JPH03500403A - 自動車‐駆動系の制御方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 山車−二の僻御　法　び 利用分野 本発明は、電子内燃機関出力制御装置とアクセルペダルと、自動変速機例えば電 子制御される機械的乾式クラッチを有する自動変速機とを具備した自動車用の駆 動系制御方法であって、作動データ及び特性値及びパラメータを用いて自動車用 の駆動系の制御方法を行う方法に関する。

本発明は更に、アクセルペダルに出力制御機構として対応配置されアクセルペダ ルの位置を検出する走行性能のための少なくとも１つの目標値発生器を具備し、 適切な変速段をめ変速段切換動作を自動制御するために目標値発生器に制御ユニ ットを接続し、プロセッサー制御ユニットを入力側において、自動車の特性デー タのためのメモリ装置と、ブレーキペダルに対応配置されている少なくとも１つ のセンサと、例えば内燃機関回転数及び運転速度及びクラッチ位置及び変速段識 別子等の作動データを検出するセンサとに接続し、出力側において、伝動装置及 びクラッチ及び内燃機関−スロットル弁又は内燃機関−調整棒を制御するための 出力回路と接続する、上記形式の方法を実施する装置に関する。

従来の技術 内燃機関を具備する自動車の伝動装置又はより一般的に駆動系のための自動変速 機又は自動制御装置はすでに多くの実施形態で公知である。例えば西独特許出願 公開第２８１１５７４号公報又は西独特註出願公開第３５２６６７１号公報を参 照すること１通常は、公知の制御装置において、場合に応じて適応形であること もある切換点は、スロットル弁又は内燃機関負荷の位置及び変速機駆動部回転数 又は変速機抜駆！１１部回転数により決まり、電子制御装置に対応して配置され ているメモリ、通常はＲＯＭに、対応する内燃機関固有の又は自動車固有のデー タ及び特性関係が記憶されている。更に、燃料消費量最適化指向（重視）の運転 法のためか又は出力指向の（重視）の運転法のためかの運転法パラメータをプリ セットするためのいわゆる運転法設定器を設けることが公知である。切換レバー により更に、より高い変速段の阻止又は最小変速段の固定が可能である。

運転法を示す量のプリセットに関してヨーロッパ特許出願公開１４４６０８号公 報において既に、アクセルペダル位置の周期的検出とこれにより得られるアクセ ルペダル信号値の周期的検出とをプロセッサで行うことにより、その都度の運転 手の運転法、及び運転状態を示すアクセルペダル操作度（状態、位ｌ１２）も計 算することが提案された。このアクセルペダル操作度−情報はこのようにして次 いで、切換動作において限界値を決定する際に一緒に考慮される。

他方、電子内燃機関制御装置も公知であり、出力制御機構としてエレクトロニッ クアクセルペダルが用いられ、このペダルの位置はその都度にセンサ、即ち出力 のための目標値発生器により検出され、対応する電気信号に変換される。このア クセルペダル位置信号は、通常その他のセンサ信号、例えば内燃機関回転数及び 運転速度、及び瞬時に設定されている変速段のための識別子、及び内燃機関温度 等の作動データに関する情報を有する信号と一緒に、例えば信号のアナログ／デ ジタル変換及び対応する処理が行われる入力回路を介してマイクロプロセッサへ 供給され、このようにしてマイクロプロセッサはこれらの信号に基づいてパワー エレクトロニクス回路を有する出力回路を介して、スロットル弁又は燃料噴射ボ ンブー調整レバー即ち調整棒を作動する電気ステップモータを制御する。このよ うなエレクトロニクス装置は、例えば無負荷運転安定化及び回転数制限及び駆動 スリップ及び牽引トルク調整及び運転速度調整（いわゆるチンポマード（Ｔｅｍ ｐｏｍａｔ）及び衝撃調整（“ボナンザースイング（Ｂｏｎａｎｚａ　−０ｓｃ ｉ１１ａｔｉｏｎ）及び進行（状況）識別（Ｐｒｏｇｒｅｓｓｉｏｎｓｋｅｎｎ ｕｎｇ）及び電子ルーパ等の機能も行うことが可能である。

最後に、電気機械式行程設定器による作動されるか又は位置応答機能を有する負 圧により空気作動される電子制御される機械式乾式クラッチが公知であり、この 制御は同様にマイクロプロセッサを介して、後置接続されているパワーエレクト ロニクス装置の共働の下に行われる。この場合に、内燃機関回転数が最小回転数 より低下すると、又は上方の変速段においてはアクセルペダルが零位置にあると 自動的に各変速段切換えの都度にクラッチ開放され、クラッチ再結合はペダルを 踏み込む場合には変速段に依存して制御される。これにより駆動力伝達連結の遮 断（解離）が燃料節約に利用される。運転開始の際にはクラッチ結合は回転数に 依存して、内燃機関が、対応するアクセルペダル位置において常に最大内燃機関 回転数の回転数領域内にあり、強制クラッチ結合によりすべり状態（半クラツチ 状態）時間が制限されているように行われる。切換えの際にクラッチ結合は時間 的に個々の変速段とアクセルペダルの位置とに依存して行われる。自動車が停止 しおり内燃機関が作動している場合には、アクセルペダルを作動する際にクラッ チ結合は、始動時変速段又は後進運転時変速段に設定される場合にのみ行われる 。

公知の駆動系制御装置の欠点は、燃料消費最適化に必要な変速段数とオーバード ライブの拡がり（Ｑｖ６ｒｄｒｉｖｅｓｐｒｅｉｚｕｎｇ）が、これまで公知の すべての自動変速段制御装置において切換え頻度を過剰にし、実際的な利用はこ れまでのところ可能でなかった点である。公知の制御装置において計算機は、所 要出力が以後どのようになるかの予測に関する情報を得ることができない。従っ て計算機により、例えば自動車が縦列を形成した場合又は追越し動作に入る前又 は交差点の前において短時間減速する際にアクセルペダルを戻す際に屡々完全に 不要のアップシフト切換え動作が開始され、このようにして短時間の経過後に再 びダウンシフト切換動作が必要となる。他方、例えばただ１ｍｍだけでもアクセ ルペダルを踏み過ぎると非常に頻繁に、不要のダウンシフト切換動作が開始され る。より高い変速段においても十分な加速は屡々、内燃機関回転数が小さい場合 及び回転トルクが高い場合従って内燃機関効率がより良好な場合及び雑音発生が より小さい場合に切換動作なしに得ることができる。

発明の開示 総括的には本発明の課題は、電気的な内燃機関出力制御装置を有する内燃機関と 、最適な機関的効率を有する例えば自動変動機等の特性変換器と、電子制御され る機械式乾式クラッチとを具備する、自動車のための自動駆動系において、内燃 機関の最大の作動頻度をできるだけ、それぞれの内燃機関の内燃機関特性におけ る固有の燃料消費のための最良領域と、燃料消費を決めるすべての運転領域にお いて、特に加速フェーズのための運転領域と勾配傾斜走行運転のための運転領域 と一定速度を有する運転のための運転領域においてできるだけ一致させることに ある。

従って詳細には本発明の課題は、自動車の駆動系の自動制御方法及び装置を提供 し、運転手が簡単かつリスクのない方法で、予測的に予防的な切換動作を瞬時の 出力要求と無関係に開始することができ、他方、不要の切換動作は抑圧され、自 動車により特にその駆動系により与えられている、メモリに記憶されているパラ メータ及び特性値（特性領域）が、例えば限界値を越えないために考慮され、可 及的に小さい燃料消費量が保証されることにある。

冒頭に記載の形式の本発明の方法は、アクセルペダルの位置の他に付加的にアク セルペダルの運動及び有利にはブレーキペダルの運動も連続的に監視し、前もっ て与えられている所定の運動経過特性を直接の運転手−変速段選択制御命令とし て選択的に検出し、その都度の変速段又はその許容の可否を作動データ及びパラ メータに基づいて計算によりめたり検査し、次いで場合に応じて変速段切換えを クラッチ作動も含めて開始し、変速段切換動作中に内燃機関出力制御によりアク セルペダル位置と無関係に、転変速段において得られる内燃機関回転数を制御し 、他方、アクセルペダルの戻り運動の際に自動アップシフト切換動作を、内燃機 関回転数が許容最大回転数より小さいかぎり抑圧することを特徴とする。

冒頭に記載の形成の本発明の装置は対応して、プロセッサ制御ユニットがアクセ ルペダル及び有利にはブレーキペダルの運動を連続的に監視するためと、前もっ て与えられている所定の運動経過を直接の運転手−変速段制御命令として選択的 に検出するためとのモジュールを有することを特徴とする。

従って本発明により、従来の技術とは異なり、ペダル運動経過の選択的解析が行 われ、上記の所定のペダル運動のこの正確な解析の基づいて場合に応じて変速段 切換動作が開始され、従って運転手は直接にそして瞬時の出力要求又はスロット ル弁又は調整棒位置と完全に無関係に予測的にかつ任意に切換動作を開始するこ とができる。即ち、交通状態を予め観察した運転手は、場合に応じて作用する補 正機能を制御動作に組込ことができ、その際に自動操作から運転手操作への潤滑 な移行と逆方向での移行とが保証される。目標とする燃料節約に関して、この形 式の制御装置は、例えば５つ又は６つの変速段と大きいオーバードライブギア沈 鉱がりとを有する乗用車のための自動平歯車−同期変速機の場合又は例えばスポ ーツカーのための負荷切換可能な２重クラッチ形変速機の場合のように、より高 い変速段と大きいオーバードライブギア沈鉱がりとを有する伝動装置と共働する と特に有利である。同様に、トラックのための細密段の多段変速一群変速機の場 合には、切換動作を自動的に開始する場合にでも本発明の制御装置により切換頻 度を適切な程度に低減することができる。なによりも、これによりトラックの運 転手が切換動作を既に予測的にもうアクセルペダル及びブレーキペダルのみによ り開始することができる。

本発明において特に有利には、走行する自動車においてアクセルペダルが零位置 から、アクセルペダル運動の速度が、所定値を下回る第１の少なくとも近似的な 静止位置に動かされるアクセルペダル−運動経過において、このアクセルペダル −静止位置に割当てられている内燃機関回転数領域を、そのために記憶されてい る特性値に基づいてめ、有利にはペダル運動中に既に、その都度のアクセルペダ ル位置に割当てられている内燃機関回転数を連続的にしかし遅くとも第１のアク セルペダル−静止位置の瞬時において制御し、瞬時の自動車速度に依存して、対 応する変速段をめ、切換動作及びクラッチ開放動作を開始し、次いで内燃機関出 力を再びスロットル弁又は調整棒位置によりアクセルペダル位置に１次的に依存 して制御する。

これに対応して、安全性の理由から有利な本発明の装置の実施例においては、ア クセルペダルに、アクセルペダル−零位置を検出する別個のセンサを対応して配 置する。

従って運転手は何時でも、特に走行動作又はブレーキ動作の後に、零位置へアク セルペダルを短時間戻した後に次いでアクセルペダルを選択することにより内燃 機関回転数領域を選択し、ひいては瞬時の運転速度においてこの回転数に対応す る変速段を選択することができる。このような変速段選択に次いで、内燃機関出 力制御において公知の方法でアクセルペダル位置に再び内燃機関トルクがスロッ トル弁又は調整捧の制御により割付られる。

