JPH0350010A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、さらに詳
しくは駆動輪を支持すべく構成された車両のサスペンシ
ョン装置に関するものである。

（従来の技術及び発明が解決しようとする課題）車輪の
トー角を規制するためのサスペンションアーム部材（例
えば、２本のラテラルリンク）を備えたサスペンション
装置は、ダブルウィツシュボーン式サスペンション装置
として従来力（ら良く知られている（例えば、実開昭６
１−５９１０８号公報参照）。

上記の如きダブルウィツシュボーン式サスペンション装
置を従動輪用として用いる場合、前記２本のラテラルリ
ンクは、減速時において車輪をトーイン方向へ変化させ
るべく配置すればよいが、駆動輸用として用いる場合に
は、減速時のみならず前進駆動時においても車輪をトー
イン方向に変化させる必要があり、前記ラテラルリンク
による支持構造に工夫をこらす必要が生じる。ところが
、前進駆動時において車輪をトーイン方向に変化させ得
る如く構成した場合、急激な減速時においては、トーイ
ン方向に変化せしめられた状態の車輪が一部トーアウト
方向に変化した後、前記ラテラルリンクの作用により車
輪の後方変位に伴って再度トーイン方向へ変化せしめら
れるという現象が生じることがあり、減速時におけろ車
輪の過渡的なトーアウト方向への変化により一時的に操
縦安定性が損なわれるおそれがある。このような事情か
らダブルウィツシュボーン式のサスペンション装置を駆
動輪用として用いるに当たっては、減速時における車輪
の過渡的なトーアウト方向変化を抑止し得るようにする
ことが求められているのである。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、減速
時における車輪の過渡的なトーアウト方向変化を防止し
得る駆動輪用サスペンション装置を提供することを目的
とするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明では、上記課題を解決するための手段として、駆
動力が伝達される車輪のトー角を規制すべく車輪側が前
後２点で支持された状態で車輻方向に延びるサスペンシ
ョンアーム部材を備え、前記サスペンションアーム部材
を減速時における車輪の後方変位によりトーイン方向に
変化すべく配置してなる車両のサスペンション装置にお
いて、前記サスペンションアーム部材に、少なくとも車
輪のトーアウト方向への急激な変化を許容しないように
作用する減衰弾性手段を付設している。

（作　用） 本発明では、上記手段によって次のような作用が得られ
る。

即ち、車両の前進駆動時においては、サスペンションア
ーム部材における減衰弾性手段の作用により車輪はトー
イン方向に変化せしめられ、この状態にある車両が急激
に減速されると、車輪がトーアウト方向に変化しようと
するが、前記減速弾性部材の作用によりトーアウト方向
への変化が規制されることとなり、その結果トーイン状
態を推持した状態のもとに車輪の後方変位によるトーイ
ン変位が行なわれることとなるのである。

（発明の効果） 本発明によれば、駆動力が伝達される車輪のトー角を規
制すべく車輪側が前後２点で支持された状態で車輻方向
に延びるサスペンションアーム部材を備え、前記サスペ
ンションアーム部材を減速時における車輪の後方変位に
よりトーイン方向に変化すべく配置してなる車両のサス
ペンション装置において、前記サスペンションアーム部
材に、少なくとも車輪のトーアウト方向への急激な変化
を許容しないように作用する減衰弾性手段を付設したの
で、車両の前進駆動時における車輪のトーイン方向変化
が得られるとともに、減速時における過渡的なトーアウ
ト方向変化が規制されることとなり、操縦安定性を著し
く向上せしめることができるという優れた効果がある。

