JPH03292463A - 車両用ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用ロックアツプクラッチの制御装置に関
するものである。

従来の技術 エンジンの出力がロックアツプクラッチ付流体継手を介
して変速機へ伝達される車両において、加速操作部材の
操作が戻されたことに関連して前記ロックアツプクラッ
チが解放された後、その加速操作部材の再操作に関連し
てそのロックアツプクラッチを再係合させるための車両
用ロックアツプクラッチの制御装置が知られている。た
とえば、特開昭６１−１１９８７０号に記載のロックア
ツプクラッチの制御装置がそれである。これによれば、
ロックアツプクラッチの係合に際して、アクセルペダル
の操作量が零となった後に再度操作量が増加したとき、
その再操作時の操作量の変化量（操作速度）に依存した
解放時間を決定し、その解放時間が経過したときにロッ
クアツプクラッチの再係合が行われるようになっている
。

発明が解決すべき課題 ところで、上記従来の車両用ロックアツプクラッチの制
御装置では、アクセルペダルの再操作開始時の操作量に
応じて係合時期が決定されるので、たとえばアクセルペ
ダルの再操作開始後において加速操作部材がさらに大き
く操作されたような場合には、ロックアツプクラッチの
入出力回転速度差が大きく増加した状態で係合が行われ
ることとなり、係合シラツクが発生する不都合があった
。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、加速操作部材の再操作開始後
においてその操作状態に拘わらずロックアツプクラッチ
の係合ショックを抑制することができる車両用ロックア
ツプクラッチの制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、エンジンの出力がロックアツプクラッチ付流体継手を
介して変速機へ伝達される車両において、走行中に加速
操作部材の操作が戻されたことに関連して前記ロックア
ツプクラッチが解放された後、その加速操作部材の再操
作に関連してそのロックアツプクラッチを再係合させる
ための車両用ロックアツプクラッチの制御装置であって
、（ａ）前記加速操作部材の操作速度を逐次検出する操
作速度検出手段と、（ハ）前記操作速度が所定の値より
低く変化したことを判定する判定手段と、（Ｃ）その判
定手段により前記操作速度が所定の値より低く変化した
後において前記ロックアツプクラッチを係合させる係合
制御手段とを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、加速操作部材の再操作時の操作速度
が所定の値より低く変化した後において、係合制御手段
によりロックアツプクラッチが係合させられる。このよ
うに加速操作部材の再操作時の操作速度が所定の値より
低く変化した後は、エンジン回転速度値またはその上昇
率が低下傾向にあって、エンジンの出力トルク値または
その上昇率も低下傾向にある時期であることから、流体
継手よりも前段のイナーシャトルクが小さくなりつつあ
る状態であるので、このような時期にロックアツプクラ
ッチの係合が行われることにより係合ショックが小さく
されるのである。また、このようにエンジン回転速度値
またはその上昇率が低下傾向にある時期にロックアツプ
クラッチの係合が行われることにより、その係合による
エンジン回転速度変化が少なくなって運転者に違和感を
与えることが少ないので、感覚面においても係合ショッ
クを抑制することができる。なお、本発明においては、
前記のように、加速操作部材の再操作時の操作速度が所
定の値より低く変化した後においてロックアツプクラッ
チが係合させられるように制御されるので、たとえばア
クセルペダルの再操作開始後においてさらに大きく操作
されつつある時期には、ロックアツプクラッチの係合が
行われない。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、本発明の一実施例の主要構成を概略的に示し
ている０図において、操作速度検出手段２により検出さ
れた加速操作部材４の操作速度Δθいは判定手段６へ供
給される。判定手段６では、その操作速度Δθいが予め
定められた判断基準値ＣＩｌより低く変化したか否かが
判定され、その操作速度Δθいが判断基準値Ｃ□より低
く変化したと判断されると、係合制御手段８により、そ
の操作速度Δθいが判断基準値ＣＩ＋より低く変化した
後においてロックアツプクラッチが係合させられるよう
になっている。

次に、上記主要構成図をさらに詳しく説明する。

第２図において、エンジン１０の動力は、前記流体継手
に対応するロックアツプクラッチ付フルードカップリン
グ１２、前記変速機に対応するベルト式無段変速機（以
下、ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギ
ヤ装置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２
に連結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている
。