この場合に有利には、アクセルペダルが零位置から第１の少なくとも近似的な静 止位置へ運動する際の速度から、運転手の運転法を示し例えば切換回転数及び／ 又は内燃機関トルク限界値を制御する運転法パラメータをめる。第１の静止位置 により、運転開始動作のための内燃機関回転数もめることができる。後述のその 他の動作もこの運転方法パラメータに依存して制御することができる。

例えば連続的な植列等の多数の種々異なる運転法パラメータを、例えばアクセル ペダル運動の第１の静止位置及び／又は速度に基づいて決めることも可能である 。しかし、ただ２つの運転法パラメータを設定するだけで十分であり、制御動作 の簡単化の面でその方が好適であることが分かった。従って特に有利には、前も って与えられている速度値に比してアクセルペダル運動の平均速度が高い際の、 この前もって与えられている値に比してアクセルペダル運動の平均速度が小さい 際の燃料消費量最適化運動法のための運転法パラメータにおける切換回転数及び ／又は内燃機関トルク限界値に比してより高い切換回転数及び／又は内燃機関ト ルク限界値が検出される出力志向（重視）運転法のための運転方法パラメータを める。

アクセルペダルの運動を連続的に監視し選択するので、この連続的な監視に伴い 運転法パラメータも連続的に更新することも問題なく可能であり、これに関連し て特に有利には、運転法パラメータを、アクセルペダルが零位置へそしてこの零 位置から第１の少なくとも近似的な静止位置へ運動した後にその都度新たにめる 。

傾斜走行区間の場合にアクセルペダルが零位置へ運動する際に、内燃機関回転数 が、前もって与えられている最小回転数を上回るかぎり、それ以外の場合には行 われているクラッチ開放動作を抑圧し、このようにして零位置へアクセルペダル を戻す場合に自動車加速度の増加又は自動車減速度の低減を阻止すると好適であ る。この場合に傾斜走行区間は制御装置により、クラッチ開放動作の前の自動車 速度の時間的変化が、変速段個有の記憶されている負のパラメータ値より大きい かどうか、又は既に導入されているクラッチ開放動作の間に自動車速度の時間を パラメータとした第２微分（２階微分値）が正かどうかの走査検出により測定さ れる。

クラッチ開放動作の抑圧の場合にブレーキペダル作動が行われる場合には有利に は、ブレーキ動作を終了しブレーキペダルを解放した後でのブレーキペダル作動 の場合にはクラッチ開放動作を開始する。これによりこの場合にも燃料節約を行 うことができる。

安全性の理由から有利には、クラッチ開放動作の抑圧を伴ってアクセルペダルが 零位置から運動する場合に、第１の少なくとも近似的な静止位置へ、それ以外の 場合には変速段選択を決定する静止位置と無関係にアップシフト切換動作を抑圧 する。

交通状態を予め観察した運転法において上方又は下方への任意の変速段切換えの ために特に有利には、前もって与えられている最小行程を越えての及び前もって 与えられている時間期間の中でのアクセルペダルの往復運動を任意の変速段切換 え一制御命令として検出し、アクセルペダルの後退及び前進運動をアップシフト 切換え一制御命令として検出し、アクセルペダルの前進及び後退運動をダウンシ フト切換え一制御命令として検出し、変速段切換えを、新変速段における内燃機 関回転数の許容の可否の計算による検査の後に開始する。

これに対応してブレーキ動作の場合には有利には、ブレーキペダルの運動をブレ ーキ圧変化の監視により検出し、前もって与えられている時間間隔内での前もっ て与えられている最小値分だけの一時的な圧力減少をアップシフト切換え一制御 命令として選択的に検出し、前もって与えられている時間間隔内での前もって与 えられている最小値分だけの一時的な圧力増加をダウンシフト切換え一制御命令 として選択的に検出し、変速段切換えを、新変速段における内燃機関回転数の許 容性の計算機による検査の後に開始する。

この場合に安全の理由から、ブレーキの高温化を阻止するために、変速段切換え の開始の前にアップシフト切換え一制御命令の検出の際に付加的に更に、ブレー キ温度及び／又は傾斜に関する新変速段の許容の可否についても検査する。

目標とする燃料消費量最適化の面で特に有利な実施例においては、アクセルペダ ルが、力量値の作動により検出することのできる前もって与えられている位置へ 動かされこの位置に保持されるアクセルペダルの運動経過において、場合に応じ て燃料消費量最適化運転法のための運転法パラメータにおいて、内燃機関回転数 に対応してスロットル弁又は調整棒を連続的に、その都度の内燃機関回転数に最 適な内燃機関特性線図による固有の燃料消費量が達せられるように制御する。

この場合に好適には、自動車固有で回転数に依存するスロットル弁特性関係を記 憶させ、このスロットル弁特性関係に基づいて制御装置により、内燃機関回転数 の力量値におけるアクセルペダル位置に常に、瞬時の内燃機関回転数において最 適な固有の燃料消費を、同様に記憶されている内燃機関特性線図に対応して保証 するスロットル弁開放を割当てる。この場合に制御装置により力量値までのアク セルペダル位置においてダウンシフト切換えが抑圧されるが、但し、パラメータ の関数としてめられる技術的な内燃機関最小回転数を下回った場合、又は“チン ポマード″−速度ｍ整装置が設けられている場合にこの速度調整装置を作動する （このようにして切換動作を抑圧しない）場合は例外である。これに対して有利 には、力量値位置を越えてアクセルペダルが運動する場合にアクセルペダル位置 に、連続的に上昇する内燃機関回転数を割当てて、自動ダウンシフト切換動作の ためのこれらの連続的に上昇する内燃機関最小回転数を設は記憶する。この場合 これらの連続的に上昇する内燃機関最小回転数は運転法パラメータに依存するこ ともあり、出力志向（重視）の運転法のための運転法パラメータにおいて、完全 に踏込まれたアクセルペダルにおける内燃機関最小回転数が最高出力における回 転数に近似的に対応することが可能である。

前述の力量値はアクセルペダル公知行程を基準として固定して設けることができ 、この場合には、アクセルペダルのための力量値を得るために別個のばねを設け ると好適である。

高い燃料節約は他方では、力量値が作動する位置をスロットル弁位置又は調整棒 位置に対応して、その都度の内燃機関回転数において最適の内燃機関効率が得ら れるように制御することにより実現することができる。これに関連して好適には 、アクセルペダルのための力間値を得るために、プロセッサ制御ユニットにより 制御されるアクチュエータを設ける。

アクセルペダルが戻り運動し自動アップシフト切換動作が抑圧される場合に、連 続的に劣化していく内燃機関効率を運転手に、例えば連続的に強まるパルス又は 振動の形式の接触感受性（ｈａｐｔｉｃ）信号を供給することによりシグナリン グとすると有利である。これに対応して好適には、アクセルペダルに接触感受性 信号を供給するために、プロセッサ制御ユニットにより制御される電気機関式駆 動装置、有利には振動器を対応配置させる。（力量値のための）前述のアクチュ エータが設けられている場合にはこのアクチュエータも、接触感受性信号のため の信号発生器として設けると有利である。

これらの接触感受性信号は、アクセルペダル行程が零である場合と、既に最高の 変速段が設定されている場合と、より高い変速段における瞬時の内燃機関温度に おける内燃機関回転数が、跳躍運動なしの作動のためにはすでに小さすぎる場合 に抑圧される。

運転手を早期に苛立たせることのないように好適には、接触感受性信号を時間遅 延させてアクセルペダルに供給し、時間遅延及び／又は信号強度を場合に応じて 運転方法パラメータに依存して選択する。

このようにして本発明の方法の１つの有利な実施例においては、前もって与えら れている運動経過を選択的に検出する前にそれぞれ、ブレーキ圧のためとブレー キペダルの応動のためと、終位置に動かされたブレーキペダルのためとのセンサ からの信号の存在を検査し、このようなセンサ信号が存在する場合にはアクセル ペダルの運動経過の選択的検出を抑圧し、下降傾斜面走行運転の場合、及び場合 に応じてブレーキが高温である際に前もって与えられている速度値より大きい速 度領域内にある場合には平坦面においてもダウンシフト切換動作を開始する。

これに対応して本発明の装置の１つの実施例においては、プロセッサ制御ユニッ トの優先度の高い入力側に、ブレーキ圧センサとブレーキペダル−接触センサと 、ブレーキペダルの完全には踏込まれていない位置を検出する安全センサとを接 続する。

従ってこの実施例においては、ブレーキ圧センサ及び（同時にブレーキ灯スイッ チであることもある）ブレーキペダル応答又は接触センサ、及びブレーキ故障の 場合の安全の理由から、完全に踏込まれたブレーキペダルが基本的にすべてのア クセルペダル信号に対して優先権を有し、それらの信号に基づいて減速運転の場 合、高温のブレーキ下における高い速度領域の場合にも平坦面においてもダウン シフト切換動作が開始される。この場合に特に有利には、ダウンシフト切換動作 の開始のために内燃機関回転数領域をブレーキ圧及び運転速度、及びそれまで設 定されていた変速段、及び自動車減速度及びブレーキ温度の関数として計算によ りめ、これらに基づいて、所要の変速段をめ、求められた変速段における内燃機 関回転数の許容の可蕾を検査する。

有利にはプロセッサ制御ユニットは、特定の運動経過の検出のための固定プログ ラムモジュールを有する、例えばＲＯＭの形式のプログラムメモリに接続されて いるプロセッサを有する。

総括すると従って、本発明により初めてアップシフト切換動作及びダウンシフト 切換動作を運転手は、直接にそして瞬時の出力要求又はスロットル弁位置又は調 整棒位置と完全に無関係に開始することができる。

アクセルペダルを介して操作できることを運転手に、内燃機関効率が好適でない 場合にアクセルペダルの振動により注意することも可能である。このようにして 運転手は、それ以降に予測される所要出力に依存して実際上潜在意識下で決定し 応動する。このような操作が可能であることは、本発明により、アクセルペダル のダウンシフトの場合及び下降する又は一定の運転速度の場合における自動アッ プシフト切換動作も基本的に抑圧するので重要である。ダウンシフト切換動作は 、アクセルペダル行程における力量値を下回った場合に初めて開始される。

加速フェーズにおいて及び登山区間の場合に運転手のアクセルペダル運動は一方 では、アクセルペダルにおいて作用を開始する力量値により制御され、この力量 値に、プログラム制御されて常に、その都度の内燃機関回転数において内燃機関 特性線図の燃料消費最良点に位置するスロットル弁位置又は調整棒位置が割当て られる。他方、プログラム制御されて接触感受性信号が発生され、これらの信号 を運転手はアクセルペダルから場合に応じて感受することでき、これらの信号は 、要求出力が小さすぎるので好適でない固有の燃料消費をシグナリングする。こ のようにして運転手は、出現した交通状態又は運転状況が適切に見える場合には この接触感受性信号に応動し、例えば小さいペダル運動によりアップシフト切換 動作を開始するか、又はアクセルペダルを零位置へ戻すことにより、自動化され たクラッチ開放動作を開始しひいてはフリーランニングフェーズを開始する。

一定速度の運転フェーズに対しては、内燃機関特性線図領域における最大変速段 の領域のシフトは、対応する変速段のみによりそして特に乗用車においては大き いオーバードライブギヤ沈鉱がりにより実現することができる。特別の予防措置 なしにはこの場合にしかし切換頻度は、容認できない値に上昇するであろう。

