JPH0666365A - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御方法Info
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- JPH0666365A JPH0666365A JP4216962A JP21696292A JPH0666365A JP H0666365 A JPH0666365 A JP H0666365A JP 4216962 A JP4216962 A JP 4216962A JP 21696292 A JP21696292 A JP 21696292A JP H0666365 A JPH0666365 A JP H0666365A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/42—Input shaft speed
- F16H2059/425—Rate of change of input or turbine shaft speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
- F16H2059/465—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio
- F16H2059/467—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio of torque converter
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 シフトダウン実施途中にアクセルペダル踏込
量が急増した場合、インタロック現象の発生を防いで変
速を円滑に進行させることのできる車両用自動変速機の
変速制御方法を提供する。 【構成】 第２速及び第１速をそれぞれ確立させる解放
側及び係合側クラッチを備え、これらのクラッチのう
ち、少なくとも解放側クラッチに作動油圧を供給するソ
レノイド弁のデューティ率Ｄｒをフィードバック制御
し、解放側クラッチの係合を解除しながら結合側クラッ
チを係合させて、タービン回転速度Ｎｔを第１速同期回
転速度に向けて増加させる車両用自動変速機の変速制御
方法において、前記デューティ率Ｄｒの上限値Ｄmax を
設定し、この範囲内でデューティ率Ｄｒをフィードバッ
ク制御することを特徴とする変速制御方法である。油圧
立ち上がり遅れ現象に起因して、デューティ率Ｄｒが過
大な値に設定されるのを防止する。
量が急増した場合、インタロック現象の発生を防いで変
速を円滑に進行させることのできる車両用自動変速機の
変速制御方法を提供する。 【構成】 第２速及び第１速をそれぞれ確立させる解放
側及び係合側クラッチを備え、これらのクラッチのう
ち、少なくとも解放側クラッチに作動油圧を供給するソ
レノイド弁のデューティ率Ｄｒをフィードバック制御
し、解放側クラッチの係合を解除しながら結合側クラッ
チを係合させて、タービン回転速度Ｎｔを第１速同期回
転速度に向けて増加させる車両用自動変速機の変速制御
方法において、前記デューティ率Ｄｒの上限値Ｄmax を
設定し、この範囲内でデューティ率Ｄｒをフィードバッ
ク制御することを特徴とする変速制御方法である。油圧
立ち上がり遅れ現象に起因して、デューティ率Ｄｒが過
大な値に設定されるのを防止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御方法に関し、特に、ダウンシフトを実施する場合
の変速制御方法に関する。
速制御方法に関し、特に、ダウンシフトを実施する場合
の変速制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用自動変速機の変速制御方法
として、例えば、第２速から第１速へのダウンシフトを
実施する場合、第１速側クラッチ及び第２速側クラッチ
に作動油圧を供給する各ソレノイド弁を、コントローラ