（実施例） 以下、添付の図面を参照して本発明の好適な実施例を説
明する。

本実施例のサスペンション装置は、第１図図示の如く、
ディファレンシャル装置Ｉを支持すべく構成されたサス
ペンションクロスメンバ２および車体構成部材であるリ
ヤフレーム３と、前記ディファレンシャル装置ｌに連結
されたドライブシャフト４に枢支された車輪５（本実施
例の場合、後輪）との間に介設されるものであり、アッ
パコントロールアーム６とロアコントロールアームとし
て作用する第１および第２サスペンシヨンアーム部材７
．８と、後方側に位置する第２サスペンションアーム部
材８と車体側部材を構成するフロアパネル９との間に介
設されるトレーリングリンク１０とによって構成されて
いる。なお、前記サスペンションアーム部材７．８を一
体化して、車輪５側が前後２点で支持されたＡ型アーム
形状に構成する場合もある。符号１１はンヨックアブソ
ーバ、１２はディファレンシャル装置１とエンジンユニ
ット（図示省略）とを連結するためのパワープラントフ
レーム、１３はドライブシャフト４の先端部を回転自在
に枢支するナックル、１４はサスペンションクロスメン
バ２の前壁下部と車体構成部材との間に介設される補助
リンクである。

前記サスペンションクロスメンバ２は、第２図ないし第
４図図示の如く、前壁を構成する市壁側縦仮部材２ａと
後壁を構成する後壁側縦板部材２ｂとを相互に接合して
構成されており、これらの前壁側および後壁側縦板部材
２　ａ、　２　ｂの車輻方向端部における上下両端部に
それぞれ一体に突設された突片によって前記アッパコン
トロールアーム６の一端および第２サスペンションアー
ム部材８の一端を枢支するための上部および下部支持ブ
ラケットｌ　５．＋　６が構成されている。なお、前記
サスペンションクロスメンバ２は、前壁側縦板部材２ａ
と後壁側縦板部材２ｂとが相互に接合された接合部と両
者が所定間隔をおいて対置された閉断面形成部とを有す
る如く構成することにより、剛性強化が図られている。

また、前記上部および下部支持ブラケットＩ　５，１６
は、前記前壁側縦板部材２ａおよび後壁側縦板部材２ｂ
の車輻方向端部を互いに離隔方向に屈曲させ、その先端
に突片をそれぞれ一体に突設することにより形成される
。このように構成したことにより、サスペンションクロ
スメンバ２は前後方向の幅が小さい縦長状とされること
となり、小型軽量化が図れることとなっているのである
。

前記サスペンションクロスメンバ２上部の車輻方向両端
部には、所定間隔をおいて対置する前壁側および後壁側
縦板部材２　ａ、　２　ｂ上端間に架設された補強板１
７．１７が接合されており、該補強板１７．１７をフロ
アパネル９に対して固定することにより、サスペンショ
ンクロスメンバ２が車体側にリジットに結合せしめられ
こととなっている。また、前記サスペンションクロスメ
ンバ２における前壁側縦板部材２ａの前面には、前記補
強［１７，１７より車体センター寄り位置に一対の取付
ブラケットＩ　８，１８が固定されており、該取付ブラ
ケット１８．１８に対しては、ディファレンシャル装置
１の支持アームｌ　ａ、　１　ａが弾性部材（図示省略
）を介して支持されている。このように、サスペンショ
ンクロスメンバ２が車体に対して支持される支持点より
車体センター寄りの２点にてディファレンシャル装置ｌ
を支持するようにしたことにより、ディファレンシャル
装置ｌの振動が取付ブラケットｔｓ、ｔｓと補強板１７
．Ｉ’１との間を伝達される間にある程度吸収されるこ
ととなる。符号Ｉ９は前記補助リンク１４の後端が取り
付けられるブラケットである。

前記アッパコントロールアーム６は、前記ナックル１３
に対してボールジヨイント２０（第１図参照）を介して
連結される基部６ａと、前記サスペンションクロスメン
バ２の上部支持ブラケット１５に対して揺動可能に枢支
される第１分岐部６ｂと、前記リヤフレーム３に固定さ
れたブラケット２１に対して揺動自在に枢支される第２
分岐部６Ｃとによって上方から見て略Ａ型に構成されて
いる（第５図参照）。