従って本発明においては、特定のペダル運動においては、従来は自動伝動装置に おいて通常の適応形切換特性曲線に沿って開始されていた切換動作がプログラム 制御されて抑圧される。これは、アクセルペダル戻し運動におけるアップシフト 切換動作に対してと、ペダル行程の領域におけるアクセルペダル運動におけるダ ウンシフト切換動作に対してとに有効である。力量値を越えてのアクセルペダル 運動により何時でもダウンシフト動作を開始することができる。

残りの運転フェーズにおいても燃料節約のためのすべての方法を利用するために 、平坦面（平地走行）においてすべての変速段において、アクセルペダルを零位 置へ戻す場合にクラッチ開放がプログラム制御されて行われ、このようにしてフ リーランニングフェーズが導入され、これに対し下降傾斜走行区間においてはク ラッチ開放動作はプログラム制御されて抑圧され、従っていかなる運転手の操作 なしに内燃機関ブレーキ作用と、通常の駆動力伝達連結状態の非作用化（Ｓｃｈ ｕｂ−ａｂｓｃｈａｌｔｕｎｇ）が有効となる。これに対して、ブレーキペダル 作動後にブレーキペダルを完全に解放すると常にクラッチ開放がプログラム制御 されて行われる。

このようにして傾斜区間においては場合に応じて自動車加速が、内燃機関出力を 利用することなしに可能である。

図面の簡単な説明 次に本発明を実施例に基づき図を用いて詳しく説明する。

第１図は自動車の駆動系の略伝図、第２図は自動車のこのような駆動系の制御装 置の部分的にはブロック回路図である略伝図、第３図はアクセルペダルが零位置 から第１の少なくとも近似的な静止位置へ動かされるアクセルペダルの運動経過 における状態の線図、第４図は第３図の運動経過に対応する制御動作における個 々のステップが示されている対応するプログラムモジュールのためのフローチャ ート、第５図は任意にアップシフト切換動作を開始することのできるアクセルペ ダル運動経過の別の線図、第６図はアップシフト切換動作の開始までの第５図の この運動経過の選択的検出のための個々のステップが示されている対応するフロ ーチャート、第７図は第５図に類似であるがダウンシフト切換動作の任意の開始 までの運動経過を示す線図、第８図は第６図に対応する方法で第７［ｉ！ｌに対 応するフローチャート、第９図は別個の閾値を有するペダル位置を介してのアク セルペダルのためのペダル力と、特定の内燃機関回転数に対するアクセルペダル を戻す場合の固有の燃料消費の上昇とこの場合のための振動器の作用領域との組 合線図、第１０図は自動車固有で回転数に依存するスロットル弁特性線図の１つ の例の線図、第１１図は燃料節約潜在能力が大きいオーバードライブギヤ沈鉱が り（φ＝０．６６）により示されている公知の２１−１６弁−内燃機関のための 従来の内燃機関特性線図のための１つの例の線図、第１２図は第９図の閾値まで のアクセルペダルの作動におけるアクセルペダル運動経過の選択的検出のためと 、アクセルペダルに対応配置されている振動器の制御のためとのプログラムモジ ュールのフローチャートである。

実施例 第１図において、自動車の駆動系ｌが略伝されている。この駆動系１は内燃機関 ２を有し１、内燃機関２のクランク軸３とクラッチ４が接続されており、クラッ チ４は本例においては空圧操作駆動装！５を介して自動的に作動される。クラッ チ４には被駆動部側において自動変速機６が後続し、自動変速機６には空圧サー ボ作動装置７が対応して配置されておｌハ自動変速機６を介して回転トルクが作 動伝動装置９を介して車輪（図示せず）に伝達される。

例えばクラッチ作動のための空圧サーボ装置５と、変速機切換のための空圧サー ボ装置７とを有するこの原理的駆動系構造は従来技術であり、従って詳細な説明 は省略する。

第２図において、総括的に９により示されている、このような駆動系１　（第１ 図）の自動制御のためのプロセッサユニットが略伝されており、従来技術でおり 従って詳細に示されていないセンサスは操作駆動装置及びブレーキペダル及びア クセルペダルへの信号線が示されている。詳細には、マイクロプロセッサ１０を 有するプロセッサユニット９が示されており、マイクロプロセッサ１０は入力側 においてアナログ／デジタル変換器１１．１２に接続され、有利にはＲＯＭであ るメモリ１３．１４と接続されている。この場合に一方のＲＯＭ例えば１３に自 動車固有のデータ、即ちパラメータ又は特性値、即ち特にいわゆる（後述のよう に例えば第１０図のような）内燃機関特性線図及びスロットル弁特性線図が記憶 され、これに対して他方のＲＯＭ１４には、　（例えば第４図及び第６図及び第 ８図及び第１２図のフローチャートによる）後述の自動制御シーケンスのための 固定プログラムモジュールが記憶されている。出力側において、後述の種々異な る制御を実現するために、マイクロプロセッサ１０にパワーエレクトロニクス装 置出力回路１５が接続されている。

Ａ／Ｄ変換器１１．１２は、個々の自動車要素に対応配置されているセンサから 到来する種々異なるアナログ信号をデジタル形式に変換し、その際にマイクロプ ロセッサ１０による処理のために対応して処理されるが、これは公知であり詳細 な説明は省略する。

詳細には、Ａ／Ｄ変換器１１は、自動車のブレーキペダルに対応配置されている ブレーキペダル応答又は接触センサ１７と、このブレーキペダル１６に同様に対 応配置されておリブレーキペダル１６の完全な踏込み状態を検出する安全センサ １８とに信号線１９又は２０を介して接続されている。Ａ／Ｄ変換器１１はブレ ーキ圧センサ２１と信号線２３を介して接続されている。Ａ／Ｄ変換器１１は線 ２３を介して信号を切換レバー２４力・ら受取り、この信号により例えば従来の 方法で、例えば前進運転又はバック運転のためのプリセットを行うことができる 。

第２図において、電子的方法で内燃機関を制御する出力制御機構としてのその機 能は公知であるアクセルペダル２５が示されている。この場合に、アクセルペダ ル２５の位置は連続的にセンサ２６即ち出力目標値センサにより検出され、対応 する信号がこの目標値センサ２６から線２７を介してＡ／Ｄｉ換器１１の別の１ つの入力側に供給される。安全の理由から、アクセルペダル２５の零位置又は無 負荷運転位置を検出するセンサ２８が設けられ、センサ２８は線２９を介して対 応する零位置信号をＡ／Ｄ変換器１１に供給する。

アクセルペダル２５には電子機械式駆動装置３０が対応配置されており、駆動装 置３０は接触刺激信号をアクセルペダル２５に供給することができ、有利には振 動器として形成されている。この駆動装置又は振動器３０は、第９図及び第１Ｏ 図及び第１２図を用いて後述するように線３１を介して出力回路１５からマイク ロプロセッサｌＯにより制御される。

Ａ／Ｄｉ換器１１から、デジタル化され処理された信号がバス３２を介してマイ クロプロセッサ１０に供給される。同様にしてこのマイクロプロセッサ１ｏはＡ ／Ｄ変換器１２からデジタル化された信号をバス３３を介して受取る。詳細には 、この場合の信号は、図示されていない従来のセンサ、プローブ等から到来し、 例えば次のようである。

信号線３４−内燃機関回転数　ｎ 信号線３５−運転速度　Ｖ 信号線３６−変速段識別子Ｇ 信号線３７−内燃機関温度　Ｔ 信号線３８−ブレーキ温度 信号線３９−クラッチ行程センサ 信号線４０−スロットルバルブ行程センサマイクロプロセッサ１ｏにおいて、供 給された信号は、ＲＯＭ１４に記憶されているプログラムに基づいて、ＲＯＭ１ ３に記憶されている自動車固有の又は内燃機関固有の特性線図及びパラメータを 用いて処理され、対応するデータ及びプログラムはバス４１を介してマイクロプ ロセッサ１０に供給される。マイクロプロセッサ１０でこのようにしてめられた 結果は次いでバス４２を介して出力回路１５に伝達され、このようにして出力回 路１５を介してこれらの結果は、第２図に示されてはいないが増幅されて、例え ばスロットルバルブ操作器（信号線４３）又はクラッチサーボモータ（例えば第 １図のサーボ駆動装置５）又はクラッチ作動のための空気弁（信号線４４）、又 は変速段制御装置例えば第１図のサーボ駆動装ｆｆ？　（信号線４５）及び場合 に応じて既に前述のアクセルペダル振動器３０（信号線３１）を制御する。

第２図において、アンチスキッドシステム（ＡＭＳ）又はアンチスリップ制御装 置（ＡＳＲ）又は内燃機関スリップ制御装置（ＭＳＲ）からの信号のための信号 線４６が略伝されており、信号線４６はＡ／Ｄ変換器１１に接続されている。

制御ユニット９又はそのマイクロプロセッサ１０は本例においては、従来のよう に記憶されている特性線図を用いて伝動装置及びクラッチの制御を実行するため にだけでなく、アクセルペダル２５の運動と場合に応じてブレーキペダル１６の 運動も選択的に検出する、即ち特定の運動変化が発生すると対応する制御動作を 開始するように構成されている。第３図及び第５図及び第７図において、このよ うな具体的なアクセルペダル運動経過のための例が線図で示され、これらの具体 的な運動経過はマイクロプロセッサ１ｏにより選択的検出の際に運転手の任意希 望として検出され、後述のように命令信号として処理される。

第３図において、組合せ線図において、アクセルペダル２５が零位置Ｏから第１ の近似的静止位置Ｕに動かされる、アクセルペダル（第２図）の運動経過のため の切換回転数の決定が略伝されている。第３図においてこの場合、線図の右半部 においてアクセルペダル２５の行程Ｓが時間℃を横軸として示され、零位置○か ら第１の近似的静止位置Ｕへのアクセルペダルの運動の４つの例が示されている 。この運動経過、即ち零位置へ戻り次いで第１の近似的静止位置Ｕへ移行するア クセルペダルの運動は通常は走行中の自動車において発生するが、しかし始動ア ップシフト切換動作における切換回転数がアクセルペダルの第１の作動に依存し て決められる始動動作であることもある。アクセルペダルの第１の少なくとも近 似的な静止位置Ｕは、アクセルペダル運動ｄ　ｓ　／　ｄ　ｔの速度が、ＲＯＭ に記憶されている特定かつ前もって与えられている値又はパラメータＸに到達す るか又はこの値Ｘを下回ることにより与えられている。アクセルペダル運動の速 度が値Ｘより小さい即ちｌ　ａ　ｓ／ｄ　ｔ　！　＜ｘの場合のアクセルペダル の位置Ｓがその際に検出され、この位置に、本例においては第３図の線図の左半 部に示されている記憶されている特定線図により特定の内燃機関回転数ｎが対応 されている。この場合に種々異なる運転方法パラメータＦのためのこのような特 性曲線ｓ　／　ｎは記憶することができる。本実施例においては２つの運転方法 （燃料消費量の最適化された運転方法のための）パラメータＦ＝Ｏ又は（第３図 において破線により示されている出力対応の運転方法のための）Ｆ＝１のための ２つの曲線が示されているが、しかし多くの運転方法パラメータに対応して多く の曲線を設けることができる。特にこの場合に、制御ユニット９の運転方法パラ メータ自身をアクセルペダル２５の零位置に基づいてめさせることも可能である 。これは、零位置Ｏから第１の静止位置Ｕへのアクセルペダル２５の運動の速度 を計算し、前もって与えられている値と比較することに行われる。

