JPH0345401A

JPH0345401A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH0345401A
Application number: JP1177881A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Ohashi; 大橋　昌行; Atsushi Sakiyama; 淳崎山
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1989-07-12
Filing date: 1989-07-12
Publication date: 1991-02-27
Anticipated expiration: 2013-09-24
Also published as: JP2804298B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はグリップ性と耐摩耗性とに優れた空気入りタイ
ヤに関するものである。

（従来の技術）エンジンの高出力化、シャシ−の高性能化等、自動車技
術の発展に伴って、路面をグリップするグリップ性能限
界の高い空気入りタイヤが要求されるようになってきた
。また、消費者の要求として、少しでも摩耗寿命の長い
タイヤが求められていることは明白である。

特開昭５８−１７３４号公報には、この様なタイヤ性能
を有するゴム組成物として、ヒステリシスの大きいゴム
が記載されている。このヒステリシスの大きいゴムを得
るために、一般に、アロマティクオイル等の軟化剤や、
カーボンブラック等の補強剤をポリマ一対比増量してい
く手法が用いられている。一方、特開昭６０−１２４５
０７号公報には、高速耐久性の改良を図るためにブロッ
クの周囲を弾性率の高いゴムで囲った構造が記載されて
いる。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、従来の技術は必ずしも満足のいくもので
はなかった。

すなわち、ヒステリシスの大きいゴムを得るために補強
剤をポリマ一対比増量していき適量以上に配合すると、
破壊強度が低下し、グリップ限界付近の急激なコーナー
リング等大きなサイドフォースによる摩耗が悪化すると
共に、ムーニー粘度が上昇しかつムーニースコーチタイ
ムも短くなり、タイヤ製造上の押し出し工程が実質上不
可能になる。また、それを避けるために補強剤と共に軟
化剤を配合していくと、やはり破壊強力が低下するとと
もに耐ブローアウト性、耐摩耗性も低下して連続的な急
コーナーリングや高速走行を続けることができず、タイ
ヤ寿命も短くなってしまう。

また、上記特開昭６０−１２４５０７号公報記載のブロ
ック構造では、本質的な改善を得るためにはブロックの
大きさごとに周囲部の面積を変えるなど、製造が繁雑な
上、グリップ限界の維持および耐摩耗性の向上を図るこ
とができなかった。

そこで、本発明の目的は、グリップ性、耐摩耗性に優れ
た高性能空気入りタイヤを提供することにある。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するために、トレッド部を備える本発明
の空気入りタイヤにおいては、前記トレッド部を構成す
るゴム組成物が、海ゴム部と海ゴム部内に散在する多数
の島ゴム部とから懲戒され、該ゴム組成物全体の２５℃
における損失正接（ｔａｎδ）が０．４以上であり、島
ゴム部が、２５℃における損失正接（ｔａｎ　δ）が０
．３以上でかつ１００℃における２００％伸長時の引っ
張り弾性率が５０ｋｇ／ｃｒ１以上の加硫ゴムを粒子径
１０００μｍ以下に粉砕した粉末加硫ゴムよりなり、該
粉末加硫ゴムの配合量が海ゴム部のゴム成分１００重量
部に対して５〜６０重量部であることを特徴とするもの
である。

尚、本発明においては、ゴム組成物全体および島ゴム部
のいずれにおいても上記損失正接（ｔａｎδ）値に上限
はないが、実用上この値が１．０以下であるのが好まし
い。

以下、本発明を具体的に説明する。

まず、本発明においては上記粉末加硫ゴムの粒子径が１
０００μｍ以下であることを要し、好ましくは３０〜４
００　μｍである。粒子径１０００μｍ以下としたのは
、１０００μｍを超えるとゴムの耐摩耗性及び破壊強力
が著しく低下し、十分な性能が得られないからである。

また、加硫ゴムとしたのは島ゴム部のゴム組成物を未加
硫のまま海ゴム部のゴム組成物に混練りした場合には数
ミクロンのオーダーで微細にゴムに分散するか又はゴム
と相溶するため、グリップ性と耐摩耗性の双方の向上を
図ることができないからである。

また、本発明においてはゴム組成物全体の２５℃におけ
る損失正接（ｔａｎ　δ）が０．４以上であることを要
するが、この理由は、グリップ性を決めているのがゴム
組成物全体であるため、この値が０．４未満であるとグ
リップ性の向上が得られないからである。

一方、島ゴム部の２５℃における損失正接（ｔａｎδ）
は０．３以上で、好ましくは海ゴム部との損失正接（ｔ
ａｎ　δ〉の差が０．２以下である。これは、この値が
０．３未満であるとグリップ性の低下をもたらしてしま
うためである。また、島ゴム部は１００℃における２０
０％伸長時の引っ張り弾性率が５０ｋｇ／ｃｒ１以上で
あることが必要である。本発明者らが鋭意検討した結果
、急激な発進、加速、ブレーキ、コーナーリングなどの
非常に大きな人力による摩耗は、高温における大変形時
の引っ張り弾性率によって評価できることが分かった。

したがって、島ゴム部に１００℃における２００％伸長
時の引っ張り弾性率の高いゴムを用いることによって耐
摩耗性の１憂れたゴム組成物が得られ、１００℃におけ
る２００％伸長時の引っ張り弾性率が５０ｋｇ／ｃＩ１
１未満であると、この耐摩耗性の改良がみられない。

一方、海ゴム部にこのような高弾性率のゴム組成物を用
いようとしても、高ムーニー粘度、短いムーニースコー
チタイムのため、タイヤ製造上の押し出し行程が困難に
なると共に、操縦安定性の面からも好ましくない。