前記第１および第２サスペンションアーム部材７．８は
、ともに■型のアーム部材からなっている。そして、前
側に位置する第１サスペンションアーム部材７は、一端
を前記ナックル１３に対して枢支されるとともに、他端
をリヤフレーム３に固定されたブラケット２２に対して
枢支されている（第６図参照）。また、後側に位置する
第２サスペンションアーム部材８は、一端を前記ナック
ルＩ３に対してボールジヨイント２３（第１図参照）を
介して枢支されるとともに、他端を前記サスペンション
クロスメンバ２の下部支持ブラケット１６に対して枢支
されている。そして、前記第１サスペンションアーム部
材７におけるリヤフレーム３側の枢支点は、ナックル１
３側の枢支点より前方に位置せしめられる一方、前記第
２サスペンシツンアーム部材８におけるサスペンション
クロスメンバ２側の枢支点は、ナックル１３側の枢支点
より後方に位置せしめられており、上方から見て台形状
を呈するようにされている。かく構成したことにより、
減速時においては、車輪５の後方変位に伴って、第２サ
スペンションアーム部材８の傾斜が減少せしめられ且つ
第１サスペンションアーム部材７の傾斜が増大せしめら
れることとなり、その結果、第２サスペンションアーム
部材８のナックル１３側の枢支点が外向きに押し出され
るとともに、第１サスペンションアーム部材７のナック
ル１３側の枢支点が内向きに引き込まれ、車輻５はトー
イン方向に変化せしめられることとなっているのである
。

さらに、前記サスペンションクロスメンバ２を構成する
前壁側縦板部材２ａに固定されたブラケット１９に後端
がリジットに結合された補助リンク１４の前端は、第７
図図示の如く、フロアパネル９に固定されたブラケット
２４に対してリジットに結合されている。また、該補助
リンク１４の前端には、第２サスペンションアーム部材
８におけるナックル１３側の枢支点に近い部位に対して
一端がラバーを介して結合されたトレーリングリンクｌ
Ｏの他端を枢支すべきブラケット２５が一体に形成され
ている。この補助リンク１４は、サスペンションクロス
メンバ２を面壁側縦板部材２ａと後壁側縦板部材２ｂと
の接合により縦長状に構成したことに起因して生じ易い
前後方向への倒れを防止する作用をなす。また、この補
助リンクＩ４の存在によって、サスペンション装置の組
付時においてサスペンションクロスメンバ２とのユニッ
ト化が可能となり、組付作業性が向上することとなる。

なお、この補助リンク１４は、第８図および第９図図示
の如き構成とすることもできる。

即ち、第８図図示の如く、補助リンク１４の前後端を平
板状に加工して固定部１４ａ、１４ｂとなし、これらの
固定部１４ａ、１４ｂをフロアパネル９およびサスペン
ションクロスメンバ２下面に対してそれぞれ直接固着す
るようにしてもよく、第９図図示の如く、補助リンク１
４全体を板状部材で一体構成してもよい。これらの場合
、トレーリングリンクｌＯの前端を枢支するためのブラ
ケット２５は、前方側の固定部１４ａ下面に溶接により
固着されている。

前記トレーリングリンク１０の前端には、第１０図図示
の如く、円筒部１０ａが形成されており、該円筒部１０
ａと前記ブラケット２５に支持された軸２５ａとの間に
は円筒状のゴムブツシュ２６が介設されている。該ゴム
ブツシュ２６において軸２５ａより前方に位置する部分
には、後向きに作用する圧縮力に対する弾性圧縮係数が
小さくなるように空洞部２７が形成されている。つまり
、本実施例の場合、トレーリングリンクｌＯに対して前
向きの力が作用ｊ７ている時（換言すれば、前進駆動時
）においては、高い弾性圧縮係数を示して弾性変形が抑
えられる一方、トレーリングリンクＩＯに対して後向き
の力が作用している時（換言すれば、減速時）において
は、低い弾性圧縮係数を示して容易に弾性変形し得るよ
うになっているのである。従って、トレーリングリンク
１０により車輪５の前後移動が規制されるのであるが、
前進駆動時における移動規制量に比べて減速時における
移動規制量の方が小さく（即ち、減速時における移動量
が前進駆動時における移動量より大きくンなるよう（こ
されており、このことｊこより、減速時における車輪５
のトーイン方向への変化を容易ならしめるようにしてい
るのである。