第３図において、運転方法ｆのこの依存性は、Ｆがｓ　／　ｔの間数として示さ れていることにより示されている。零位置Ｏから、アクセルペダル速度がｄ　ｓ 　／　ｄｔ）ｘからｄ　ｓ　／　ｄ　ｔへ転換する点である静止位置点じ（従っ てＵは以降において転換点と呼称される）までの時間間隔において切換クラッチ ４は作動しない、即ちこの時間期間において開放されており、この時間において 変速段制御装置及びスロットル弁のためのすべての制御信号は抑圧されている。

しかし有利には、０からＵへのアクセルペダルの運動中に既に、その都度のアク セルペダル位置Ｓに対応する内燃機関回転数ｎは運転方法パラメータＦに依存し て連続的に制御されるが、しかし遅くとも時点Ｕにおいて、この対応する内燃機 関回転数は制御され、このようにして次いで瞬時の自動車速度Ｖ（例えば第３図 において約６５ｋｍ　／　ｈ　）に依存して、対応する変速段がめられ、切換及 びクラッチ結合動作が開始され、この動作は自動的にそして公知の方法で行われ る。例えばこの動作において、第３図の最下部の運動曲線４７に対しては、先ず 、燃料消費量の最適化された運転方法のための運転方法パラメータＦ＝Ｏが、ア クセルペダルが位置０から位置Ｕへ動かされる際の緩慢な速度が得られ、次いで 、到達したアクセルペダル位置Ｓ　（約１７ｍｍ）に対応して特性線図（ｉ３図 の線図左半部）から、対応する回転数ｎ＝１５０ｏｒｐｍがめられる。瞬時の自 動車速度Ｖ（約６５ｋｍ／ｈ）に依存して次いで、対応する変速段、本例におい ては第５変速段がめられ、この変速段に従って切換及びクラッチ結合動作が自動 的に行われる。次いで河び従来の方法で内燃機関出力がスロットル弁位置（又は 調整棒位置）により走行ペダル位置Ｓに１次的に依存して制御される。

第３図において、次いで、アクセルペダル運動のための別の特性曲線４８及び４ ９及び５０により別の方法が示されており、特性曲線４８においては、第４変速 段に対応してめられる点じにおいて回転数ｎ＝２０００ｒｐｎが得られ、これに 対して特性曲線４９には点Ｕにおいて内燃機関回転数＝３０００ｒｐｎ即ち第３ 変速段が割当てられ、特性曲線５０には点じにおいて内燃機関回転数ｎ＝４５０ ０ｒｐｎ即ち第２変速段が割当てられる。

第１の少なくとも近似的な静止位置の検出のための前もって与えられている速度 値Ｘは、内燃機関又は自動量に依存して選択され、固定パラメータとしてＲＯＭ １３に記憶される０本実施例においてはこの値Ｘは例えば５ｍｍ／ｓであること もある。この値Ｘの決定のためにはこの場合に、自動車に対する衝撃が、零位置 ○から静止位置Ｕへのアクセルペダルの所望の運動に、望ましくない運動をどの 程度重畳するかも重要であることは確かである。

第４図に示されているフローチャートに基づき例えばこの動作を、第３図のこの ような運動変化、即ち零位置０から第１の少なくとも近似的な静止位置Ｕへのア クセルペダル２５の運動の選択的検出の場合に説明する。このための対応するプ ログラム又はプログラムモジュール（プログラムＯ）はこの場合に、第２図に示 されているメモリ即ちＲＯＭ１４に記憶されており、このプログラムモジュール はマイクロプロセッサ１０により周期的に例えばｌ／１０”の間隔で呼出され処 理される。

第４図において、スタート及び初期化ステップ６０の後に先ず、ブレーキペダル 作動（第１図のセンサ１７又は２１）が行われていないかどうか（ＢＤ＝Ｏ？） が走査検出される（ブロック６１）。ブレーキペダル作動が通報されない場合に は次いでブロック６２で安全の理由から、ブレーキペダルストッパからの信号（ 第２図のセンサ１８）も発生していないかどうか（ＢＡ≠０）が質問される。答 えが同様にイエスの場合、即ちブレーキペダル最終ストップ通報が伝達されない 場合にはブロック６３において次いで、走行ペダル作動が行われていないかどう か（ＰＡ＝Ｏ？）が質問される。この質問の答えがノーである場合、即ちアクセ ルペダル作動が行われていない場合にはプログラムは、後述のようにステップ６ ４に進み、ステップ６４では走行ペダル行程Ｓ＝Ｏ？　（第１図のセンサ２８） が質問される。

質問６３においてアクセルペダル作動が検出されなかった場合には次いで同様に ブロック６５において、ペダル行程Ｓ＝Ｏかどうかが質問され、イエスの場合に はブロック６６で変速段のためのパラメータＡがＯに設定され（その際に非傾斜 区間においてクラッチ開放される）、スタートステップ６０に戻る。Ａの零設定 は、その時に変速段が決まっていないことを意味する。

アクセルペダルの行程Ｓが０に等しいかどうかというブロック４４における質問 の結果がイエスである場合、即ちアクセルペダル行程が検出されなかった場合に はスタートステップ６０に戻る。ノーである場合、即ちアクセルペダルにおいて 行程が検出された場合にはブロック６７において、既に変速段が決まっているか どうか（Ａ＝１？）の質問が行われる。イエスである場合には次いでブロック６ ８で、瞬時の最小速度が、記憶されている所定の最小速度ｖ　ｍｉｎを下回るか どうかが質問される。Ａ＝１である場合にはブロック６９でスロットル弁又は調 整棒位置のための信号（信号Ｄ）がペダル行程Ｓと内燃機関回転数ｎと運転方法 パラメータＦとの関数として決められる。次いでステップ７０でサブプログラム Ｉが行われ、このサブブログラム■を第６図を用いて後述する。

第４図のブロック６８における質問において、自動車速度Ｖが所定の最小速度値 ｖｍｉｎを下回らないという答えが得られた場合にはブロック７１において、ペ ダル運動速度ｄ　ｓ　／　ｄ　ｔが所定の値Ｘより大きいかどうかが質問される 。イエスであるかぎりアクセルペダルは、第３図に示されているように点０と点 Ｕとの間を運動中であり、従ってプログラム○の出発点即ちスタートステップ６ ｏに戻り、前述のプログラムステップ又は質問が繰返される。ｄｓ／ｄｔが転換 する即ちＸより小さくなるとただちにプログラムはブロック７２のステップに移 行する。このブロック７２において、運転方法パラメータＦは平均アクセルペダ ル運動速度ｓ／（ｔｌ−ｔ）の関数として決められ、これに続いて内燃機関回転 数ｎｏがアクセルペダル行程Ｓ及び／又は運転方法パラメータＦの関数として決 められる。運転方法パラメータＦはこの場合に例えば、第３図の点りにおけるア クセルペダル行程Ｓを、それまでに経過した時間【ｌ−しにより除算することに よりめられる。

次いで、ステップ７３で変速段識別のためのパラメータＡが１に設定され、点Ｕ （ステップ７１）において得られたアクセルペダルの静止位置とこれに対応する 内Ｆ１磯開園転数ｎＯとにより次いで、自動車速度に付加的に依存して、ステッ プ７４で変速段がめられる。この場合に、得られた内燃機関回転数が、瞬時の内 燃機関温度Ｔと所要の内燃機関回転トルクにおいて決まる技術的最小回転数を上 回るかどうかが検査される０次いでブロック７５で内燃機関回転トルク、即ちス ロットル弁位置又は調整棒位置が切換動作の間に、切換えるべき変速段（変速識 別子６）と瞬時の運転速度Ｖと内燃機関回転数ｎとに対応して制御される。次い で７６において、切換動作が終了したという通報があったかどうかが質問される 。ノーの場合にはステップ７７によりクラッチは開放したままであり、ブロック ７５に戻る。切換動作が終了したという通報があった場合にはプログラムはブロ ック７７に進み、ブロック７７ではクラッチ結合動作が内燃機関回転数ｎと運転 速度■と変速段Ｇとに依存して従来の方法で制御される０次いでステップ７９で 、クラッチ結合動作の終了の通報があったかどうかが質問される。ノーである場 合にはブロック７６に戻る。クラッチ結合動作終了通報があった場合にはスター トステップ６０に戻る。

（運転手の任意かつ直接の希望の変速段として選択的に検出された）第３図の運 動経過に従って行われた切換動作がこれにより終了した。

ブロック６８での質問で、瞬時の自動車側Ｖが所定の最小速度ｖ　ｍｉｎを下回 るという答えが得られた場合にはブロック８０で第１の変速段即ち始動変速段が 新液速段として決定され、切換動作が開始される。このようにして次いでブロッ ク８１でブロック７１の場合と同様に、アクセルペダル運動速度が所定の値Ｘよ りまだ大きいかどうかが質問され、イエスである場合にはスタートステップ６０ に戻る。アクセルペダル運動速度ｄ　ｓ　／　ｄ　ｔがＸより小さくなるとただ ちに次いでステップ８２で運転方法パラメータ（例えば燃料消費量の最適化され た運転方法のためのＦ＝Ｏ又は出力対応の運転方法のためのＦ＝１）’は、アク セルペダルが第３図のように点Ｏから点じへ動かされる際の平均速度に依存して 決められ、更に内燃機関回転数ｎｏがアクセルペダル位置Ｓ及び運転方法パラメ ータＦの関数として決められる。次いでステップ８３で始動動作中の内燃機関ト ルクが例えば走行ペダル位置Ｓ及び／又は運転方法パラメータＦの関数として制 御される。

このようにして次いでブロック８４で、設定された変速段のための通報があった かどうか（Ｇ＝０２）が質問される。ノーの場合には再び８５でクラッチが開放 されて保持され、ステップ８３で戻る。設定された変速段のための通報があった 場合には再び、ステップ７８におけるようにステップ８６でクラッチ結合動作が 回転数に依存して制御される。このようにして次いでパラメータＡがブロック８ ７で１に設定される。何故ならば変速段が検出されたからである。最後に、ブロ ック７９で前述のように再び、クラッチ結合動作が終了したか、又はスタートス テップ６ｏへ戻るように対応する通報があったかどうかが質問される。

前述のことから分かるように、第４図のプログラムシーケンスは、ブレーキペダ ル作動及びアクセルペダル作動に関する優先的に特定の質問が行われ、これに続 いて詳細及びサブプログラムが処理される一般的なプログラムシーケンスである 。これに関して既に説明したように、この場合にこれらの質問結果に依存して７ ０で、第６図のフローチャートで示されている、第５図に示されているアクセル ペダル運動時の具体的運動シーケンスの選択的検出に所属するサブプログラムＩ が実行される。この場合に、第５図に示されている具体的な運動シーケンスは、 運転手のアップシフト切換動作の希望を検出し、これに対応して直接の運転手− 変速段切換命令信号を検出するために用いられる。

第４図のプログラムＯからスタートする本明細書においては詳細な説明は省略す る別のサブプログラムが、（ブレーキペダル運動が検出された場合には）第４図 の８８で、（ブレーキペダル作動が検出されなかった場合と矛盾したアクセルペ ダル作動が通報された場合には）８９で示されている。これは安全プログラムで あることもあり、その際に例えば８８で、傾斜区間が検出された場合又はブレー キ温度が高くかつ速度が高い場合に戻し切換え動作が開始される。第５図におい て、時間ｔを横軸にしてアクセルペダル行程Ｓを示す線図で、別の具体的な所定 の運動経過、即ち短い行程で短時間のアクセルペダルの戻り運動と再前進運動か ら成る運動行程が示されている。このような走行ペダ手のアップシフト切換動作 希望として検出され、瞬時の走行ペダル位置又は内燃機関出力要求とは無関係に アップシフト切換動作が、新液速段における内燃機関回転数の技術的許容性が計 算機により検査されたあとに開始される。