フルードカップリング１２は、エンジンｌＯのクランク
軸２６と接続されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１
４の入力軸３０に固定されポンプ羽根車２８からの油の
流れを受けて回転させられるタービン羽根車３２と、ダ
ンパ３４を介して入力軸３０に固定されたロックアツプ
クラッチ３６と、係合側油路３７に接続された係合側油
室３３および解放側油路３９に接続された解放側油室３
５とを備えている。フルードカップリング１２内は常時
作動油で満たされており、係合側油室３３へ作動油が供
給されるとともに解放側油室３５内から作動油が流出さ
せられると、ロックアツプクラッチ３６が係合させられ
て、クランク軸２６と入力軸３０とが直結状態にされる
。反対に、解放側油室３５へ作動油が供給されるととも
に係合側油室３３内から作動油が流出させられると、ロ
ックアツプクラッチ３６が解放される。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた一次側可変プーリ４０および二次側可変
プーリ４２と、それら可変プーリ４０および４２に巻き
掛けられた伝動ベルト４４とを備えている。可変プーリ
４０および４２は、入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ固定された固定回転体４６および４８と、入力軸３
０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動可能かつ軸
回りの相対回転不能に設けられた可動回転体５０および
５２とから成り、可動回転体５０および５２が油圧アク
チュエータとして機能する一次側油圧シリンダ５４およ
び二次側油圧シリンダ５６によって移動させられること
により■溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り径（有効径
）が変更されて、ＣＶＴ１４の変速比γ（＝入力軸３０
の回転速度Ｎ１ｆｉ／出力軸３８の回転速度Ｎ。、１）
が変更されるようになっている。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５日とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴ　１４の出力軸３８と前後
進切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転さ
れるので、車両後進方向の動力が伝達される。

エンジン１０によって回転駆動される油圧ポンプ７４は
第２図に示す油圧制御回路７６の油圧源である。この油
圧制御回路７６は、上記車両用動力伝達装置を制御する
ためのものであり、たとえば、特開昭６２−１９６４４
９号公報、特開昭６４−４９７４９号公報、特願平１−
７８７８４号、或いは特願平１−３３１４１号に記載さ
れた油圧制御回路と同様に構成されている。油圧制御回
路７６には、図示しない変速方向制御弁を制御するため
の第１電磁弁８０および図示しない変速速度制御弁を制
御するための第２電磁弁８２が設けられている。第１電
磁弁８０のオンオフ作動状態に関連してＣＶＴ１４の変
速比γの変化方向が切り換えられ、第２電磁弁８２のオ
ンオフ作動状態に関連して変速比γの変化速度が切り換
えられるので、第１電磁弁８０および第２電磁弁８２の
作動状態の組み合わせによって、変速比γを速やかに増
速側へ変化させる象、増速モード、変速比γを速やかに
減速側へ変化させる象、減速モード、変速比Ｔを緩やか
に増速側へ変化させる緩増速モード、変速比γを緩やか
に減速側へ変化させる緩減速モードがそれぞれ成立させ
られるとともに、急増速モードと緩増速モードとの間、
急減速モードと緩減速モードとの間の中間的モードが第
２電磁弁８２のデユーティ駆動により成立させられるよ
うになっている。

また、上記油圧制御回路７６には、ロックアツプクラッ
チ３６の係合状態を制御するための第３電磁弁８４が設
けられている。通常、燃費および運転性を考慮した所定
の条件を満足すると、たとえば車速Ｖ、入力軸回転速度
Ｎ　ｉ　Ｒ１およびスロットル弁開度θいのうちの少な
くとも車速Ｖが予め定められた範囲内となったと判断さ
れるとロックアツプ作動指令信号が出力されて上記第３
電磁弁８４が作動させられ、係合側油室３３へ作動油が
供給されるとともに解放側油室３５内から作動油が流出
させられる。これにより、ロックアツプクラッチ３６が
係合させられて、クランク軸２６と入力軸３０とが直結
状態とされる０反対に、上記車速Ｖ等が所定値以下にな
ると、解放側油室３５へ作動油が供給されるとともに係
合側油室３３内から作動油が流出させられることにより
、ロックアツプクラッチ３６が解放される。