が別々にフィードバック制御して、トランスミッション
入力軸の回転速度を、その変化率が結合側目標値及び解
放側目標値に一致させるようにしながら、第１速同期回
転速度にまで増加させ、これにより、第２速側クラッチ
の係合を解除しながら所定のタイミングで第１速側クラ
ッチを係合させて、このダウンシフトを完了させる方法
が知られている。
として、例えば、第２速から第１速へのダウンシフトを
実施する場合、第１速側クラッチ及び第２速側クラッチ
に作動油圧を供給する各ソレノイド弁を、コントローラ
が別々にフィードバック制御して、トランスミッション
入力軸の回転速度を、その変化率が結合側目標値及び解
放側目標値に一致させるようにしながら、第１速同期回
転速度にまで増加させ、これにより、第２速側クラッチ
の係合を解除しながら所定のタイミングで第１速側クラ
ッチを係合させて、このダウンシフトを完了させる方法
が知られている。
【０００３】この方法では、エンジンの駆動状態（所謂
パワーオン、オフ状態）に影響されずに、シフトダウン
を進行させることが可能となる。
パワーオン、オフ状態）に影響されずに、シフトダウン
を進行させることが可能となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用自動変速機の変速制御方法には、以下の問題
がある。つまり、図１３に示すように、ダウンシフトを
実施している途中で、スロットル弁の開度が急激に増加
した場合を考える。スロットル弁の開度が急増すると、
図中２点鎖線で示すように、トランスミッション入力軸
の回転速度が急激に上昇する。この場合、コントローラ
は、入力軸の回転速度変化率を解放側目標変化率に一致
させるために、第２速側ソレノイド弁のデューティ率を
増加させて第２速側クラッチの作動油圧を増加させ、入
力軸回転速度の急激な上昇を抑制しようとする。
来の車両用自動変速機の変速制御方法には、以下の問題
がある。つまり、図１３に示すように、ダウンシフトを
実施している途中で、スロットル弁の開度が急激に増加
した場合を考える。スロットル弁の開度が急増すると、
図中２点鎖線で示すように、トランスミッション入力軸
の回転速度が急激に上昇する。この場合、コントローラ
は、入力軸の回転速度変化率を解放側目標変化率に一致
させるために、第２速側ソレノイド弁のデューティ率を
増加させて第２速側クラッチの作動油圧を増加させ、入
力軸回転速度の急激な上昇を抑制しようとする。
【０００５】ところが、第２速側クラッチとソレノイド
弁との間の油圧回路系には、構造上の必要性からアキュ
ームレータやオリフィス等が設けられており、ソレノイ
ド弁のデューティ率を増加させても、第２速側クラッチ
の作動油圧は直ぐには増加しない。このため、コントロ
ーラは、第２速側クラッチの作動油圧が未だ不足してい
るものと誤って判断し、ソレノイド弁のデューティ率を
さらに増加させて、結果として第２速側クラッチの作動
油圧を必要以上に増加させてしまう。
弁との間の油圧回路系には、構造上の必要性からアキュ
ームレータやオリフィス等が設けられており、ソレノイ
ド弁のデューティ率を増加させても、第２速側クラッチ
の作動油圧は直ぐには増加しない。このため、コントロ
ーラは、第２速側クラッチの作動油圧が未だ不足してい
るものと誤って判断し、ソレノイド弁のデューティ率を
さらに増加させて、結果として第２速側クラッチの作動
油圧を必要以上に増加させてしまう。
【０００６】従って、第２速側クラッチの係合解除が遅
れ、徐々に係合し始めている第１速側クラッチとの関係
で所謂インタロック現象が発生し、図中２点鎖線で示す
ように、入力軸の回転速度が変動して出力軸のトルクが
大きく変動し、このため、大きな変速ショックが発生す
るとの問題があった。本発明は上述の問題点を解決する
ためになされたもので、シフトダウン実施途中にアクセ
ルペダル踏込量が急増した場合、インタロック現象の発
生を防いで変速を円滑に進行させることのできる車両用
自動変速機の変速制御方法を提供することを目的とす