この場合に、従来通常であった、自動伝動装置においてアクセルペダルの戻り運 動の場合及び自動車速度が低下する又は一定である場合のために設けられている 切換線に対応しての完全自動アップシフト切換動作は、本制御装置においては制 御ユニット９又はプログラムにより基本的に抑圧されることが守られなければな らない、これに関して第９図に関する後述の実施例も参照すること。

適応形切換線に沿ってのプログラム制御される自動アップシフト切換動作は、記 憶され完全固有であり適応形である車両最小加速度に到達したか又はこれを越え た場合か、又は従来技術であり本明細書においては公知と前提するいわゆる“テ ンポマー）　（Ｔｅｍｐｏｍａｔ）”が作動された場合にのみ行われる。

第５図において、点Ｓ１から開始して時点【ヘアクセルペダル２５（第２図）が いかにして跳躍的に戻されるが示されており、転換点Ｓ２に到達するまでに所定 の最小行程ｙを越え、転換点Ｓ２からアクセルペダルが、既に前に第５図の実施 例に示されている）ある最小時間期間Ｔの経過後にある程度安定しているアクセ ルペダル位置に、所定の最小行程ｙを越えた後に到達するまで、再び前方向に動 かされる。この動作はこの場合に１／１０秒の数倍例えば１７２秒の領域で行わ れ、制御装置により前述のように運転手のアップシフト切換動作への任意希望と して検出される。

対応するフローチャートは前述のように第６図に示されており、これに関連して 補足的に、このプログラムモジュールＩに対するサブプログラム■は第６図の１ ００で呼出され、呼出されたサブプログラム■は、第８図のフローチャートに示 されており詳細にはダウンシフト切換動作の開始のためのアクセルペダル運動シ ーケンスの場合におけるプログラムステップを有するプログラムであることを述 べておく。第８図のこのサブプログラム■からその都度に１０２で第４図の主プ ログラムＯへ戻る。ｌのつ変形においては、ステップ１０１の後に、第４図の主 プログラムへ戻る前に、別のサブプログラム即ち後述のように第１２図のサブプ ログラム（Ｉｎ）を呼出すことができる。

第６図において、ブロック１０３のスタートステップ１０２で、前もって与えら れている時間期間Ｔ（第５図も参照）をまだ越えないかどうか、即ち（１−１１ ）くＴであるかどうかが質問される。ノーである場合には、即ち時間閾値Ｔをま だ越えていない場合には１０４で、第８図の前述のプログラムモジュール■がス タートされる。これに対して時間閾値Ｔをまだ越えていない場合即ち（ｔ−ｔｌ ）＜Ｔの場合には第６図の１０５で、（第７図又は第８図の）点Ｓ３のための値 がまだ記憶されているかどうかが質問される。ノーである場合には同様に１００ で第８図のプログラムモジュール■へ更に進む。それ以外の場合には第６図のプ ログラムモジュールＩのステップ１０６で前述の質問に続いて、既にＳｌのため の値が記憶されているかどうか、即ちＳｌ〉０であるかどうかが質問される。

ノーである場合には１０７で、アクセルペダル運動の瞬時の速度が十分な程度に 負であるかどうか、即ちｄｓ／ｄｔ（ａであるかどうか（但しａは所定の最小速 度値）が質問される。この最小速度値ａを越えない場合、即ちアクセルペダル速 度が緩慢過ぎる場合には第８図のプログラムモジュール］へ進む。そうでない場 合には第６図のブロック１０８で、アクセルペダルのための検８された瞬時値Ｓ が８１のための値として記憶され、同様にして対応する時間ｔ１も記憶され、従 って第５図の点Ｓ１は、アップシフト切換動作希望として登録すべき戻り跳躍運 動のための（可能である）始点として記憶される０次いでプログラムモジュール ■を介して再び主プログラム０へ戻り、主プログラム０から７０で再び第６図の プログラムモジュールＩへ到達する。

値ｓ１〉０であるので、前の場合と異なりブロック１０６での質問の答えはイエ スであり、従って別のプログラム分岐において、既に値ｓ２が記憶されているか どうかという質問１０９に到達する。ノーである場合には、即ち質問ｓ　２＝Ｏ ’ｉ’に対する答えがイエスである場合には次のプログラムステップにおいて１ １０で、所定の最小行程ｙを加算した、アクセルペダル１のための瞬時値Ｓがま だ、前に記憶されたｓｌの値より小さいかどうかが質問される。この最小行程ｙ をまだ越えていない場合、即ちＳｌがまだｓ＋ｙより大きい場合にはプログラム モジュール■と主プログラムＯを介して新周期が開始される。最小行程ｙを既に 越えた場合にはステップ１１１でアクセルペダルＩのための瞬時値Ｓがｓ２のた めの値として登録される。ループを次に実行する際に、質問１０９において従っ てノーの答えが得られ、従って質問１１２において、戻り運動において所定の最 小行程ｙを既に越えたかどうかが質問される。ノーである限り、周期的にプログ ラムモジュール■を介してプログラムスタートへ戻る。しかし最小行程ｙを越え ると第６図のブロック１１３で新液速段Ｇが次に高い変速段としてめられ、同様 に新液速段ｎＧにおける内燃機関回転数が計算される。

次いでブロック１１４で内燃機関の瞬時の技術的な最小回転数ｎ　ｍｉｎがＦ及 びＳの関数として１例えば内燃機関温度Ｔ及びスロットル弁■から計算されるか 、又はこのために記憶・されている特性線図からめられる。このようにして次い で１１５で、新変速段における内燃機関回転数ｎＧが技術的な最小回転数ｎｍ１ ｎより小さいかどうかが質問される。ノーである場合にはステップ１１６で新変 速段の設定のためのクラッチ作動及び切換動作が開始され、その際に切換動作中 に内燃機関出力はスロットル弁を用いて、新変速段ｎＧと回転数ｎとに依存して 対応して制御される（Ｄ＝Ｆ（ｎＧ、ｎ））、次いで、又は新変速段における内 燃機関回転数が技術的最小回転数を下回る場合には量Ｓ１及びＳ２及びｔｌがす べてＯに設定され（ブロック１１７）、プログラムモジュール■に（１００に） 移行する。

同様にして、第７図において、所定の最小行程２を越える、アクセルペダルにお ける前進行程及び戻り行程から成るペダル跳躍運動が運転手−ダウンシフト切換 動作希望として内燃機関回転数及び内燃機関トルクと無関係に選択的に検出され る。この場合にもペダル跳躍運動の開始（時点ｔ３における点ｓ３）の検出のた めに、アクセルペダル２５が動かされる際の速度が、前もって与えられている所 定の値すを越えるかどうかが検査される。このようにして次いで、跳躍的ペダル 運動における転換点である点Ｓ４における最小行程Ｚを越えるかどうかと、アク セルペダルの戻り運動の際に同様にこの最小行程２を越えるかどうかが監視され る。更に、この跳躍的なペダル運動が、前もって与えられている時間期間Ｔ′の 間に行われるかどうかが検査される。

対応するプログラムモジュール■が第８図に示され、前述のようにこのプログラ ムモジュール又はこのサブプログラムは第６図のフローチャートのステップ１゜ Ｏで開始し、スタートステップ１２０でスタートする。

１２１において次いで、前もって与えられている時間機関Ｔ′をまだ越えていな いかどうかが検査される。

時間閾値超過の場合にはブロック１２２で量５１＝０及び５２＝０及び５３＝０ が設定され、１０１において主プログラムＯに戻る。

サブプログラムＨの次の周期的実行において、時間期間Ｔ′をまだ越えていない 、即ち（ｔ　−ｔ　３）　（Ｔ’であることが検出された場合には１２３で、ｓ ｌのための値（第５図及び第６図を参照）が既に記憶されたかどうかが質問され る。質問５ｌ＝ｏ？に対する答えがノーである、即ち既に値Ｓ１が記憶されてい る場合には同様に１０１で第４図の主プログラム０に戻る。

そうででない場合には次のステップ１２４で、Ｓ３のための値が既に記憶されて いるかどうか質問される。

ノーの場合には質問１２５において、アクセルペダル運動の速度が、前もって与 えられている最小値すを越えたかどうかが検査される。ノーである場合にはサブ プログラム■が再び１０１で終了され、主プログラム０が開始される。アクセル ペダル速度が値すを越えた場合には第８図のブロック１２６で瞬時のアクセルペ ダル位置値Ｓが８３のための値として記憶され、対応する値りが開始時間し３に 対して固定保持される０次いで同様に、プログラムシーケンスのための新周期が １０１で開始される、即ち第４図の主プログラムＯへ戻る。

このようにしてプログラムモジュール■の次の実行において、質問１２４におい て答がイエスであり、従ってその時点からプログラム別の分岐を介して行われ、 その際に先ず１２７で、転換点Ｓ４のための値がまだＯであるかどうかが質問さ れる６イエスである場合には１２８で、Ｓ３から開始してアクセルペダル運動に おける運動行程が既に所定の最小行程２を越えたかどうかが質問され、イエスで ある場合にはブロック１２９で瞬時値Ｓが転換点Ｓ４のための値として登録され 、主プログラムへ戻る（フィールド１０１）、これに対して最小行程２をまだ越 えていない場合にはただちに新プログラム周期が１０１で導入される。

ブロック１２９での５４＝ｓの設定後に、１２７でのプログラムの次の実行にお いて質問の答がノーである、何故ならばｓ４は０でないからである。この場合に １３０で、戻り運動において既に所定最小行程Ｚを越えたかどうかが、即ち（ｔ ４−ｓ）＞ｚであるかどうかが検査される。ノーである限り、再びフィールド１ ０１の主プログラム０に戻る。しかし最小行程Ｚを越えるとただちにブロック１ ３１で（次に低い変速段Ｇ−１としての）新変速段が計算される。このようにし て次いで１３２で内燃機関の瞬時の技術的最大回転数が（例えば運転方法パラメ ータＦ、走行ペダル位置Ｓ等の）パラメータに基づいて例えば内燃機関温度に依 存しても決められる。次いで１３３で、新変速段における内燃機関回転数ｎｂＧ が、このようにして直前に決められた技術的な最大回転数ｎ　ｍａｘより大きい かどうかが検査される。ノーである場合には次いで（ステップ１３４）クラッチ 作動及び新変速段への切換動作が開始される。っこの場合に、切換動作中に内燃 機関出力がスロットル弁を介して対応して制御される。新変速段における内燃機 関の回転数が技術的最大回転数より大きい場合には量Ｓ３及びＳ４及びｔ３がブ ロック１３５で０に設定され、このようにして１０１で再び第４図の種プログラ ムＯへ戻る。

一方では第５図及び第６図を用いて他方では第７図及び第８図を用いて説明され た、時間期間のための所定値ＴまたはＴ′　と、最小行程のための所定値ｙ又は Ｚと、最小速度値のための所定値ａ又はｂとはそれぞれ互いに異なって選択する こと可能である。しかし有利にはこれらの値は等しく選択される、即ちＴ＝Ｔ″ 及びｙ＝ｚ及びａ＝ｂに有利には選択される。これらの値も自動車のタイプ、内 燃機関に依存して選択され、例えばＴ＝Ｔ’　は約０．４ｓであり、ｙ＝ｚは約 ０．５ないし１．０ｃｍであり、ａ＝ｂは約２０ｍｍ／ｓである。