電子制御装置９０は、油圧制御回路７６における前記第
１電磁弁８０、第２ｔｍ弁８２、第３電磁弁８４を駆動
することにより、ＣＶＴ１４の変速比Ｔおよびロックア
ツプクラッチ３６などを制御する。電子制御装置９０は
、ＣＰＵ９２、ＲＯＭ９４、ＲＡＭ９６、図示しないイ
ンターフェース回路等から成る所謂マイクロコンピュー
タを備えており、それには、駆動輪２４の回転速度を検
出する車速センサ１０２、ＣＶＴ１４の入力軸３０およ
び出力軸３８の回転速度をそれぞれ検出する入力軸回転
センサ１０４および出力軸回転センサ１０６、加速操作
部材であるアクセルペダル１０７に機械的に連結された
状態でエンジンｌＯの吸気配管に設けられたスロットル
弁の開度を検出するスロットル弁開度センサ１０８、シ
フトレバ−１００の操作位置を検出するための操作位置
センサ１１０、ブレーキペダルの操作を検出するための
ブレーキスイッチ１１２から、車速Ｖを表す信号、入力
軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎを表す信号、出力軸回転速度Ｎ　
ｏ　ｕ　Ｌを表す信号、スロットル弁開度数、を表す信
号、シフトレバ−１ＯＯの操作位置Ｐ。

を表す信号、ブレーキ操作を表す信号がそれぞれ供給さ
れる。前記電子制御装置９０内のＣＰＵ９２は、ＲＡＭ
９６の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭ９４に予め記憶
されたプログラムに従って入力信号を処理し、前記第１
電磁弁８０、第２電磁弁８２、第３電磁弁８４を駆動す
るための信号をそれぞれ出力する。

電子制御装置９０は、ＣＶＴ１４の変速比Ｔを制御する
変速比制御を実行するとともに、ロックアツプクラッチ
３６を制御するロックアンプクラッチ制御を実行する。

上記変速比制御は、たとえば第３図に示すフローチャー
トに従って実行される。第３図において、図示しないス
テップにおいて初期化が実行された後、ステップＳ１に
おいて、各センサからの入力信号等がそれぞれ読み込ま
れるとともに、その読み込まれた信号に基づいて車速Ｖ
、入力軸３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸３８の回転
速度Ｎ。ｕｔが算出される。続（ステップＳ２において
は、予めＲＯＭ９４において記憶された関係から、実際
のスロットル弁開度θいおよび車速Ｖに基づいて目標入
力軸回転速度Ｎｉ１が算出される。この関係は、たとえ
ば燃費および運転性を考慮した最適曲線上でエンジン１
０を作動させるために予め求められたものである。続く
ステップＳ３では、実際の入力軸３０の回転速度Ｎ　ｉ
　ｎと目標入力軸回転速度Ｎ　ｉ　Ｒとの差、すなわち
制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎ＜　＝　Ｎ　ｔ　ｆｉＮ　ｉ、、
）が算出されるとともに、ステップＳ４において、上記
制御偏差ΔＮいを解消するための制御モードが選択され
る。すなわち、変速比Ｔのフィードバック制御における
偏差ΔＮ　ｉ　ｎが零となるように、換言すれば目標入
力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　と実際の入力軸回転速度Ｎ
ｉ、（＝エンジン回転速度Ｎ、）とが一致するように変
速モードおよびデユーティ比り、が決定される。そして
、ステップＳ５において、その変速モード或いはデユー
ティ比Ｄ　ｓＺが得られるように、第１電磁弁８０およ
び第２電磁弁８２が駆動され、実際の入力軸回転速度Ｎ
　ｉ　ｎを目標回転速度Ｎ　ｉｎ′に一致させるように
変速比Ｔが調節されるのである。