る。
れ、徐々に係合し始めている第１速側クラッチとの関係
で所謂インタロック現象が発生し、図中２点鎖線で示す
ように、入力軸の回転速度が変動して出力軸のトルクが
大きく変動し、このため、大きな変速ショックが発生す
るとの問題があった。本発明は上述の問題点を解決する
ためになされたもので、シフトダウン実施途中にアクセ
ルペダル踏込量が急増した場合、インタロック現象の発
生を防いで変速を円滑に進行させることのできる車両用
自動変速機の変速制御方法を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の変速制御方法によれば、高速側及び低速側変
速段をそれぞれ確立させる第１及び第２摩擦係合手段を
備え、これらの摩擦係合手段のうち、少なくとも第１摩
擦係合手段に供給する作動液圧をフィードバック制御
し、第１摩擦係合手段の係合を解除しながら第２摩擦係
合手段を係合させて、入力軸の回転速度を低速側変速段
の同期回転速度に向けて増加させる場合において、前記
第１摩擦係合手段の作動液圧の制御範囲を設定し、この
制御範囲内で第１摩擦係合手段の作動液圧をフィードバ
ック制御するように車両用自動変速機を変速制御するも
のである。
に本発明の変速制御方法によれば、高速側及び低速側変
速段をそれぞれ確立させる第１及び第２摩擦係合手段を
備え、これらの摩擦係合手段のうち、少なくとも第１摩
擦係合手段に供給する作動液圧をフィードバック制御
し、第１摩擦係合手段の係合を解除しながら第２摩擦係
合手段を係合させて、入力軸の回転速度を低速側変速段
の同期回転速度に向けて増加させる場合において、前記
第１摩擦係合手段の作動液圧の制御範囲を設定し、この
制御範囲内で第１摩擦係合手段の作動液圧をフィードバ
ック制御するように車両用自動変速機を変速制御するも
のである。
【０００８】このとき、前記制御範囲は、エンジン負荷
に応じて設定することが望ましい。また、前記制御範囲
は、前記入力軸の回転トルクに応じて設定することが望
ましい。
に応じて設定することが望ましい。また、前記制御範囲
は、前記入力軸の回転トルクに応じて設定することが望
ましい。
【０００９】
【作用】本発明に係る車両用自動変速機の変速制御方法
によれば、フィードバック制御をしながら第１摩擦係合
手段の作動液圧を設定する場合、この作動液圧は所定の
制御範囲内の値に設定される。このため、第１摩擦係合
手段の液体圧回路の所謂流体圧立ち上がり遅れ現象に起
因して、前記作動液圧が過大な値に設定されることを防
止する。
によれば、フィードバック制御をしながら第１摩擦係合
手段の作動液圧を設定する場合、この作動液圧は所定の
制御範囲内の値に設定される。このため、第１摩擦係合
手段の液体圧回路の所謂流体圧立ち上がり遅れ現象に起
因して、前記作動液圧が過大な値に設定されることを防
止する。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図１は、本発明に係る油圧制御方法を実施
する自動車の自動変速機の概略構成を示している。図中
符号１は、内燃エンジンを示し、このエンジン１の出力
は、自動変速機２を介して駆動輪（図示せず）に伝達さ
れる。
て詳述する。図１は、本発明に係る油圧制御方法を実施
する自動車の自動変速機の概略構成を示している。図中
符号１は、内燃エンジンを示し、このエンジン１の出力
は、自動変速機２を介して駆動輪（図示せず）に伝達さ
れる。
【００１１】自動変速機２は、トルクコンバータ４、歯
車変速装置３、油圧回路５及びコントローラ４０等より
構成されている。歯車変速装置３は、例えば、前進４段
後進１段のギヤトレインと、当該ギヤトレインのギヤ比
を切り換えて変速操作を行う多数の変速摩擦係合手段を
備えている。この変速摩擦係合手段は、例えば、油圧ク
ラッチや油圧ブレーキである。
車変速装置３、油圧回路５及びコントローラ４０等より
構成されている。歯車変速装置３は、例えば、前進４段
後進１段のギヤトレインと、当該ギヤトレインのギヤ比