第５図又は第７図の走行ペダル−運動経過により従って運転手は、常時任意に、 対応する跳躍的なアクセルペダル運動による変速段切換えを開始することができ る。この場合に切換動作の開始は常に、実行可能性の検査の後に、即ち転変速段 における内燃機関回転数が許容されるかどうか検査された後に行われる。これに より運転手は自動伝動装置において初めて、予測的に予防的なアップシフト切換 度度動作又はダウンシフト切換動作を瞬時出力要求と無関係にアクセメペダル位 みを介して開始することができる。

通常は、出力機構として設けられている電子走行ペダルにおいて１つ又は２つの ばねのペダル位置戻し力が印加され、第９図の線図の１３６で示されているよう にペダル行程Ｓの増加とともにペダル力ＰＫが線形上昇する。更に、摩捺ディス クによりペダル力の安定化のためのカヒステレシスが発生される。フル負荷点の 近傍でこのようにして例えば高いペダル上昇のための装置、即ちいわゆキックダ ウンのための力量値装置が第９図の１３７で示されているように設けられている 。

本実施例においては、第９図に示されているように付加的にアクセルペダル行程 のほぼｌ／４の開始箇所に力量値装置が設けられ、即ち所要のペダル力は力量値 のこの個所で１つの段を示し、次いで急峻に上昇し、この上昇は、例えばこの走 行ペダル位置から作用する付加的ばねにより実現される。この力量値が第９図の Ｓで略伝されている。アクセルペダルの前進運動及び後退運動において与えられ ているヒステレシスは第９図にＳＹにより略伝され、前進運動が実線により、後 退運動は破線により示されている。

走行ペダルが力量値Ｓで運動する場合及び走行ペダルが力量値Ｓで停止する場合 に本制御装置により、最適化された内燃機関効率での運動が確保される。これに 関して、第１０図に示されているようにＲＯＭ１３に自動車固有であり回転数に 依存するスロットル弁特性線図が記憶されており、これらのスロットル弁特性線 図は、（燃料消費量最適化された運転方法のための）運転方法パラメータＦ＝Ｏ における力量値におけるアクセメペダル位置に常に、（同様にＲＯＭ１３に記憶 されている第１１図の内燃機関特性線図の破線１３８に対応して）Ｉ＋；１時の 内燃機関回転数において、最適で固有の燃料消費量を発生するスロットル弁位置 が割当てられている。力量値Ｓまでのアクセメペダル位置において制御装置によ り又はＲＯＭ１３の中に対応するプログラムによりダウンシフト切ｔｉｒｔｂ作 が、技術的な内燃機関回転数を越えない限り抑圧される。これらの技術的な内燃 機関回転数は、例えば内燃機関温度Ｔ等のパラメータの関数として決めることが できる。

第９図の線図の上部において、実線Ｃにより例えばｎ＝２２５０ｒｐｍ等の特定 の内燃機関回転数に対して、ヒステレシスなしのアクセルペダル２５を戻す際の 固有の燃料消費量ｂ（単位はｇ／ｋＷｈ）の上昇が示され、破線りにより、ヒス テレシスを有する際の固有の燃料消費量すの上昇が示されている。この場合に、 力量値Ｓの際に最小の固有の燃料消費量すが与えられていることも分かる。力量 値Ｓにおいて例えば運転方法パラメータＦ＝Ｏにおいて例えば運転方法パラメー タＦ＝０の１場合には内燃機関回転数ｎ＝３００ｏｒｐｍの走行ペダル位置ｓＳ が対応し、例えば運転方法パラメータＦ＝１の場合には３５００ｒｐｍの内燃機 関回転数が対応する。

力量値Ｓを越えてのアクセルペダルの作動の場合には、第９図から分かるように アクセルペダル位置に、自動ダウンシフト切換動作のための連続的に上昇する内 燃機関回転数が割当てられる。これらの最小回転数はＲＯＭ１３に記憶され、再 び運転方法パラメータＦに依存することもある。例えばこれらの最小回転数は、 出力対応の運転方法（Ｆ＝１）においては、ペダルを完全に踏込んだ場合には最 大出力の際の回転数の近似的に対応する。詳細には、第９図にたとえば、線Ｅに より示されている位置にＦ＝Ｏにおいて内燃機関回転数ｎ＝４０００が対応し、 Ｆ＝１においてｎ＝４５００が対応し、線Ｅ′により示されている完全に踏込ま れているアクセルペダル位置にＦ＝において内燃機関回転数ｎ＝５０００が対応 し、Ｆ＝１において内燃機関回転数ｎ＝５５００が対応する。

他方、運転手が所要出力が減少する場合例えば下り運転の場合にアクセルペダル を閾値Ｓから更に続けて戻すと、前述のように内燃機関は、固有の燃料消費量す が上昇する領域、即ち内燃機関効率が低下する領域に到達する。これは、アクセ ルペダル戻り運動の際にはアップシフト切換動作が本来自動的には行われない本 制御装置においては運転手に、例えば振動器１３９の形式の接触認識信号をアク セルペダル２５に供給することによりシグナリングされ、このために例えば、第 ２図に示されている振動器３０が設けられ、振動器３０はマイクロプロセッサｌ Ｏにより出力回路１５を介して制御される。この場合にアクセルペダル２５にお ける振動器１３９は、運動方法パラメータＦに依存して選択できる時間だけ遅延 して始動する０例えば燃料消費量対応の運転方法のための運転方法パラメータＦ ＝Ｏの場合には振動器は、出力対応の運転方法のための運転方法パラメータＦ＝ １の場合に比して早期に始動する。この場合に、第９図のように、これらの振動 器１３９を示す斜線により示されている領域により示されているように、振動の 強度が内燃機関の効率の低下とともに上昇すると好適である。

この振動発生はしかし制御装置により好適には、既に最高の変速段が設定されて いる場合又は次に高い変速段において、瞬時のスロットル弁開放に割当てられて いる最小回転数を下回った場合には抑圧される。

力量値Ｓは、ばねの代わりに、マイクロプロセッサ１０により制御される電動機 形アクチュエータにより設けることもでき、この場合には、力量値Ｓをアクセル ペダル行程Ｓに沿ってシフトすることができる。この場合にはスロットル弁開放 又は調整棒位置は内燃機関回転数にまったく又は事実上依存せずにアクセルペダ ル位置に割当てられ、力量値は電動機形アクチュエータにより、マイクロプロセ ッサによる制御によりアクセルペダル行程Ｓにおいて、例えば運転方法パラメー タＦ＝０の場合（即ち燃料消費量の最適化された運転方法の場合）においてその 都度の内燃機回転数において最適の内燃機関効率が得られる個所に固定される。

このようなアクチュエータは例えば第２図の電動機影駆動装置３ｏと組合せるこ とができるが、しかし、発生するかもしれない干渉も回避するために、別個の１ １が底部としてアクセルペダル２５と結合することもできるが、これはしかし第 ２図に複雑化の回避のために示されていない。他力、電動機影駆動装置又は振動 器３０は、アクセルペダル２５に対応配置されているペダル目標値発生器２６の 中に組込むこともできる。

第１２図のフローチャーにおいて、＠９図のアクセルペダルの運動特に閾値１４ ０におけるアクセルペダルの停止を検出するために用いられ、時間遅延なしにア クセルペダル２５の戻り運動の際に振動を接触感受信号１３９をアクセルペダル に供給しこのようにして運転手に、内燃機関が、固有の燃料消費量が上昇する領 域に入ったことをシグナリングするために用いられるプログラムモジュール■が 示されている。前述のように、この場合に第４図の主プログラム０に戻る前にサ ブプログラムｍは第８図のステップ１０１に続いて実行することができる（第１ ２図のフローチャートの終りも参照）。

第１２図においてサブプログラムｍにおいてステップ１４０の後に１４１で、ペ ダル行程ｓ＝０であるかどうかが質問される。イエスの場合には１４２で、先行 のプログラム実行により先行のペダル行程Ｓが最後の値ｓＡとして記憶されてい るかどうか（ｓＡ＝ｏ’ｉ’）が質問される。ノーの場合にはプログラム１４３ で、前からまだ接触感受信号がまだ引き続き供給されている場合にはこれが終了 され、傾斜区間にないかぎりクラッチが開放される。続いて後述のステップ１７ ０に進む。しかしペダル値５Ａ＝ｏである場合にはただちにステップ１７０に進 む。

１４１での質問において答がノーである場合、即ちペダル行程≠Ｏである場合に は次いで１４４で、二のペダル行程Ｓが、瞬時の内燃機関回転数においてまだ消 費量に好適な作動が与えられているペダル行程より小さいかどうかが質問される 。イエスの場合には次いで１４５で、瞬時の変速段Ｇがまだ最大変速段ＧＧでな いかどうかが質問される。最高変速段がまだ設定されていない場合にはブロック １４６において次に高い変速段（Ｇ＋１）のための内燃機関ｎＮが計算され、次 いで１４７で、この内燃機関回転数ｎＮが、瞬時の内燃機関温度Ｔにおいて許容 される内燃機関回転数における小さいかどうかが質問される。ノーである場合に はブロック１４８で接触感受信号（ＨＡ）が時間遅延して発生される。次いで１ ４９で、内燃機関回転数ｎが技術的な最小回転数ｎｍ１ｎよりまだ大きいかどう かが質問される。この質問の答がノーである場合には１５０で、瞬時の変速段Ｇ が第１の変速段よりまだ大きいかどうかが質問され、ノーである場合には１５１ でクラッチ開放され、１５２で無負荷運転のためのスロットル弁が制御される０ 次いでステップ１７０へ進む。

これに対して質問１５０の答がイエスの場合、即ち瞬時の変速段が第１の変速段 より高い変速段である場合には１５４でクラッチ結合動作及び切換え（Ｋ十５ｃ ｈ）のための制御が行われ、スロットル弁により新内燃機関回転数が制御される （Ｄ＝ｆ　（Ｇ、ｎ））。

このようにして次いでブロック１５５でスロットル弁がペダル行程Ｓと内燃機関 回転数ｎとの関数として第１０図の特性線図に従って制御される。

質問１４９において答がイエスである場合、即ち内燃機関回転数が技術的な最小 回転数よりまだ大きい場合には１５６で、内燃機関回転数ｎが技術的に許容され る最大回転数ｎｍａｘよりまだ小さいかどうかが質問される。イエスの場合には １５７で、ペダル行程Ｓが閾値Ｓにおけるペダル行程ｓＳより大きいかどうかが 質問される。イエスである場合には１５８で新内燃機関回転数ｎｓがペダル行程 Ｓと運転方法パラメータＦとの関数として決まる。次いで１５９で、内燃機関回 転数がこの新内燃機関回転数領域ｎｓより小さいかどうかが質問される。イエス である場合には１６０で運転速度Ｖと内燃機関回転数領域ｎｓとから転変速段ｎ Ｇが計算され、このようにして次いでブロック１６１でクラッチ結合動作及び切 換動作が開始され、これはすでにブロック１５４に対して説明したのと類似に行 われる。これに続いて、後述のブロック１６９に進む。