上記ロックアツプクラッチ３６の係合制御は、たとえば
第４図に示すフローチャートに従って実行される。第４
図において、図示しないステップにおいて最新のスロッ
トル弁開度θい、入力軸回転速度Ｎ！ｆｉ、および車速
Ｖが読み込まれるとともに、ステップＳＴＩにおいては
、フラグＸＦの内容が「１」であるか否かが判断される
。このフラグＸＦは、その内容が「１」であるときにロ
ックアツプクラッチ３６が一旦係合させられたことを表
すものである。当初は、フラグＸＦの内容が「０」にク
リアされているので、ステップＳＴ２およびＳｒ１にお
いて係合条件を満足するか否かが判断される。すなわち
、ステップＳＴ２では入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎが予め
決定された判断基準回転数ｆ、（θい）以上であるか否
かが判断され、ステップＳＴ３では車速Ｖが予め定めら
れた判断基準車速Ｃｖ１以上であるか否かが判断される
。上記ステップＳＴ２およびＳｒ１の判断の少なくとも
一方が否定された場合には、後述のステップＳＴ７以下
が実行されてロックアツプクラッチ３６の解放状態が維
持されるが、上記ステップＳＴ２およびＳｒ１の判断が
ともに肯定された場合には、ステップＳＴ４においてフ
ラグＸＦの内容が「１」にセットされ、且つステップ５
Ｔ１４において係合時期決定変数θい、の内容が零にリ
セットされた後、ステップ５Ｔ１５において第３電磁弁
８４がロックアツプクラッチ作動側へ切り換えられてロ
ックアツプクラッチ３６が係合させられる。

上記のようにフラグＸＦの内容が「１」に−旦セットさ
れると、次のサイクルにおいてはステップ５ＴＩＯ後に
ステップＳＴ５以下が実行される。

先ず、ステップＳＴ５およびＳｒ１において解放条件を
満足するか否かが判断される。すなわち、ステップＳＴ
５では入力軸回転速度Ｎ　＋　ｎが予め決定された判断
基準回転数ｆ２　（θい）以上であるか否かが判断され
、ステップＳＴ６では車速Ｖが予め定められた判断基準
車速Ｃｖｔ以上であるか否かが判断される。上記ステッ
プＳＴ５およびＳｒ１の判断の少なくとも一方が否定さ
れた場合には、ステップＳＴ７においてフラグＸＦ・の
内容が「０」にリセットされるとともに、ステップ５Ｔ
１９においてロックアツプクラッチ３６が解放させられ
る。なお、上記判断基準回転数ｆ、（θい）、ｆ２（θ
Ｌｋ）　、判断基準車速ＣＶＩ％　ＣＶ２は、燃費およ
び運転性を考慮して予め求められたものであって、判断
基準回転数ｆ、（θい）、ｆｔ（θｔｈ）はたとえば第
５図に示す函数であり、判断基準車速Ｃｖ＋はたとえば
４０ｂ／ｈ程度、Ｃｖｚは３５ｋｍ／ｈ程度の一定値で
ある。

しかし、上記ステップＳＴ５およびＳｒ１の判断がとも
に肯定された場合には、ステップＳＴ８においてスロッ
トル弁開度θいが予め定められた解放判断基準値ＣＴ以
上であるか否かが判断される。この解放判断基準値ＣＴ
は、ロックアツプクラッチ３６を開放するための判断基
準値であり、０％に近い小さな値に設定されている。ア
クセルペダル１０７が未だ再操作されないため、ステッ
プＳＴ８においてスロットル弁開度θいが解放判断基準
値Ｃ７より大きくないと判断された場合には、ステップ
５Ｔ１９においてロックアツプクラッチ３６が解放させ
られる。しかし、アクセルペダル１０７の再操作により
、第６図のＢ点に示すように、スロットル弁開度θいが
解放判断基準値Ｃアを超えると、上記ステップＳＴ８の
判断が肯定されて、ステップＳＴ９以下の係合ショック
防止ルーチンが実行される。

先ず、ステップＳＴ９ではロックアツプクラッチ３６の
係合（オン）状態であるか否かが判断される。ロックア
ツプクラッチ３６の係合状態であれば、前記ステップ３
１４以下が実行されてロックアツプクラッチ３６の係合
状態が維持される。

しかし、上記ステップＳＴ９においてロックアツプクラ
ッチ３６の係合状態でないと判断された場合には、ステ
ップ５ＴＩＯにおいて、スロットル弁開度θいの変化速
度Δθいが次式（１）から算出される。スロットル弁開
度θいの変化速度Δθいはアクセルペダル１０７の加速
操作速度であるから、上記ステップ５ＴＩＯは前記操作
速度検出手段２に対応する。