しかして、前記第１サスペンションアーム部材７には、
少なくとも車輪５のトーアウト方向への急激な変化を規
制するように作用する減衰弾性手段２８が付設されるの
であるが、該減衰弾性手段２８としては、例えば、第１
１図ないし第１６図図示のものが使用される。

第１１図図示のものでは、前記減衰弾性手段２８は、第
１サスペンションアーム部材７の端部に形成された円筒
部７ａとブラケット２２に支持された軸２２ａとの間に
介設されたゴムブツシュ２９と、該ゴムブツシュ２９内
において第１サスペンションアーム部材７に作用する車
輻方向の力により圧縮される位置であって前記軸２２ａ
を挟む位置に形成された第１および第２流体室３０．３
１と、これらの流体室３０．３１を連通させる連通路３
２とによって構成されている。前記流体室３０．３１お
よび連通路３２内にはオイルが封入されている。また、
面記述通路３２は、前記第１流体室３０と軸２２ａとの
間にあって第１サスペンションアーム部材７に作用する
車輻方向の力により圧縮される方向と直交する方向に延
び且つ前記第１流体室３０と連通されるオリフィス部３
２ａと、該オリフィス部３２ａと前記第２流体室３１と
を連通させる連通部３２ｂとによって構成されている。

上記の如く構成された減衰弾性手段２８は、次のように
作用する。

第１サスペンションアーム部材７に車体センタ一方向（
即ち、第１１図矢印Ａ方向）への力が作用する時には、
ゴムブツシュ２９の圧縮変形に伴って第１流体室３０の
オイルが連通路３２を介して第２流体室３１に移動せし
められるところから、第１サスペンションアーム部材７
のトーイン方向への移動が許容されることとなる。上記
の如くしてトーイン方向に移動せしめられた状態の第１
サスペンションアーム部材７に車体側方（即ち、第１１
図矢印Ｂ方向）に向かう急激な力が作用する時には、前
述した矢印Ａ方向の力により連通路３２のオリフィス部
３２ａが圧縮されてほとんど通路の無い状態となってい
るため、第２流体室３１に移動せしめられているオイル
が第１流体室３０へ戻り得ないこととなり、ゴムブツシ
ュ２９の弾性変形がほとんど行なわれなくなる。従って
、第１サスペンションアーム部材７のトーアウト方向へ
の移動が規制されることとなる。つまり、減衰弾性手段
２８の作用により、車輪５のトーイン方向への変化は許
容されるものの、車輪５のトーアウト方向への急激な変
化は規制されることとなるのである。

第！２図図示のものの場合、第１１図図示の減衰弾性手
段２８における第１および第２流体室３０．３１を、第
１サスペンションアーム部材７に作用する車輻方向の力
により圧縮される方向と平行に延びる連通路３２によっ
て連通せしめるとともに、該連通路３２における第２流
体室３Ｉ側の開口部に、第１流体室３０から第２流体室
３１へのオイル流通を許容し、第２流体室３１から第１
流体室３０への急激なオイル流通を許容しないように作
用するリップ状の逆止弁３３を設けている。

この場合、逆止弁３３の作用により、第１サスペンショ
ンアーム部材７のトーイン方向への移動が許容され、ト
ーアウト方向への移動が規制されるようになっているの
である。