１５９での質問の答がノーである場合には直接にブロック１６９に進む。

質問１５７でペダル行程Ｓが閾値Ｓにおけるペダル行程ｓＳより小さいか又はこ れに等しい場合、即ち１５７での質問の答がノーである場合には、これに続いて １６２で、最後のペダル運動の和がイエスであるがどうか、即ちペダル戻り運動 が行われていないかが質問される。質問の答がノーである場合（即ちペダル戻り 運動が行われなかった場合）には同様にブロック１６９に進む。それ以外の場合 には１６３で、内燃機関回転数ｎが適応形切換点ＳＰにおけるより大きく設けら れているかどうかが質問される。ノーである場合には同様にブロック１６９に進 み、それ以外の場合には１６４で、加速度ｄ　ｖ　／　ｄ　ｔが完全に固有の値 ｂ２より大きいかどうかが質問される。イエスである場合にはブロック１６７で ２つの変速段分だけのアップシフト切換が行われる（Ｇ＝Ｇ＋２）。それ以外の 場合には１６５で加速度ｄｖ／ｄｔが完全に固有の値ｂ１より大きいかどうかが 質問される。ノーである場合にはブロック１７０へ進み、それ以外の場合にはブ ロック１６６で次に大きい変速段（Ｇ＋１’）が転変速段Ｇとして決定される。

このようにして次いでブロック１６８でもまた、対応するクラッチ結合動作及び 切換動作が、対応するスロットル弁制御により行われる。

次いでブロック１６９でスロットル弁が再びペタメ行程Ｓと内燃機関回転数ｎ（ 第１０図の特性線図を参照）に従って制御され、ブロック１７０で最後のペダル 行程が値ｓＡとして記憶される。次いで再び主プログラム０へ戻る。

質問１４４及び１４５で答がノーである場合には又は質問１４７で答がイエスで ある場合には最小回転数及び最大回転数に比しての内燃機関回転数の検査（質問 １４９及び１５６）の前に、前にプログラム実行の際に既に発生された接触感受 信号が終了される（プログラム１７１におけるＨＥ）。

第４図から、同時にブレーキ光スィッチであることもあるブレーキペダル応答又 は接触センサ１７　（第２図）が、そしてブレーキの故障の際の安全理由がらセ ンサ８（第２図）も、完全に踏込んだブレーキペダルに対して、すべてのアクセ ルペダル信号に比して優先権を常に有することが分かる。これは有利には、対応 してブレーキ圧センサ２１’（第２図）に対しても設けられているが、これはし かし第４図には示されていない。このためには、プログラムモジュールの中に質 問６１及び６２に類似の付却的質問を組込むだけでよい。

これにより、アクセルペダルとブレーキペダルとの同時の作動における運転手に よる誤操作が無効にされる、何故ならばこのようにしてアクセルペダルの信号が 制御装置により無視されるからである。この場合に好適には、ブレーキシステム の故障の場合に、ブレーキペダルがストッパまで踏込まれる（これはセンサ１８ により伝達される）とブレーキペダル最終ストッパ信号が自動的に最高回転数領 域の中へのアップシフト切換動作を惹起し、このようにして最大の内燃機関ブレ ーキ効果を実現するように構成されている。

ダウンシフト切換動作も、自動車が減速中の場合又は高い領域において運転され ブレーキが高温になる場合に常に開始することができる。この場合に制御装置に より付加的な図示されていないサブプログラムに従って、その都度の傾斜におけ る自動車の負荷状態又は重量に対してブレーキ出力における対応する成分の受取 りのために必要な内燃機関回転数領域が、例えばブレーキ圧と自動車速度と自動 車減速度と、更に変速段に依存する自動車固有のパラメータと、ブレーキ温度と の関数としてマイクロプロセッサ１０で計算される。

この計算に基づき所要の変速段が決められ、到達した変速段おける内燃機関回転 数の許容性の検査の後に、第６図及び第８図を用いて説明したのと類似に、ダウ ンシフト切換動作が開始され、このようにして新型の内燃機関ブレーキ出力を得 ることができる。より高いブレーキ温度の場合にはこの場合に変速段の決定のた めの内燃機関回転数が付加的に高められ、このようにしてブレーキ出力の成分を 内燃機関により高める。傾斜区間はマイクロプロセッサにより例えば、時間ｄｖ ／ｄｔにおける自動車速度の変化が、完全固有な記憶されている負のパラメータ 値より大きいかどうかを検査することにより、又はクラッチ開放動作の導入中に 自動車速度Ｖの２次微分が既に正であるかどうかを検査することにより検出する ことができる。

傾斜区間のこのような検出は、零位置へのアクセルペダルの戻り運動においてマ イクロプロセッサ１０により、所定の内燃機関回転数をまだ上回っていることが 検出される場合に重要である。この場合に、それ以外の場合には通常は設けられ ているクラッチ結合動作が抑圧され、このようにして自動車速度の上昇（又は自 動車減速度の減少）を零位置へのアクセルペダルの戻り運動の際に除外する。次 いでブレーキペダルの各開放の後にクラッチ開放動作が開始され、このようにし て傾斜区間において加速度動作が内燃機関出力なしに可能となる。これは同様に 燃料節約に貢献する。

零位置へアクセルペダルが運動しクラッチ開放動作が抑圧される上記の場合には 有利には、再度のアクセルペダル作動の直前に自動車が検出された（ｄｖ／ｄ【 〉０）場合に、自動車がそれまで設定されていた変速段において内燃機関牽引ト ルクにもかかわらずまだ加速を継続する傾斜区間において、それ以外に変速段選 択を決める第１の少なくとも近似的な、アクセルペダル２５の静止点（第３図の Ｕ）と無関係にペダル零位置の後にマイクロプロセッサ１０（第２図）により（ この点りに基づく）アップシフト切換動作は安全の理由から抑圧される。

プログラムモジュールにより、第６図及び第８図を用いての説明と同様に最終的 にマイクロプロセッサは、跳躍的なブレーキペダル作動により切換動作を開始す るための駆動系の制御を行う。この場合に短いブレーキ圧減少、即ち所定の最小 行程を越えるブレーキペダル運動及び所定の時間内のブレーキペダル運動は運転 手のアップシフト切換命令信号として選択的に検出され、逆に、短いブレーキ圧 増加、即ち最小行程を越えるブレーキペダルの前進及び後退運動及び所定の時間 内のブレーキペダルの前進及び後退運動は運転手のダウンシフトとして切換制御 命令として検出される。このために設けられているプログラムモジュールは第６ 図及び第８図のプログラムモジュールに同様であるので説明を省略する。ブレー キペダルを選択的に検出するこの場合にも対応する切換動作が、新変速段におけ る内燃機関回転数の許容性の検査の開始され、アップシフト切換動作の場合には 傾斜及びブレーキ温度に関して新変速段の適正の検査も終了してから開始される ことは当然である。これにより運転手は特に傾斜区間においてブレーキペダル作 動の間も予測的な切換動作を行うことができる。

総括すると、前述の実施例においてはこのようにして、運転手の介入なしに行わ れる完全自動切換動作を除いて、運転手は任意に切換動作を、アクセルペダル又 はブレーキペダルを跳躍的に動かすか、又はアクセルペダルを零位置へ戻し次い でアクセルペダルを近似的な静止位置へ動かすことにより開始することができる 。他方、アクセルペダルの戻り運動の際の従来の自動アップシフト切換動作は、 内燃機関回転数が限界値より小さいままであるかぎり抑圧され、劣化する内燃機 関効率は運転手に、接触感受信号をアクセルペダルへ供給することによりシグナ リングされ、このようにして運転手は対応して応動することができる。

このようにして、交通空間の観察のための運転手の視覚的チャネルを空に保持す ることと、例えば回転数測定器及び燃料消費料指示装置等の光学的指示装置を観 察する必要を回避することと、動作を自動化することと、アクセルペダルへ接触 感受信号を供給することにより運転安全性を高めることができる。なぜならばこ れらの措置により交通事象の所要の観察を損なうことなしに迅速かつ確実に応動 することが可能となるからである。減速運転の際と、高い速度領域においてと、 （ブレーキ高温化の際の）ブレーキ減速の際と、最後に常用ブレーキの故障の際 にも自動ダウンシフト切換操作により安全性を高めることができる。加熱による ブレーキの故障はこれにより実際の上で除外される。

別の利点は、極度なオーバードライブギア沈鉱がりを有する多数の変速段を設け ることと、自動的な燃料消費量の最適化された変速段選択を設けることにより燃 料節約が可能となる点である。更に、本制御装置を問題なしに、種々ことなる自 動車タイプと個別の要求に電子構成部品の変更なしに、第２図のＲＯＭ１３及び １４の整合のみにより整合することができることも利点である。これにより、電 子装置を大きいコストをかけずに大量生産することが可能となる。これにより、 小さい行程空間を有する馬力の小さい自動車に対しても、技術的な理由からも（ なぜならば出力が失われず重量増加が実質的に回避できるからである）、コスト 的な理由からも、戦術の制御装置を有する切換自動装置は実現可能であり利点を もたらす。

商業的な用途 前述の本発明は、全ての車両に、乗用車にもトラックにも利用することができる 。経済的前提は、良好なコスト−使用比により与えられている。これは、特に乗 用車においては、オーバードライブ変速段による一定速度運転においては燃料消 費量節約潜在的可能性の大幅な実現により、加速及び滑りフェーズにおいては、 スロットル弁又は調整棒、及び平歯車の最適な機械的効率を、回転に依存し燃料 消費量最適化された制御により、そして、その他の措置により実現される。

この場合に、運転手による容認が確実に現れることも重要である、なぜならば手 動切換伝動装置に比して乗用車自動装置において初めて馬力損失が発生せず、初 めて運転手が、変速段選択において予測的な補正介入をアクセルペダルを介して 行うことができるからである。

ハードウェアの変更なしに種々異なる自動車のタイプへの本発明の制御装置を問 題なく整合できることにより、種々異なる特性線図及びパラメータの書込みにの みにより、そしてマイクロプロセッサ及び周辺機器の効率の上昇により、市場で 容認される価格での大量生産が可能である。

既に使用されているｍ密式多変速段−自動群伝動装置を有するトラックにおいて 、このようにして一方では変速段切換動作を計算制御により自動暦に開始する場 合にも切換頻度を必要な程度に低減することができ、他方では運転手は初めて、 変速段への予測的介入をアクセルペダルを介して行うことができ、傾斜区間にお いてはブレーキペダルにより行うことができる。この場合に減速運転においては 、所要のダウンシフト切換動作及び遅延器作動の開始は、運転手により予測的に 開始されていない場合には基本的に完全自動で行われる。これにより人間につき ものの誤動作が除外され、これが、特にバス及び大型トラックにおいて、交通安 全性の改善に大幅に貢献することは確実である。

ｎ　［１／ｍｉｎコ　−　ｔ［ｓ］ ｖ＝　６５　ｋｍ／ｈ　Ｆ＝ｆ（ｓ／ｌｌ（ＦＩＧ、　８１ （ＦＩＧ、　４１ Ｆｉｇ、　９ 補正書の翻訳文提出書（特許法第１８４条の８）平成２年÷月１２日

Claims (25)