Δθい＝θい一θい−１・　・　・（１）そして、ステ
ップ５ＴＩＩでは、スロット・ル弁開度θｔｂの変化速
度Δθいが予め定められた判断基準値Ｃ１１以下となっ
たか否かが判断される。この判断基準値ＣＢは、連続す
るスロットル弁開度θｔｈの変曲点、本実施例では上ピ
ーク点を検出するためものであり、零に近い負（Ｃｍ　
＜　０　）の値が用いられる。したがって、上記ステッ
プ５Ｔ１１は、アクセルペダル１０７の操作速度（Δθ
い）が所定の判断基準値Ｃ９より低く変化したことを判
定するのであり、前記判定手段６に対応している。

アクセルペダル１０７の再操作開始直後は、たとえば第
６図に示すように、スロットル弁開度θいの変化速度Δ
θいは正の値であることから、上記ステップ５Ｔ１１の
判断が否定されるので、ステップ５Ｔ１６において次式
（２）にしたがって係合時期決定変数θｔｈｂの初期４
ｆｊＬＡが算出される。

Ａ＝θい−Ｃ１・　・　・（２） 但し、Ｃ３は一定値である。

次いで、ステップ５Ｔ１７において、ステップ５７１６
において算出された初期値Ａが既に決定されている係合
時期決定変数θい、より大きいか否かが判断される。初
期値Ａが係合時期決定変数θい。

以下であれば、ステップ５Ｔ１９が実行されてロックア
ツプクラッチ３６の解放状態が維持されるが、もし、初
期値Ａが既に決定されている係合時期決定変数θい、よ
り大きいと判断された場合には、ステップ５Ｔ１Ｂにお
いて係合時期決定変数θい、の内容が初期値Ａに更新さ
れた後、上記ステップ５Ｔ１９が実行される。このため
、最大ピーク以後のピークでは上記ステップ５Ｔ１７の
判断が否定されて係合時期決定変数θｔｈｂが再設定さ
れず、最大のピーク値に基づいて係合制御される。

前記アクセルペダル１０７の操作量が所定の値をピーク
として減少した場合には、スロットル弁開度θいの変化
速度Δθいが負の値となって前記ステップ５ＴＩＩの判
断が肯定される。第６図の０点はこの状態を示す。この
ため、ステップ５Ｔ１２が実行されて係合時期決定変数
θい、に一定の増加価ＣＤが加算される。これにより、
制御サイクルが繰り返されるに伴って係合時期決定変数
θい、が直線的に増加させられる。続くステップ５Ｔ１
３では、スロットル弁開度θいが係合時期決定変数θｔ
ｈｂより大きくなったか否か、換言すればスロットル弁
開度θいを示す曲線と係合時期決定変数θい、を示す曲
線とが交差したが否がか判断される。スロットル弁開度
θいがピーク値を示した直後では未だスロットル弁開度
θいが係合時期決定変数θい、より大きいことから、上
記ステップ５Ｔ１３の判断が肯定されるので、前記ステ
ップ５Ｔ１９が実行されてロックアツプクラッチ３６の
解放状態が維持される。

しかし、スロットル弁開度θいがピーク値を示した時刻
以後所定時間経過すると、スロットル弁開度θいが係合
時期決定変数θい、以下となることから、上記ステップ
５Ｔ１３の判断が否定されるので、前記ステップ５Ｔ１
４以下が実行されてロックアツプクラッチ３６が係合さ
せられる。第６図のＤ点はこの状態を示している。また
、第６図の２点鎖線に示すように、スロットル弁開度θ
いがピーク値を示した時刻以後、そのときの値を略維持
したとしても、上記の制御作動により、第６図のＥ点に
おいてロックアツプクラッチ３６が係合させられる。こ
のように上記ステップ５Ｔ１３は、ステップＳＴＩ　１
においてΔθいが判断基準４ａｃ、より低く変化したと
判断された後においてロックアツプクラッチ３６を係合
させるのであり、前記係合制御手段８に対応している。

