抑制帯３８と同様の方法でハウジング１１の囲りに垂直方向に巻付けられて いる。抑制ケーブル４１の端部は取付リング４２の周縁に取付けられており、こ の取付リング４２は取付スタッド１２およびエラストマ部材１３の上部を囲んで いる。抑制ケーブルと取付リングの組立体は、スタッド１２とハウジング１１と の間の対向する垂直方向変位を制限するものであり、これによって作用中に取付 装置に加わる引張負荷を制限することができる。

更に、取付リング４２は負荷中にエラストマ１３が垂直方向下方に変形した場合 に、エラストマ部材１３に対して上方に移動しないよう取付けられている。取付 リング４２はエラストマ部材１３の上端に、スタッド１２を取囲むとともにリン グ４２の上部に当接する係止リング４４または同様の装置によって固着されてい る。環状エラストマのバンパ４３が取付リング４２の下面に取付けられ、ハウジ ング１１の上端３３と係合して取付装置の最大圧縮変位の場合にクッション作用 を果すようになっている。

下部連結部材１７、上部連結部材１６および慣性トラック２７を有するハウジン グ１１は、鋳造アルミニウム製となっていることが好ましい。従来の自動車用取 付装置は、上述した舶用エンジンに適さない鋳鋼性のものであった。アルミニウ ムは高い延性を有し、高い衝撃力に対して耐力性があり、更に鋼に比較して耐腐 食性に優れている。

第５図および第６図は本発明の流体取付装置を用いて船内舶用エンジンをボート に取付けた装置を示している。

一対の流体取付装置１０が、エンジン４５とボート（図示せず）の船体の支持構 造とを相互に連結している。支持構造は、船体の中心線上に略長手方向に延びる とともに横方向に所定間隔をおいて配置された一対の横ばり４７を備えている。

流体取付装置はエンジン４５の前方端に配設され、エンジンの外側端近傍におい て横方向の直線上に所定間隔をおいて配置されている。各取付装置のハウジング １１は横ばり４７上に配置され、取付フランジ１４を介してボルト連結装置４８ によって横ばり４７に取付けられている。取付組立体５０が取付スタッド１２と エンジン４５のブロックとを相互に連結している。取付組立体５０は略し字状の 取付ブラケット５１を有し、このブラケット５１は垂直脚部５２によって鋳造エ ンジンブロックと一体の部分からなる連結ボスに固着されている。取付ブラケッ ト５１はこのように取付けられているので、その水平脚部５４は側方外方に延び るとともに、ねじ付取付スタッド１２を受けるための取付開孔５５を有している 。スタッド１２は取付ブラケットの水平脚部５４に、ナツト５６および差し挾ま れたワッシャ５７によって固着されている。

エンジンの長さに対する側方および長手方向に関する流体取付構造の配置は、通 常の作動中において最適な振動絶縁性および低衝撃負荷時のダンパ効果を得るた めに重要となっている。流体取付装置１０は好ましくはエンジンブロックの前面 直後に配置されている。このことは、従来の自動車用流体取付装置の設計および 配置において示された略エンジンの中央部の配置というものより、かなり前方と なる。取付装置を横方向に所定間隔あけて配置する場合、実際上引離すべきであ る。しかしながら、実際上は取付装置が存在するエンジン本体の横方向範囲内に 留めるべきである。さらに取付装置が取付けられる横ばり４７の横方向に対応さ せるべきである。

例えば、取付装置の側方間隔を定める典型的な横ばり間隔は、２２１／２インチ となっている。本発明の取付システムの取付装置は、自動車の基準によって示さ れたエンジン中央部の配置よりもかなり前方に配置されているけれども、エンジ ンの前方よりはわずかに後方に位置している。単一の固体エラストマ取付装置を エンジンの中心線上であって前方直近に配置した従来の３点取付システムは、約 ５インチだけエンジンの全長を長くしている。

このような長さの増加は、本発明の取付システムではなくなっている。

エンジンの後部は、側方に配設された従来通りの典型的な一対の固体エラストマ 取付装置５８によって支持されている。固体エラストマ後部取付装置５８は、円 筒状の内側金属スリーブおよび外側金属スリーブの間に連結された中空状の円筒 状エラストマ部材からなっている。

これらについては米国特許第３，２５９，０９９号に示されている。外側スリー ブは典型的には、エンジンに取付けられており、スリーブは同時にフライホイー ルハウジング５９に取付けられている。内側スリーブを貫通するボルト連結部材 は、後部取付装置を支持アーム６０の一端に取付けるために用いられており、支 持アーム６０の他端はボートトランザム６１に取付けられている。固体エラスト マの後部取付装置５８の構成および取付構造は従来型のもので公知となっている が、取付システムの中で本発明の流体取付装置１０と組合せることにより、最適 な作用と乗心地を得ることができる。