第１３図図示のものの場合、第１２図図示の減衰弾性手
段２８における逆止弁３３をボール弁で構成している。

符号３４はボール弁３３の脱落を防止するための弁受板
である。

第１４図図示のものの場合、減衰弾性手段２８は、第１
サスペンションアーム部材７を中間部位において車体側
アーム部材３５とナックル側アーム部材３６とに２分割
し、両アーム部材３５．３６の連結部位に設けられてお
り、前記車体側アーム部材３５の端部に形成され且つオ
イルが封入されているシリンダ３７と、前記ナックル側
アーム部材３６の端部に設けられ且つ前記シリンダ３７
内に摺動自在に嵌挿されるピストン３８とを備えている
。前記ピストン３８には、該ピストン３８両側の第１お
よび、第２オイル室３７ａ、３７ｂを連通させる通路３
９．３９が形成されており、該通路３９．３９の第１オ
イル室３７ａ側の開口部には、第２オイル室３７ｂから
第１オイル室３７ａへのオイル流通を許容し、第１オイ
ル室３７ａから第２オイル室３７ｂへの急激なオイル流
通を許容しないように作用するプレート状の逆止弁４０
が設けられている。なお、該逆止弁４０には、両オイル
室３７ａ、３７ｂ間を徐々にオイル、グ流通することを
許容するオリフィス孔４１．４１が形成されている。符
号４２はピストン３８を第１オイル室３７ａ側へ付勢す
るスプリング、４３は逆止弁４゜を閉弁方向に付勢する
スプリング、４４．４５はピストン３８の作動限におい
て緩衝作用なす弾性部材である。

上記構成の減衰弾性手段２８では、第１サスペンション
アーム部材７に対して車体センタ一方向（矢印六方向）
への力が作用した場合には、第２オイル室３７ｂから第
１オイル室３７ａへのオイル流通が許容されるところか
ら、ナックル側アーム部材３６のトーイン方向への移動
が許容される一方、第１サスペンションアーム部材７に
対して車体側方（矢印Ｂ方向）に向かって急激な力が作
用した場合には、第１オイル室３７ａから第２オイル室
３７ｂへのオイル流通が許容されないこととなっている
ところから、ナックル側アーム部材３６のトーアウト方
向への移動が規制されることとなる。

第１５図および第！６図図示のものの場合、第１サスペ
ンションアーム部材７の端部に形成された円筒部７ａと
ブラケット２２に支持された軸２２ａとの間に介設され
たゴムブツシュ２９の内部には、後述する第１および第
２シリンダ装置４５゜４６を配設するための空間部４７
が形成されている。そして、該空間部４７内において前
記軸２２ａの外周には、金属製の環状部材４８が固着さ
れており、該環状部材４８において第１サスペンション
アーム部材７の延長上であって前記軸２２ａを挟む位置
には、第１および第２シリンダ装置４５゜４６が設けら
れている。該第１および第２シリンダ装置４５．４６は
、前記環状部材４８に形成された第１および第２流体室
４９．５０と、これらの流体室４９．５０内に進退自在
に嵌挿されたピストン５１．５２とによって構成されて
いる。そして、面記第１および第２流体室４９．５０は
、前記軸２２ａ外周面と環状部材４８との間に形成され
た連通路５３によって連通せしめられており、前記流体
室４９．５０および連通路５３内にはオイルが封入され
ている。なお、本実施例の場合、前記連通路５３は、第
１流体室４９と第２流体室５０との間を流通するオイル
の流通抵抗が所定値以上となるようにオリフィス通路と
されている。

つまり、本実施例の場合、ゴムブツシュ２９、第１およ
び第２７リング装置４５．４６および連通路５３によっ
て減衰弾性手段２８が構成されることとなっているので
ある。符号５４．５５はピストン５１．５２に装着され
たノールラバー　５６はストッパーラバーである。

