JPH0350092B2 - - Google Patents

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JPH0350092B2
JPH0350092B2 JP483682A JP483682A JPH0350092B2 JP H0350092 B2 JPH0350092 B2 JP H0350092B2 JP 483682 A JP483682 A JP 483682A JP 483682 A JP483682 A JP 483682A JP H0350092 B2 JPH0350092 B2 JP H0350092B2
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JP
Japan
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negative pressure
intake
actuator
valve
conduit
Prior art date
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Expired
Application number
JP483682A
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English (en)
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JPS58122333A (ja
Inventor
Sanehiro Miura
Riichi Tsuji
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
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Publication of JPS58122333A publication Critical patent/JPS58122333A/ja
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Granted legal-status Critical Current

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Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/08Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the pneumatic type
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はデイーゼルエンジンの吸気絞り装置に
関する。
デイーゼルエンジンは無負荷運転時およびエン
ジン停止時に大きな振動と騒音を発生する。本出
願人らは吸気通路に吸気絞り弁を設け、無負荷運
転時にこの絞り弁を中開として吸気を絞り、エン
ジン停止時にこの絞り弁を全閉として吸気を遮断
する構成のデイーゼルエンジンの吸気絞り装置を
提案した。しかしながら、上記構成の吸気絞り装
置において尚、絞り弁を中開位置に駆動する前後
の運転状態によつては改善すべき余地があつた。
即ち、高速走行後に急減速し、前記絞り弁を中開
位置にもたらすとき、吸気管内に大きな負圧が発
生することがある。このために、減速後再加速す
る場合に絞り弁が全開となつても、吸気管内に新
気が充填されるまでの間に、シリンダに吸入され
る空気密度が小さくなり、圧縮圧力が低下し、燃
焼不良となる可能性が推測される。燃焼が完全で
ないと排気管より白煙が発生することになる。こ
のために負圧遅延弁が配置されるが、例えば非常
に長い下り坂走行等においては無負荷走行ながら
回転数は高いので、やはり吸気管負圧が発生す
る。
本発明は上述した構成の吸気絞り装置を改善し
て無負荷運転時に吸気絞りを行つても吸気負圧が
設定値より大きくならないデイーゼルエンジンの
吸気絞り装置を提供することを目的とする。
以下図面を参照して詳細に説明する。
第1図は本発明を適用したデイーゼルエンジン
の吸気絞り装置の1実施例を示す概略構成図であ
り、1は吸気管で、吸入空気が吸気管1から吸気
マニホルド2に向かつて、同図で右から左に流れ
る。吸気管1にはバタフライ弁3が弁軸4を中心
として回転可能に設けられる。弁軸4にはレバー
5の一端が連結され、レバー5の他端はロツド6
に連結される。このロツド6は負圧ダイヤフラム
装置7に連結される。この負圧ダイヤフラム装置
7によつて、バタフライ弁3は図に示す全開位
置、仮想線で示す区開位置、仮想線で示す全
閉位置に駆動される。
負圧ダイヤフラム装置7は第1ダイヤフラム室
8および第2ダイヤフラム室9からなる二段式で
あり、両ダイヤフラム室8,9に負圧が作用して
いない時にはバタフライ弁3は全開位置に、第1
ダイヤフラム室8のみ負圧が作用している時には