を切り換えて変速操作を行う多数の変速摩擦係合手段を
備えている。この変速摩擦係合手段は、例えば、油圧ク
ラッチや油圧ブレーキである。
【００１２】図２は、歯車変速装置３の部分構成図であ
り、入力軸３ａ周りには、第１駆動ギヤ３１及び第２駆
動ギヤ３２が回転自在に配置されている。また、第１駆
動ギヤ３１及び第２駆動ギヤ３２間の入力軸３ａには、
変速摩擦係合手段として油圧クラッチ３３及び３４が固
設されている。各駆動ギヤ３１及び３２は、それぞれク
ラッチ３３及び３４に係合することにより入力軸３ａと
一体に回転する。また、入力軸３ａと平行に配置された
中間伝達軸３５は、図示しない最終減速歯車装置を介し
て駆動車軸に接続されている。この中間伝達軸３５に
は、第１被駆動ギヤ３６と第２被駆動ギヤ３７が固設さ
れており、これらの被駆動ギヤ３６及び３７は、前記駆
動ギヤ３１及び３２とそれぞれ噛み合っている。
り、入力軸３ａ周りには、第１駆動ギヤ３１及び第２駆
動ギヤ３２が回転自在に配置されている。また、第１駆
動ギヤ３１及び第２駆動ギヤ３２間の入力軸３ａには、
変速摩擦係合手段として油圧クラッチ３３及び３４が固
設されている。各駆動ギヤ３１及び３２は、それぞれク
ラッチ３３及び３４に係合することにより入力軸３ａと
一体に回転する。また、入力軸３ａと平行に配置された
中間伝達軸３５は、図示しない最終減速歯車装置を介し
て駆動車軸に接続されている。この中間伝達軸３５に
は、第１被駆動ギヤ３６と第２被駆動ギヤ３７が固設さ
れており、これらの被駆動ギヤ３６及び３７は、前記駆
動ギヤ３１及び３２とそれぞれ噛み合っている。
【００１３】従って、クラッチ３３と第１駆動ギヤ３１
が係合している場合には、入力軸３ａの回転は、クラッ
チ３３、第１駆動ギヤ３１、第１被駆動ギヤ３６、中間
伝達軸３５に伝達され、これにより、例えば第１速が確
立される。また、クラッチ３４と第２駆動ギヤ３２が係
合している場合には、入力軸３ａの回転は、クラッチ３
４、第２駆動ギヤ３２、第２被駆動ギヤ３７、中間伝達
軸３５に伝達され、これにより、例えば第２速が確立さ
れる。第１速側のクラッチ３３が係合している状態か
ら、このクラッチ３３の係合を解除しながら、第２速側
のクラッチ３４を係合させることで、自動変速機２は第
１速から第２速にシフトアップする。逆に、クラッチ３
４が係合している状態から、このクラッチ３４の係合を
解除しながら、クラッチ３３を係合させることで、自動
変速機２は第２速から第１速にシフトダウンする。
が係合している場合には、入力軸３ａの回転は、クラッ
チ３３、第１駆動ギヤ３１、第１被駆動ギヤ３６、中間
伝達軸３５に伝達され、これにより、例えば第１速が確
立される。また、クラッチ３４と第２駆動ギヤ３２が係
合している場合には、入力軸３ａの回転は、クラッチ３
４、第２駆動ギヤ３２、第２被駆動ギヤ３７、中間伝達
軸３５に伝達され、これにより、例えば第２速が確立さ
れる。第１速側のクラッチ３３が係合している状態か
ら、このクラッチ３３の係合を解除しながら、第２速側
のクラッチ３４を係合させることで、自動変速機２は第
１速から第２速にシフトアップする。逆に、クラッチ３
４が係合している状態から、このクラッチ３４の係合を
解除しながら、クラッチ３３を係合させることで、自動
変速機２は第２速から第１速にシフトダウンする。
【００１４】なお、各クラッチ３３，３４は、油圧式多
板クラッチである。図３は、クラッチ３３の断面を示
し、このクラッチ３３は、多数の摩擦係合板５０を有し
ている。そして、後述する油路１４からポート５１を介
してこのクラッチ３３内に作動油が供給されると、ピス
トン５２が往動して各摩擦係合板５０を摩擦係合させ
る。一方、リターンスプリング５３により押圧されて、
ポート５１を介して油路１４内に作動油を排出させなが
ら、ピストン５２が復動すると、各摩擦係合板５０同士
の摩擦係合は解除される。
板クラッチである。図３は、クラッチ３３の断面を示
し、このクラッチ３３は、多数の摩擦係合板５０を有し