【特許請求の範囲】
1. １．電子内燃機関出力制御装置とアクセルペダルと自動変速機例えば電子制御さ れる機械的乾式クラッチを有する自動変速機（６）とを具有した自動車用の駆動 形制御方法であって、作動データ及び特性値及びパラメータを用いて自動車用の 駆動系（１）の制御を行う方法において、アクセルペダル（２５）の位置のほか に付加的にアクセルペダル（２５）の運動及び有利にはブレーキペダル（１６） の運動も連続的に監視し、前もって与えられている所定の運動経過特性を直接の 運転手−変速段選択制御命令として選択的に検出し、その都度の変速段又はその 許容の可否を作動データ及びパラメータに基づいて計算により求めたり検査し、 次いで場合に応じて変速段切換をクラッチ作動も含めて開始し、変速段切換作動 中に内燃機関出力制御によりアクセルペダル位置と無関係に、新変速段において 得られる内燃機関回転数（ｎ）を制御し、他方、アクセルペダル（２５）の戻り 運動の際の自動アップシフト切換動作を、内燃機関回転数（ｎ）が許容最大回転 数より小さいかぎり抑圧することを特徴とする駆動系の制御方法。
2. ２．走行する自動車においてアクセルペダルか零位置（０）から、アクセルペダ ル運動の速度（ｄｓ／ｄｔ）か所定値（ｘ）を下回る第１の少なくとも近似的な 静止位置（Ｕ）に動かされるアクセルペダル−運動経過において、このアクセル ペダル−静止位置（Ｕ）に割当てられている内燃機関回転数機関回転数領域（ｎ Ｏ）を、そのために記憶されている特性値に基づいて求め、有利にはペダル運動 中に既に、その都度のアクセルペダル位置に割当てられている内燃機関回転数（ ｎ）を連続的にしかし遅くとも第１のアクセルペダル−静止位置（Ｕ）の瞬時に 制御し、 瞬時の自動車速度（ｖ）に依存して、対応する変速段（Ｇ）を求め、切換動作及 びクラッチ開放動作を開始し、次いで内燃機関出力を再びスロットル弁又は調整 棒位置によりアクセルペダル位置（ｓ）に１次的に依存して制御することを特徴 とする請求項１に記載の駆動系の制御方法。
3. ３．アクセルペダル（２５）が零位置（０）から第１の少なくとも近似的な静止 位置（Ｕ）へ運動する際の速度から、運転手の運転法を示し切換時回転数及び／ 又は内燃機関トルク限界値を制御する運転法パラメータ（Ｆ）を求めることを特 徴とする請求項２に記載の駆動系の制御方法。
4. ４．前もって与えられている速度値に比してアクセルペダル運動の平均速度（ｓ ／（ｔ１−ｔ））が高い場合出力志向（重視）形運転法（Ｆ＝１）向けの運転法 パラメータを求め、当該運転法では燃費最適志向形運転法（Ｆ＝１）向けの運転 法パラメータの場合におけるより高い切換時回転数及び／又は内燃機関トルク限 界値が定められ、上記燃費最適志向（重視）形運転法では上記の前もって与えら れている値に比してアクセルペダル運動の平均速度か小さい値を有していること を特徴とする請求項３に記載の駆動系の制御方法。
5. ５．運転法パラメータ（Ｆ）を、アクセルペダル（２５）が零位置（０）へそし てこの零位置から第１の少なくとも近似的な静止位置（Ｕ）へ運動した後にその 都度新たに求めることを特徴特徴とする請求項３又は４に記載の駆動系の制御方 法。
6. ６．傾斜走行区間の場合にアクセルペダル（２５）が零位置（０）へ運動する際 に、内燃機関回転数（ｎ）が、前もって与えられている最小回転数を上回るかぎ り、それ以外の場合には行われているクラッチ開放動作を抑圧することを特徴と する請求項１ないし４のうちのいずれか１項に記載の駆動系の制御方法。
7. ７．ブレーキ動作を終了しブレーキペダル（１６）を開放した後でのブレーキペ ダル作動の場合にはクラッチ開放動作を開始することを特徴とする請求項６に記 載の駆動系の制御方法。
8. ８．クラッチ開放動作の抑圧を伴ってアクセルペダル（２５）か零位置（０）か ら第一の少なくとも近似的な静止位置（Ｕ）へ運動する場合に、それ以外の場合 には変速段選択を決定する静止位置と無関係にアップシフト切換動作を抑制する ことを特徴とする請求項６に記載の駆動系の制御方法。
9. ９．前もって与えられている最小行程（ｙ；ｚ）を越えての及び前もって与えら れている時間間隔（Ｔ；Ｔ′）の中でアクセルペダル（２５）の往復運動を任意 の変速段切換−制御命令として検出し、アクセルペダル（２５）の後退及び前進 運動をアップシフト切換−制御命令として検出し、アクセルペダル（２５）の前 進及び後退運動をダウンシフト切換制御命令として検出し、変速段切換を、新変 速段における内燃機関回転数（ｎＧ）の許容の可否の計算機による検査の後に開 始することを特徴とする請求項１ないし８のうちのいずれか１項に記載の駆動系 の制御方法。
10. １０．ブレーキペダル（１６）の運動をブレーキ圧変化の監視により検出し、 前もって与えられている時間期間内での前もって与えられている最小値分だけの 過渡的な圧力減少をアップシフト切換え−制御命令として選択的に検出し、前も って与えられている時間隔内での前もって与えられている最小値分だけの過渡的 な圧力増加をダウンシフト切換え−制御命令として選択的に検出し、変速段切換 えを、新変速段における内燃機関回転数の許容の可否についての計算による検査 の後に開始することを特徴とする請求項１ないし９のうちいずれか１項に記載の 駆動系の制御方法。
11. １１．変速段切換えの開始の前にアップシフト切換え−制御命令の検出の際に付 加的に更に、ブレーキ温度及び／又は起こりうる傾斜走行に関する新変速段の許 容の可否についても検査することを特徴とする請求項１０に記載の駆動系の制御 方法。
12. １２．アクセルペダルが（２５）が、力閾値（Ｓ）の作動により検出することの できる前もって与えられている位置（ｓＳ）へ動かされこの位置に保持されるア クセルペダル（２５）の運動経過において、場合に応じて燃料消費料最適化運転 法のための運転法パラメータ（Ｆ）において、内燃機関回転数（ｎ）に対応して スロットル弁又は調整棒を連続的に、その都度内燃機関回転数に最適な内燃機関 関係による固有の燃料消費量（ｂ）が得られるように制御することを特徴とする 請求項１ないし１１のうちのいずれか１項に記載の駆動系の制御方法。
13. １３．力閾値（３）が作動する位置をスロットル弁に対応して又は調整棒に対応 して、その都度の内燃機関回転数（ｎ）においての最適の内燃機関効率が符られ るように制御することを特徴とする請求項１２に記載の騒動系の制御方法。
14. １４．力閾値位置（ｓＳ）を越えてアクセルペダル（２５）が運動する場合にア クセルペダル位置に、連続的に上昇する内燃機関回転数を割り当てることを特徴 とする請求項１２に記載の駆動系の制御方法。
15. １５．アクセルペダル（２５）が戻り運動し自動アップシフト切換動作が抑圧さ れる場合に、連続的に劣化していく内燃機関効率を運転手に、例えば連続的に強 まるパルス又は振動の形式の接触感受性信号（ハプチックｈａｐｔｉｃ）を供給 することによりシグナリングすることを特徴とする請求項１ないし１４のうちの いずれか１項に記載の駆動系の制御方法。
16. １６．接触感受性信号を時間遅延させてアクセルペダル（２５）に供給し、時間 遅延及び／又は信号強度を場合に応じて運転法パラメータ（Ｆ）に依存して選択 することを特徴とする請求項１５に記載の駆動系の制御方法。
17. １７．前もって与えられている運動経過を選択的に検出する前にそれぞれ、ブレ ーキ圧のためとブレーキペダル（１６）の応動のためと、終位置に動かされたブ レーキペダルのためとのセンサ（２１，１７，１８）からの信号の存在を検査し 、このようなセンサ信号が存在する場合にはアクセルペダル（２５）の運動経過 の選択的検出を抑圧し、下降傾斜面運転の場合、及び場合に応じてブレーキが高 温である際に前もって与えられている速度値より大きい速度領域内にある場合に は平坦面においてダウンシフト切換動作を開始することを特徴とする請求項１な いし１６のうちのいずれか１項に記載の駆動系の制御方法。
18. １８．ダウンシフト切換動作の開始のために内燃機関回転数領域を、ブレーキ圧 と連動速度（ｖ）と、それれまでに設定されていた変速段（Ｇ）と自動車減速度 （ｄｖ／ｄｔ）とブレーキ温度との関数として計算機により求め、この内燃機関 回転数領域に基づいて所要の変速段を決定し、求められた変速段における内燃機 関回転数（ｎ）の許容可否について検査することを特徴とする請求項第１７に記 載の駆動系の制御方法。
19. １９．アクセルペダル（２５）に出力制御機構として対応配置されアクセルペダ ル（２５）の位置を検出する馬力のための少なくとも１つの目標値発生器（２６ ）を具備し、適切な変速段を求め変速段切換動作を自動制御するために目標値発 生器（２６）に制御ユニット（９）を接続し、 プロセッサー制御ユニット（９）を入力側において、自動車の特性データのため のメモリ装置（１３）と、ブレーキペダル（１６）に対応配置されている少なく とも１つのセンサ（１７，１８，２１）と、例えば内燃機関回転数（ｎ）及び運 転速度（ｖ）及びクラッチ位置及び変速段識別子（Ｇ）等のデータを検出するセ ンサとに接続し、出力側において、変速機（６）及びクラッチ（４）及び内燃機 関一調整棒を制御するための出力回路と接続する請求項１ないし１８のうちのい ずれか１項に記載の方法を実施する装置において、プロセッサ制御ユニット（９ ）が、アクセルペダル（２５）及び有利にはブレーキペダル（１６）の運動を連 続的に監視するためと、前もって与えられている所定の運動経過を直接の運転手 −変速段制御命令として選択的に検出するためのモジュール（１４，１０）を有 することを特徴とする請求項１ないし１８のうちのいずれか１項に記載の方法を 実施する装置。
20. ２０．プロセッサ制御ユニット（９）が、所定の運動経過の検出のための固定プ ログラムモジュールを有する例えばＲＯＭの形式のプログラムメモリ（１４）に 接続されているプロセッサ（１０）を有することを特徴とする請求項１９に記載 の装置。
21. ２１．請求項２に記載の方法を実施するための請求項１９又は２０に記載の装置 においてアクセルペダル（２５）に、アクセルペダル−零位置を検出する別個の センサ（２８）を対応して配置することを特徴とする請求項２に記載の方法を実 施するための請求項１９又は２０に記載の装置。
22. ２２．プロセッサ制御ユニット（９）の優先度の高い入力側に、ブレーキ圧セン サ（２１）とプレーキペダル−接触センサ（１７）と、ブレーキペダル（１６） の完全には踏込まれた位置を検出する安全センサ（１８）とを接続することを特 徴とする請求項１９ないし２１のうちのいずれか１項に記載の装置。
23. ２３．アクセルペダル（２５）のための力閾値装置（Ｓ）を実現するために別個 のばねを設けることを特徴とする請求項１２に記載の方法を実施するための請求 項１９ないし２２のうちのいずれか１項に記載の装置。
24. ２４．アクセルペダル（２５）のための力閾値装置（Ｓ）を実現するために、プ ロセッサ制御ユニット（９）により制御されるアクチュエータを設けることを特 徴とする請求項１２又は１３に記載の方法を実施するための請求項１９ないし２ ３のうちのいずれか１項に記載の装置。
25. ２５．アクセルペダル（２５）に、接触感受性（ｈａｐｔｉｃ）信号を供給する ために、プロセッサ制御ユニット（９）により制御される電気機械式騒動装置、 有利には振動機（３０）を対応して配置することを特徴とする請求項１５に記載 の方法を実施するための請求項１９ないし２４のうちのいずれか１項に記載の装 置。