また、島ゴム部の粉末加硫ゴムの配合量は、海ゴム部の
ゴム成分１００重量部に対し５〜６０重量部、好ましく
は１０〜４０重量部である。ここに５重量部以上とした
のは、５重量部未満では本発明の効果が少ないからであ
る。また、６０重量部を越えると耐摩耗性は改善される
もののグリップ性の低下が起こってしまう。本発明にお
いて、海ゴムを構成するポリマー成分は、ガラス転移点
（Ｔｇ）が−６０〜ｌＯ℃のものくたとえばスチレン含
有量２３％以上の５ＢＲ）が好ましい。また、島ゴム部
には、般のスチレンブタジェンゴム（ＳＢＲ）、ブタジ
ェンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、天然ゴム
（ＮＲ）いずれのポリマー成分の使用も可能である。

なお、本発明において損失正接（ｔａｎ　δ）は、岩本
製作所■製スペクトロメーター試験機を用いて、幅５ｍ
ｍ厚さ２ｍｍの短冊状試料で振動数５０Ｈｚ。

初期歪３％、動歪１％、温度２５℃にて測定した。

また、１００℃における２００％伸長時の引っ張り弾性
率は、ＪＩＳａ号試験片を用い、ＪＩＳ　　Ｋ２ＳＯ３
で規定された方法にしたがい測定した。

（実施例）以下、本発明を実施例および比較例により更に詳しく説
明する。

タイヤサイズ２０５　／６０Ｒ１５の、種々のゴム質の
タイヤを試作した。第１図は本発明による空気入りタイ
ヤの一実施例を示す図である。

図中１は空気入りタイヤ自体、２はケース、３はトレッ
ド、４はビード部、５はカーカス部、６はベルト部、７
はサイドウオールゴム、８は海ゴム部、９は島ゴム部を
夫々示す。

これらのタイヤの性能評価は次の方法により行った。

グリップ性ＭＴＳ社製フラットベルトを使用し、速度５０ｋｍ／時
、荷重５５０　ｋｇの条件でスリップアングルを徐々に
上げていったときのＣＦｍａｘを比較検討した。

耐摩耗性実車に試作タイヤを装着し、急激な発進、加速、ブレー
キ、コーナーリングを含めながら５０００ｋｍ走行後の
浅溝量にて比較した。

本発明に用いたゴムの配合内容は下記の第１表（重量部
〉に示す通りである。

これらのゴムを下記の第２表に示すような組み合わせに
てタイヤ試作を行い、上記性能評価を行った。評価は配
合Ａの単味ゴム組成物のトレッドを持つタイヤのグリッ
プ性、耐摩耗性をそれぞれ１００としたときの指数で表
示した。数値が大きい程結果が良好である。

尚、島ゴム部に用いたゴム組成物は、通常の加硫条件に
て加硫され、次いで粒子径３００μｍまで通常の方法に
より粉砕して粉末加硫ゴムとした。

また、島ゴム部の配合部数はいずれも２０重量部である
。

実施例１．　２実施例１はゴムＡ（ｔａｎ　δは０．６１）を海ゴム部
に、ゴムＣを島ゴム部にしたものであり、実施例２はゴ
ムＡを海ゴム部に、ゴムＤを島ゴム部にしたものである
。

比較例１〜４比較例１は海ゴム部にゴムＡを用いたのみの単味トレッ
ドで、このタイヤの性能を指数１００とした。

比較例２は、海ゴム部にゴムＡ１島ゴム部には１００℃
における２００％伸長時の引っ張り弾性率（Ｍｏｄ、。

。）が劣るゴムＥを配合したものである。

比較例３は、海ゴム部にゴムＡを、島ゴム部には２５℃
における損失正接（ｔａｎ　δ）が劣るゴムＦを配合し
たものである。比較例４は島ゴム部にゴムＣを配合し、
海ゴム部に２５℃における損失正接（ｔａｎδ）が劣る
ゴムＢを用い、ゴム組成物全体の２５℃における損失正
接（ｔａｎ　δ）が０．４に満たないものである。

続いて、島ゴム部の粒子径と配合部数の影響について第
３表に示す。

比較例５比較例５は、海ゴム部にゴムＡを、島ゴム部には粒子径
１５００μｍのゴムＣの加硫粉末を配合したものである
。

比較例６比較例６は、海ゴム部にゴムＡを、島ゴム部にはゴムＣ
を６５重量部配合したものである。

第表上記第２，３表より、実施例１，２における本発明のタ
イヤは、各比較例のタイヤに比較してグリップ性、耐摩
耗性が同時に向上することが確認された。

（発明の効果）以上説明してきたように、本発明の空気入りタイヤにお
いては、グリップ性の限界と耐摩耗性を同時に改良する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例の空気入りタイヤの断面図
である。１・・・空気入りタイヤ　　２・・・ケース３・・・ト
レッド　　　　　４・・・ビード部５・・・カーカス部
　　　　６・・・ベルト部７・・・サイドウオールゴム８・・・海ゴム部　　　　　９・・・島ゴム部＠１図

Claims

【特許請求の範囲】１、トレッド部を備える空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部を構成するゴム組成物が、海ゴム部と海ゴム部内に散在する多数の島ゴム部とから
形成され、該ゴム組成物全体の２５℃における損失正接
（ｔａｎδ）が０．４以上であり、島ゴム部が、２５℃
における損失正接（ｔａｎδ）が０．３以上でかつ１０
０℃における２００％伸長時の引っ張り弾性率が５０ｋ
ｇ／ｃｍ＾２以上の加硫ゴムを粒子径１０００μｍ以下
に粉砕した粉末加硫ゴムよりなり、該粉末加硫ゴムの配
合量が海ゴム部のゴム成分１００重量部に対して５〜６
０重量部であることを特徴とする空気入りタイヤ。