バタフライ弁3は中開位置に、両ダイヤフラム室
8,9共に負圧が作用している時にはバタフライ
弁3は全閉位置にそれぞれ駆動される。第1ダイ
ヤフラム室8への負圧導入は、導管10を介して
負圧源(図示せず)に接続される負圧タンク11
から、導管12、負圧切換弁13、導管14、負
圧制御弁15、導管16、負圧遅延弁17、およ
び導管18を介して行われる。第2ダイヤフラム
室9への負圧導入は、同じ負圧タンク11から、
導管19、負圧切換弁20、および導管21を介
して行われる。導管21からは導管22が分岐さ
れ、導管21は前記負圧制御弁15の残つたポー
トCに接続される。吸気通路2に穴23を穿ち、
吸気通路内の通路を導管2を介して、負圧制御弁
15に導入する。負圧切換弁13と20は後述す
る通電時にはポートAと大気開放ポートCが接続
され、非通電時にはポートAと負圧タンク11に
通ずるポートBが接続される。
前記負圧切換弁13,20はキースイツチ2
6、リレースイツチ27に電気的に接続され、負
圧制御弁15は吸気通路2内の吸気負圧に接続さ
れる。第2ダイヤフラム室9へ通ずる負圧切換弁
20は、バツテリ電源25からキースイツチ26
を経過した部位に接続され、従つて、キースイツ
チ26がオンのときに負圧切換弁20は通電さ
れ、オフのときに非通電される。第1ダイヤフラ
ム室へ通ずる負圧切換弁13は、電源25、キー
スイツチ26、リレースイツチ27の直列回路を
経て接続され、リレースイツチ27はアクセルス
イツチ28が閉じているときに開き、アクセルス
イツチが開いているときに閉じるようになつてい
る。従つて、負圧切換弁13はキースイツチ26
がオン且つアクセルスイツチ28がオフのときに
のみ通電する。負圧制御弁15は吸気通路の負圧
が設定値より小さいときにポートAとポートBが
接続され、負圧が設定値より大きいときにポート
AとポートCが接続される。
上記構成によるデイーゼルエンジンの吸気絞り
装置は次の様に作用する。
エンジンが始動されるとキースイツチ26が閉
じる。負圧切換弁20が通電され、第2ダイヤフ
ラム室9にはポートCから大気圧が導入される。
アクセルペダルが踏み込まれるか、低温時燃料増
量によりアクセルが開き側に移動していると、ア
クセルスイツチ28は開いた状態になるため、負
圧切換弁13に通電が行われる。この時に、吸気
通路2内のが設定値以下であれば(ほとんどの場
合設定値以下である)、負圧制御弁15のポート
AとポートBが接続しているので、負圧切換弁1
3のポート13から大気圧が第1ダイヤフラム室
8に導入される。その結果、バタフライ弁3は図
に示す全開位置にもたらされる。
低温時燃料増量が解除されてアクセルペダルが
踏み込まれていない無負荷運転時には、アクセル
スイツチ28が閉じ、リレースイツチ27は開く
ので、負圧切換弁13に通電が行われないため、
ポートAがポートBに接続され、第1ダイヤフラ
ム室に負圧が導入される。従つて、バタフライ弁
3は仮想線で示す中開位置にもたらされる。従
つて、この状態では吸気絞りが行われる。無負荷
運転状態にあるために回転数が低く、約10〜30%
の吸気絞りを行うことによつて、圧縮率の高いデ
イーゼル機関にあつて過大に圧縮圧力が上昇する
ことを防止できる。それによつて、アイドル時等
の無負荷運転時の振動、騒音を防止することがで
きる。尚、第1ダイヤフラム室8に通じる導管の
途中に負圧遅延弁17が配置されているので、エ
ンジン高回転状態から急に減速される場合に、バ
タフライ弁3は全開位置から中開位置に緩かに駆
動され、逆に中開位置から全開位置には速やかに
駆動される。
しかしながら、高速回転から余りにも急に減速
される場合とか、長い下り坂を吸気絞り状態で高
速回転させる場合等に、吸気絞りによつて吸気管
内の負圧が大きくなることが想定される。吸気管
負圧が大きくなると、再加速するときの燃焼不良
による出力低下や白煙発生の原因となる。図示す
る実施例においては、吸気管負圧が設定値より大
きくなると、負圧制御弁15のポートAとポート
Cが接続される。ポートCは第2ダイヤフラム室
9に通ずる導管21に接続されている。運転中は
キースイツチ26は当然閉じられているので負圧
切換弁20は通電されており、導管21には負圧
切換弁20のポートCから大気が導入されてい
る。従つて、第1ダイヤフラム室7には導管2
2、導管16、負圧遅延弁17、および導管18
を介して大気が導入される。第1ダイヤフラム室
8に大気が導入されると、バタフライ弁3は全開
位置となつて、吸気絞りは行われなくなり、吸気
管負圧は低下する。無負荷運転状態において、吸
気管負圧が設定値より小さくなると、負圧制御弁
15はポートAとポートBを接続させ、従つて、
第1ダイヤフラム室8に負圧タンク11からの負
圧が導入され、バタフライ弁3は再び仮想線の
中開位置にもたらされる。従つて、エンジン減速
中、負圧制御弁15はオン−オフを繰り返し、吸
気管負圧を付近でレギユレートさせ、吸気管には
大きな負圧がかからない。
エンジン停止時には、キースイツチ26を切る
と、燃料噴射が停止されると共に、負圧切換弁1