上記の如く構成された減衰弾性手段２８は、次のように
作用する。

第１サスペンションアーム部材７に車体センタ一方向（
即ち、第１５図および第１６図矢印へ方向）への力が作
用する時には、ゴムブツシュ２９の変形に伴って、第１
シリンダ装置４５を構成するピストン５１が前進すると
ともに、第２シリンダ装置４６を構成するピストン５２
が後退して、第１流体室４９のオイルが連通路５３を介
して第２流体室５０に移動仕しめられるところから、第
１サスペンションアーム部材７のトーイン方向への移動
が許容されることとな若。なお、この際、連通路５３の
オリフィス効果によって第１サスペンションアーム部材
７のトーイン方向への移動は徐々に進行するが、走行安
定性には同等支障とはならない。上記の如くしてトーイ
ン方向に移動せしめられた状態の第１サスベンンヨンア
ーム部材７に車体側方（即ち、第１５図および第１６図
矢印Ｂ方向）に向かう急激な力が作用する時には、前記
と逆に、ゴムプツシ：Ｌ２９の変形に伴って、第２シリ
ンダ装置４６を構成するピストン５２が前進するととも
に、第１シリンダ装置４５を構成するピストン５１が後
退して、第２流体室５０のオイルが連通路５３を介して
第１流体室４９へ移動しようとするが、連通路５３のオ
リフィス効果により第１サスペンションアーム部材７の
トーアウト方向への急激な移動が規制されることとなる
。

つまり、減衰弾性手段２８の作用により、車輪５のトー
イン方向への変化は許容されるものの、車輪５のトーア
ウト方向への急激な変化は規制されることとなるのであ
る。

上記の如く構成されたサスヘンンヨン装置は、次のよう
に作用する。

自動車の萌進駆動時においては、車輪５の回転駆動に伴
って車輪センターに前方移動力が作用するが、第２サス
ペンションアーム部材８のナックル側の枢支点に作用す
る前方移動力がトレーリングリンクｌＯの突っ張り力に
より規制されることによりアッパコントロールアーム６
のナックル側の枢支点と第２サスベンソヨンアーム部材
８のナックル側の枢支点とを結ぶ仮想キングピン軸回り
に車輪５およびナックルＩ３を回転させようとする力が
働くことになる。そして、第１サスベンノヨンアーム部
材７のナックル側の枢支点に作用する内方移動力を受け
た減衰弾性手段２８の作用により第１サスペンションア
ーム部材７のトーイン方向への移動が許容されることと
なる結果、車輪５は、第１７図鎖線図示の如くトーイン
方向に変化せしめられるのである。このトーイン変化量
は、駆動力に略比例したものとなるが、車両の定速走行
時には、車速か高くなる程大きな駆動力が必要となるた
め、高速走行時はどト−イン変化量が大きく与えられる
こととなり、走行安定性を向上さ仕ることができる。そ
して、自動車前進中において急激な減速が行なわれると
、車輪５が後方に移動しようとして第１サスペンション
アーム部材７にトーアウト方向の力が作用するが、第１
サスベンジ９ンアーム部材７のトーアウト方向移動が減
衰弾性手段２８の作用により規制されることとなる結果
、車輪５は、第１７図点線図示の如＜トーイン方向変化
を保持せしめられた状態で後方移動する。つまり、減速
時において過渡的に生ずる車輪５のトーアウト方向変化
が効果的に防止されることとなり、操縦安定性が確保さ
れることとなっているのである。なお、減速時における
車輪５の後方移動に伴って、第１および第２サスペンシ
ョンアーム部材７．８の作用により車輪５はさらにトー
イン方向に変化せしめられることとなる。この結果、前
述の前進駆動時のトーイン変化量に加えて減速時のトー
イン変化量が付加されるため、減速時にも車速に応じた
車輪のトーイン量が得られることとなり、走行安定性を
より向上させることができる。

上記実施例では、前側に位置する第１サスペンシロンア
ーム部材７に減衰弾性手段２８を設けたものについて説
明したが、後側に位置する第２サスペンションアーム部
材８あるいは両サスペンションアーム部材７．８に減衰
弾性手段２８を設けるようにしてもよい。