上述のように、本実施例によれば、アクセルペダル１０
７の再操作時の操作速度に対応するΔθいが所定の判断
基準値Ｃ３より低く変化したことがステップ５ＴＩＩに
おいて判定された後において、ロックアツプクラッチ３
６が係合させられる。このようなアクセルペダル１０７
の再操作時の操作速度が所定の値より低く変化した後は
、エンジン１０の回転速度値またはその上昇率が低下傾
向にあって、エンジン１０の出力トルク値またはその上
昇率も低下傾向にある時期であることから、フルードカ
ップリング１２よりも前段のイナーシャトルクが小さく
なりつつある状態であるので、このような時期にロック
アツプクラッチ３６の係合が行われることにより係合シ
ョックが小さくされるのである。また、このようにエン
ジン回転速度値またはその上昇率が低下傾向にある時期
にロックアツプクラッチ３６の係合が行われることによ
り、その係合によるエンジン回転速度変化が少なくなっ
て運転者に違和感を与えることが少ないので、感覚面に
おいても係合ショックを抑制することができる。

また、本実施例においては、前述のように、アクセルペ
ダル１０７の再操作時の操作速度（Δθい）が所定の判
断基準値Ｃ６より低く変化した後において、ロックアツ
プクラッチ３６が係合させられるように制御されるので
、たとえばアクセルペダル１０７の再操作開始後におい
てさらに大きく操作されつつある時期にはロックアツプ
クラッチ３６の係合が行われず、この点においても、係
合ショックが抑制される。

また、本実施例によれば、再操作時のスロットル弁開度
θいを示す曲線に第７図に示すように複数のピークが形
成されたとしても、前述のように、ステップ５Ｔ１７お
よび５Ｔ１Ｂにおいて、係合時期決定変数θｔｈｂの内
容が初期値Ａより小さいときだけその初期値Ａに更新さ
れるので、最大ピーク以後のピークでは係合時期決定変
数θい、が再設定されず、最大のピーク値に基づいて決
定された係合時期決定変数θｔｈｂとスロットル弁開度
θいを示す曲線との交点においてロックアツプクラッチ
３６の係合が行われる。このため、操作量の乱れ、ノイ
ズの影響などによりスロットル弁開度θいを示す曲線に
複数のピークが形成されたとしても、全体的なピークに
基づいて適切にロックアツプクラッチ３６の係合制御を
行うことができる。第７図の各区間■〜■では、第８図
に示す条件が成立させられるとともに係合時期決定変数
θｔｈｂが決定されるようになっており、最大ピーク時
において初期値Ａに更新された係合時期決定変数θｔｂ
ｂに基づいてロックアツプクラッチ３６の係合が判定さ
れている。

また、本実施例によれば、係合時期決定変数θｔｈｂが
時間経過とともに増加させられるように決定されるので
、第６図の２点鎖線に示すように、アクセルペダル１０
７の再踏込の後、その値が維持されるような操作状態で
も、適切にロックアツプクラッチ３６の係合制御を行う
ことができる。

また、本実施例によれば、スロットル弁開度θいを示す
曲線と上記のような係合時期決定変数θｔｈｂを示す曲
線とが交差したことを以てロックアツプクラッチ３６の
係合が決定されるので、アクセルペダル１０７が速やか
に戻されるほどロックアツプクラッチ３６の係合が直ち
に行われ、反対にアクセルペダル１０７が緩やかに戻さ
れるほどロックアツプクラッチ３６の係合時期が遅らさ
れて、係合ショック或いは運転者に与える違和感の点か
らは極めて望ましい制御が得られる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

前述の実施例のステップ５Ｔ１１において用いられてい
る判断基準値Ｃ３は負の値であったが、正の値が用いら
れてもよいのである。この場合には、第９図に示すよう
に、アクセルペダル１０７の操作速度に対応するΔθい
の変曲点以後が正の傾斜であっても、ロックアツプクラ
ッチ３６の係合制御が行われ得る。この場合には、アク
セルペダル１０７の操作が戻されたときではなく、操作
速度が低下したときにロックアツプクラッチ３６の係合
制御が行われるが、これによっても前記本発明の一応の
効果を享受できる。また、この実施例によれば、ロック
アツプクラッチ３６を比較的早期に係合させ得るので、
燃費を向上させることができる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、アクセルペダル１０７の
操作量として、そのアクセルペダル１゜７に機械的に連
結されているスロットル弁の開度θいが用いられ、アク
セルペダル１０７の操作量速度としてスロットル弁開度
の変化速度Δθいが用いられていたが、アクセルペダル
１０７の操作量Ａ（（を直接検出する操作量センサを設
けて、その操作量ＡＣ６および操作速度ΔＡｃｃが用い
られてもよいし、燃料噴射量などのようなアクセルペダ
ル１０７の操作量に対応する他の量が用いられてもよい
。