3と20には共に通電が行われなくなり、それぞ
れポートAがポートBに通じ、第1ダイヤフラム
室8および第2ダイヤフラム室9には負圧タンク
11からの負圧が導入される。それによつて、バ
タフライ弁3は仮想線で示す全閉位置に駆動さ
れる。従つて、吸気通路は完全に閉塞され、燃料
と空気が同時に供給されなくなるので、エンジン
は大きな振動、騒音を発生することなく停止す
る。
以上説明したように、本発明によれば、無負荷
運転時およびエンジン停止時の振動、騒音を防止
することができるとともに、減速から加速へ移行
する際の白煙発生も防止できるという効果を有す
る。
【図面の簡単な説明】
図は本発明を適用したデイーゼルエンジンの吸
気絞り装置の1実施例を示す概略構成図である。 1,2…吸気通路、3…バタフライ弁、7…負
圧ダイヤフラム装置、8,9…ダイヤフラム室、
11…負圧タンク、13,20…負圧切換弁、1
5…負圧制御弁、23…吸気管負圧連通穴、26
…キースイツチ、27…リレースイツチ、28…
アクセルスイツチ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 1 吸気通路に吸気絞り弁を設け、該吸気絞り弁
    を負圧により駆動する第1および第2アクチユエ
    ータと、前記アクチユエータを負圧源に接続する
    導管と、前記両アクチユエータの作動を制御する
    制御装置とを具備し、前記絞り弁は、第1アクチ
    ユエータに負圧が導入されるときは中開に、両ア
    クチユエータ共に負圧が導入されるときは全閉
    に、両アクチユエータ共に負圧が導入されないと
    きは全開に駆動されるデイーゼルエンジンの吸気
    絞り装置において、前記第1アクチユエータに通
    ずる導管途中に、吸気負圧の大小によつてその通
    路を切り換える3通路負圧制御弁を設け、該負圧
    制御弁は、無負荷運転時において、吸気負圧が設
    定値より小さい時前記第1のアクチユータに負圧
    を導入する通路と、吸気負圧が設定値より大きい
    時前記第1のアクチユータに大気を導入するため
    の、前記第2のアクチユータに大気を導入する通
    路に連通する通路とを有し、前記吸気負圧が設定
    値より大きくなつた時に前記吸気絞り弁を中間位
    置から全開位置に駆動させることを特徴とするデ
    イーゼルエンジンの吸気絞り装置。
JP483682A 1982-01-18 1982-01-18 デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置 Granted JPS58122333A (ja)

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JP483682A JPS58122333A (ja) 1982-01-18 1982-01-18 デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置

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JP483682A JPS58122333A (ja) 1982-01-18 1982-01-18 デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置

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Publication Number Publication Date
JPS58122333A JPS58122333A (ja) 1983-07-21
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ID=11594772

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JP483682A Granted JPS58122333A (ja) 1982-01-18 1982-01-18 デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置

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Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH073194B2 (ja) * 1984-06-22 1995-01-18 株式会社日立製作所 デイ−ゼル機関の絞り弁
JP6090581B2 (ja) 2013-09-28 2017-03-08 日立工機株式会社 電動工具

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JPS58122333A (ja) 1983-07-21

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