国Ｆ９ｙＡ査報告 国際調査報告 ＵＳ　８９０２２２３ Ｓ＾　２９０８２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ボートに船内機舶用エンジン（４５）を取付けるための流体取付装置（１０ ）であって、上方に開口した側壁と密閉された底壁とを有するハウジング（１１ ）と、 取付装置をエンジンに取付けるための上部剛性連結部材（１２）と、 固体エラストマ部材（１３）を前記ハウジング（１１）に取付けるための下部剛 性連結部材（１７）と、前記上部剛性連結部材（１２）と前記下部剛性連結部材 （１７）の間に配設され、これらの間に連結された固体エラストマ部材（１３） と、 前記エラストマ部材（１３）とハウジング（１１）の底壁との間のハウジング（ １１）内に配設された流体緩衝装置（２７，２９，３４）と、を備え、前記エラ ストマ部材（１３）と流体緩衝装置（２７，２９，３４）は、エンジンからボー トへの振動の伝達および低い衝撃荷重を同時に緩和するよう作用し、前記流体緩 衝装置（２７，２９，３４）は液体を充てんした緩衝室（３４）と、一方の連結 部材およびハウジング底壁近傍に設けられ前記室の一つの壁を形成する柔軟なダ イヤフラム（２９）と、前記エラストマ部材（１３）と前記ダイヤフラム（２９ ）との間の室（３４）内に設けられた慣性トラック（２７）と、を備え、前記慣 性トラック（２７）は高い衝撃負荷時において流体の流入を規制する開孔を有し ていることを特徴とする流体取付装置。 ２．前記慣性トラック（２７）は、剛性環状ディスク（２７）からなることを特 徴とする請求項１記載の流体取付装置。 ３．連結部材（１２）およびハウジング（１６）はアルミニウムからなっている ことを特徴とする請求項１記載の流体取付装置。 ４．抑制装置（３８）がハウジング（１１）と上部連結部材（１２）とを相互に 連結し、取付装置にかかる引張張力のもとでこれらの軸方向移動を制限すること を特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の流体取付装置。 ５．前記抑制装置（３８）はハウジング（１１）を取囲むとともに、その端部が 上部連結部材（１２）に取付けられた柔軟帯（３８）を有することを特徴とする 請求項４記載の流体取付装置。 ６．前記柔軟帯はケーブルであることを特徴とする請求項５記載の流体取付装置 。 ７．前記上部連結部材（１２）はハウジング（１１）上に所定間隔をおいて固着 された取付リング（４２）を有し、この取付リング（４２）はケーブル（４１） の端部を取付ける装置を有していることを特徴とする請求項６記載の流体取付装 置。 ８．前記取付リング（４２）は高い圧縮負荷時にハウジング（１１）と係合し、 上部連結部材（１２）のハウジング（１１）方向の相対移動を制限することを特 徴とする請求項７記載の流体取付装置。 ９．ボートの船体に船内機舶用エンジンを取付けるためのシステムであって、 エンジン（４５）と船体のエンジン支持構造（４６）とを相互に連結する前方の 一対の弾性エンジン取付装置（１０）を備え、前記前方エンジン取付装置（１０ ）はエンジン（４５）の対向側に横方向に直線上に並んで配置され、 各々の前記前方取付装置（１０）は、エンジン（４５）と支持構造（４６）の間 の相互連結に係る上部剛性連結部材（１２）および下部剛性連結部材（１７）と 、これら上部剛性連結部材（１２）と下部剛性連結部材（１７）との間に連結さ れた固体エラストマ部材（１３）と、前記エラストマ部材（１３）と一方の前記 連結部材（１７）との間に配設された流体緩衝装置（２７，２９，３４）と、前 記一方の連結部材（１７）に取付けられた密閉底壁を有し前記流体緩衝装置（２ ７，２９，３４）の固体を形成するハウジング（１１）を備え、前記緩衝装置（ ２７，２９，３４）は通常運転時において、エンジン船体への振動および低い衝 撃荷重を緩和するよう作用し、前記流体緩衝装置（２７，２９，３４）は流体を 充てんした緩衝室（３４）と、一方の連結部材およびハウジング底壁近傍に設け られ前記室の一つの壁を形成する柔軟なダイヤフラム（２９）と、前記エラスト マ部材（１３）と前記ダイヤフラム（２９）との間の室内に設けられた慣性トラ ック（２７）とを備え、前記慣性トラック（２７）は負荷時において前記エラス トマ部材（１３）の移動に対応して液体を流入させる開孔（２８）を有し、この 開孔（２８）は高負荷時において流体の流入を規制するような大きさとなってい ることを特徴とするシステム。 １０．エンジンとボート（６０）とを連結する後部弾性エンジン取付装置（５８ ）を有することを特徴とする請求項９記載の取付システム。 １１．後部エンジン取付装置（５８）は、エンジン（４５）の後方の対向する側 に横方向に直線上に設けられた一対のエラストマ取付装置（５８）を有すること を特徴とする請求項９記載の取付システム。 １２．前記前方取付装置（１０）はエンジン（４５）の前置直後に配設されてい ることを特徴とする請求項９乃至１１のいずれかに記載の取付システム。 １３．前記ハウジング（１１）はエンジン支持構造（５１）に取付けられている ことを特徴とする請求項９乃至１１のいずれかに記載の取付システム。 １４．他の連結装置（５１）はエンジンに取付けるための垂直スタッドを有する ことを特徴とする請求項１３記載の取付システム。