また、前述の実施例では、通常のロックアツプクラッチ
３６の係合制御（ステップＳＴＩ乃至５Ｔ６）と、係合
ショックを解消するための係合制御ｌ（ステップＳＴ８
乃至５Ｔ１８）とが独立に設けられているが、上記通常
の係合制御におけるロックアツプクラッチ３６の係合条
件と上記係合ショックを解消するための係合制御におけ
るロックアツプクラッチ３６の係合条件とが共に満足さ
れたときにロックアツプクラッチ３６を係合させるよう
に構成されてもよいのである。このようにすれば、車両
の発進後に初めてロックアツプが実行されるときにも係
合ショックを低減できる効果を得ることができる。

また、前述の第４図のステップＳＴＩ乃至ＳＴ６におけ
るロックアツプクラッチ３６の係合或いは解放の判定は
、入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎおよび車速Ｖに基づいて行
われていたが、スロットル弁開始θｉおよび車速Ｖに基
づいて判定を行うなどの他の判定手法が用いられ得る。

また、前述の実施例では、ロックアツプクラッチ付フル
ードカップリング１２が用いられているが、ロックアツ
プクラッチ付トルクコンバータであっても差支えない。

要するに、流体を介して動力を伝達するロックアツプク
ラッチ付流体継手であればよいのである。

また、前述の実施例では、目標入力軸回転速度Ｎ、−と
実際の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　、、とが一致するように
変速比γが制御されていたが、必ずしもこのようなフィ
ードバック制動でなくてもよく、上記の目標入力軸回転
速度Ｎ　ｆ　ｎ　　が得られるような制御量を予め記憶
された制御式にしたがって決定し、この制御量に応じて
変速比Ｔを調節するオーブンループ また、前述の実施例では、目標入力軸回転速度Ｎ　＋　
ｎ　”に実際の入力軸回転速度Ｎ，□を一致させること
により変速比Ｔのフィードバック制御が実行されていた
が、γ５＝Ｎ　ｉ　−／　Ｎ　６　ｕｔであるから、目
標入力軸回転速度Ｎ，−に替わる目標変速比γ１を決定
し、この目標変速比Ｔ３に実際の変速比γを一致させる
ように変速比γを調節する制御でも、実質的に全く同じ
である。

°なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であ
り、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変
更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の主要構成図である。 第２図は第１図の実施例の構成を詳しく示すブロック線
図である。第３図は第２図の電子制御装置の変速制御作
動を説明するフローチャートである。 第４図は第２図の電子制御装置のロックアツプクラッチ
係合制御作動を説明するフローチャートである。第５図
は、第４図において用いられる関係を示す図である。第
６図および第７図は、第４図の制御作動により得られる
係合作動をそれぞれ示すタイムチャートである。第８図
は第７図のタイムチャートにおける各区間の成立条件お
よび係合時期決定変数決定状態を示す図表である。第９
図は本発明の他の実施例における第６図に相当する図で
ある。 ２：操作速度検出手段 ４；加速操作部材 ６：判定手段 ８：係合制御手段 １０：エンジン １２：フルードカップリング（流体継手）１４：ＣＶＴ
（変速機） ３６：ロックアツプクラッチ １０７：アクセルペダル（加速操作部材）菓１図 第３図 ！［５図 スロー／μル升開友θｔｈ ！／に８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの出力がロックアップクラッチ付流体継手を介
   して変速機へ伝達される車両において、走行中に加速操
   作部材の操作が戻されたことに関連して前記ロックアッ
   プクラッチが解放された後、該加速操作部材の再操作に
   関連して該ロックアップクラッチを再係合させるための
   車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、 前記加速操作部材の操作速度を逐次検出する操作速度検
   出手段と、 前記操作速度が所定の値より低く変化したことを判定す
   る判定手段と、 該判定手段により前記操作速度が所定の値より低く変化
   した後において前記ロックアップクラッチを係合させる
   係合制御手段と、 を含むことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの
   制御装置。