例えば、第１７図点線の如く、トレーリングリンクｌＯ
が前側に位置する第１サスペンションアーム部材７に結
合されているタイプのサスペンション装置の場合、減衰
弾性手段２８は、後側に位置する第２サスベンジフンア
ーム部材８に設けられる。なお、第１１図ないし第１７
図点線の減衰弾性手段２８を用いる場合、第１流体室３
０と第２流体室３１とが逆の位置になるように配置する
必要がある。この場合、自動車の前進駆動時においては
、車輪５の回転駆動に伴って車輪センターに前方移動力
が作用するが、第１サスペンションアーム部材７のナッ
クル側の枢支点に作用する前方移動力がトレーリングリ
ンク１．０の突っ張り力により規制されることによりア
ッパコントロールアーム６のナックル側の枢支点と第１
サスペンションアーム部材７のナックル側の枢支点とを
結ぶ仮想キングピン軸回りに車輪５およびナックル１３
を回転させようとする力が働くことになる。そして、第
２サスペンションアーム部材８のナックル側の枢支点に
作用する外方移動力を受けた減衰弾性手段２８の作用に
より第２サスペンションアーム部材８のトーイン方向へ
の移動が許容されることとなる結果、車輪５は、第１８
図鎖線図示の如くトーイン方向に変化せしめられるので
ある。

また、第１７図点線の如く、トレーリングリンクｌＯが
ナックル１３に結合されているタイプのサスペンション
装置の場合、減衰弾性手段２８は、第１サスペンション
アーム部材７、第２サスペンションアーム部材８の両方
あるいはいずれか一方に設けてもよい。この場合、自動
車の前進駆動時においては、車輪５の回転駆動に伴って
車輪センターに前方移動力が作用するが、該前方移動力
がトレーリングリンクｌＯの突っ張り力により規制され
ることにより仮想キングピン軸回りに車輪５およびナッ
クル１３を回転させようとする力が働くことになる。そ
して、第１サスペンションアーム部材７のナックル側の
枢支点に作用する内方移動力および第２サスペンシゴン
アーム部材８のナックル側の枢支点に作用する外方移動
力を受けた減衰弾性手段２８．２８の作用により第１お
よび第２サスペンシヨンアーム部材７．８のトーイン方
向への移動が許容されることとなる結果、車輪５は、第
一１９図鎖線図示の如くトーイン方向に変化せしめられ
るのである。

本発明は、上記実施例の構成に限定されるものではなく
、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更可
能なことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例にかかる車両のサスペンション
装置を示す分解斜視図、第２図は第１図図示のサスペン
ション装置におけるサスペンションクロスメンバの拡大
平面図、第３図および第４図は第２図図示のサスペンシ
ョンクロスメンバの背面図および側面図、第５図はサス
ペンションクロスメンバとアッパコントロールアームと
の結合部位を示す拡大平面図、第６図は第１サスペンシ
ョンアーム部材とりャフレームとの結合部位を示す拡大
斜視図、第７図はトレーリングリンクと補助リンクとの
結合部位を示す拡大斜視図、第８図および第９図は補助
リンクの変形例を示す拡大斜視図、第１０図はトレーリ
ングリンクの車体側枢支点の拡大断面図、第１１図は第
１サスペンションアーム部材の車体側枢支点に設けられ
た減衰弾性手段の拡大断面図、第１２図ないし第１５図
は前記減衰弾性手段の変形例を示す拡大断面図、第１６
図は第１５図のＸ−Ｘ断面図、第１７図は本発明の実施
例にがかるサスペンション装置の作用を説明する模式図
、第１８図および第１９図は本発明の実施例にがかるサ
スペンション装置の変形例における作用を説明する模式
図である。 ４・・・・・・・ドライブシャフト ５・・・・・・・車輪 ６・・・・・・・アッパコントロールアーム７．８　・
・・・・サスペンションアーム部材８ ・減衰弾性手段 第６図 第１０図 第１４図 第１３図 第１５図 Ａ＾−１ｒ−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、駆動力が伝達される車輪のトー角を規制すべく車輪
   側が前後２点で支持された状態で車輻方向に延びるサス
   ペンションアーム部材を備え、前記サスペンションアー
   ム部材を減速時における車輪の後方変位によりトーイン
   方向に変化すべく配置してなる車両のサスペンション装
   置であって、前記サスペンションアーム部材には、少な
   くとも車輪のトーアウト方向への急激な変化を許容しな
   いように作用する減衰弾性手段が付設されていることを
   特徴とする車両のサスペンション装置。