ている。そして、後述する油路１４からポート５１を介
してこのクラッチ３３内に作動油が供給されると、ピス
トン５２が往動して各摩擦係合板５０を摩擦係合させ
る。一方、リターンスプリング５３により押圧されて、
ポート５１を介して油路１４内に作動油を排出させなが
ら、ピストン５２が復動すると、各摩擦係合板５０同士
の摩擦係合は解除される。
【００１５】このクラッチ３３の係合を完全に解除する
には、各摩擦係合板５０を待機位置で待機させれば良
い。待機位置では、各摩擦係合板５０間には、所謂引き
ずりトルクの発生を防止するために充分なクリアランス
が設けられている。このため、クラッチ３３を係合させ
る場合には、先ず、上述のクリアランスを略０にする位
置、即ち、摩擦係合が生じる直前位置にまで各摩擦係合
板５０を無効ストロークだけ移動させる、所謂がた詰め
操作を行う必要がある。このため、がた詰め操作には、
がた詰め時間を要する。一方、クラッチ３３の係合状態
において、各摩擦係合板５０同士が離間し始めても暫く
の間は上述の引きずりトルクが発生することから、クラ
ッチ３３の係合を完全に解除するまでには、クラッチ３
３から作動油を排出させ始めてから無駄時間としての油
圧解放時間が必要となる。
には、各摩擦係合板５０を待機位置で待機させれば良
い。待機位置では、各摩擦係合板５０間には、所謂引き
ずりトルクの発生を防止するために充分なクリアランス
が設けられている。このため、クラッチ３３を係合させ
る場合には、先ず、上述のクリアランスを略０にする位
置、即ち、摩擦係合が生じる直前位置にまで各摩擦係合
板５０を無効ストロークだけ移動させる、所謂がた詰め
操作を行う必要がある。このため、がた詰め操作には、
がた詰め時間を要する。一方、クラッチ３３の係合状態
において、各摩擦係合板５０同士が離間し始めても暫く
の間は上述の引きずりトルクが発生することから、クラ
ッチ３３の係合を完全に解除するまでには、クラッチ３
３から作動油を排出させ始めてから無駄時間としての油
圧解放時間が必要となる。
【００１６】なお、クラッチ３４も、このクラッチ３３
と同様に構成されており、結合時及び解放時にそれぞれ
所定のがた詰め時間と油圧解放時間を要する。油圧回路
５は、前述した各変速摩擦係合手段の各々に対応するデ
ューティソレノイド弁（以下、単にソレノイド弁と記
す）を有しており、各変速摩擦係合手段、即ち、各クラ
ッチやブレーキを互いに独立して操作する。なお、各ソ
レノイド弁は、各クラッチやブレーキを同様にして操作
するので、クラッチ３３を操作するソレノイド弁につい
て図４に基づきながら説明し、他のソレノイド弁につい
ての説明は省略する。
と同様に構成されており、結合時及び解放時にそれぞれ
所定のがた詰め時間と油圧解放時間を要する。油圧回路
５は、前述した各変速摩擦係合手段の各々に対応するデ
ューティソレノイド弁（以下、単にソレノイド弁と記
す）を有しており、各変速摩擦係合手段、即ち、各クラ
ッチやブレーキを互いに独立して操作する。なお、各ソ
レノイド弁は、各クラッチやブレーキを同様にして操作
するので、クラッチ３３を操作するソレノイド弁につい
て図４に基づきながら説明し、他のソレノイド弁につい
ての説明は省略する。
【００１７】図４は、油圧回路５の一部を示し、油圧ク
ラッチ３３に油圧を供給できるソレノイド弁１１を備え
ている。このソレノイド弁１１は、常閉型の２位置切換
弁で、３箇所にポート１１ａ〜１１ｃを有している。第
１ポート１１ａには、オイルポンプ（図示せず）に延び
る第１油路１３が接続されている。この第１油路１３の
途中には、図示しない調圧弁等が介在されており、所定
圧に調圧された作動油圧（ライン圧）が供給されてい
る。
ラッチ３３に油圧を供給できるソレノイド弁１１を備え
ている。このソレノイド弁１１は、常閉型の２位置切換
弁で、３箇所にポート１１ａ〜１１ｃを有している。第
１ポート１１ａには、オイルポンプ（図示せず）に延び
る第１油路１３が接続されている。この第１油路１３の
途中には、図示しない調圧弁等が介在されており、所定
圧に調圧された作動油圧（ライン圧）が供給されてい
る。
【００１８】また、第２ポート１１ｂには、油圧クラッ
チ３３に延びる第２油路１４が、第３ポート１１ｃに
は、図示しないオイルタンクへ延びる第３油路１５がそ
れぞれ接続されている。これら第２及び第３油路１４，
１５の途中には、それぞれ絞り１６，１７が設けられて
いる。第２油路１４に設けられた絞り１６の流路面積
は、第３油路１５に設けられた絞り１７の流路面積に比
べて大きく設定されている。さらに、クラッチ３３と絞
り１６間の第２油路１４の途中には、アキュームレータ
１８が接続されている。
チ３３に延びる第２油路１４が、第３ポート１１ｃに
は、図示しないオイルタンクへ延びる第３油路１５がそ
れぞれ接続されている。これら第２及び第３油路１４，
１５の途中には、それぞれ絞り１６，１７が設けられて
いる。第２油路１４に設けられた絞り１６の流路面積
は、第３油路１５に設けられた絞り１７の流路面積に比
べて大きく設定されている。さらに、クラッチ３３と絞
り１６間の第２油路１４の途中には、アキュームレータ
１８が接続されている。
【００１９】ソレノイド弁１１は、コントローラ４０に
電気的に接続されており、このコントローラ４０により
所定の周期、例えば、５０ヘルツの制御周期でデューテ
ィ比制御される。そして、ソレノイド弁１１のソレノイ
ド１１ｅが消勢されている場合には、弁体１１ｆはリタ
ーンスプリング１１ｇに押圧されて第１のポート１１ａ
と第２ポート１１ｂを遮断すると共に、第２のポート１
１ｂと第３のポート１１ｃを連通させる。一方、ソレノ
イド１１ｅが付勢されている場合には、弁体１１ｆは、
リターンスプリング１１ｇのばね力に抗してリフトし、
第１のポート１１ａと第２のポート１１ｂを連通させる
と共に、第２のポート１１ｂと第３のポート１１ｃとを
遮断する。
電気的に接続されており、このコントローラ４０により
所定の周期、例えば、５０ヘルツの制御周期でデューテ
ィ比制御される。そして、ソレノイド弁１１のソレノイ
ド１１ｅが消勢されている場合には、弁体１１ｆはリタ
ーンスプリング１１ｇに押圧されて第１のポート１１ａ
と第２ポート１１ｂを遮断すると共に、第２のポート１
１ｂと第３のポート１１ｃを連通させる。一方、ソレノ
イド１１ｅが付勢されている場合には、弁体１１ｆは、
リターンスプリング１１ｇのばね力に抗してリフトし、
第１のポート１１ａと第２のポート１１ｂを連通させる
と共に、第２のポート１１ｂと第３のポート１１ｃとを
遮断する。
【００２０】コントローラ４０は、図示しないＲＯＭ，
ＲＡＭ等の記憶装置、中央演算装置、入出力装置、タイ
マとして使用するカウンタ等を内蔵している。このコン
トローラ４０の入力側には、種々のセンサ、例えば、Ｎ
ｔセンサ２１，Ｎｏセンサ２２，θｔセンサ２３，Ｎｅ
センサ２４等が電気的に接続されている。前記Ｎｔセン
サ２１は、トルクコンバータ４のタービン（即ち、歯車
変速装置３の入力軸）の回転速度Ｎｔを検出するタービ
ン回転速度センサである。また、前記Ｎｏセンサ２２
は、図示しないトランスファドライブギヤの回転速度Ｎ
ｏを検出するトランスファドライブギヤ回転速度センサ
である。コントローラ４０は、この回転速度Ｎｏに基づ
いて車速Ｖを演算することができる。
ＲＡＭ等の記憶装置、中央演算装置、入出力装置、タイ
マとして使用するカウンタ等を内蔵している。このコン
トローラ４０の入力側には、種々のセンサ、例えば、Ｎ
ｔセンサ２１，Ｎｏセンサ２２，θｔセンサ２３，Ｎｅ
センサ２４等が電気的に接続されている。前記Ｎｔセン
サ２１は、トルクコンバータ４のタービン（即ち、歯車
変速装置３の入力軸）の回転速度Ｎｔを検出するタービ
ン回転速度センサである。また、前記Ｎｏセンサ２２
は、図示しないトランスファドライブギヤの回転速度Ｎ
ｏを検出するトランスファドライブギヤ回転速度センサ
である。コントローラ４０は、この回転速度Ｎｏに基づ
いて車速Ｖを演算することができる。
【００２１】そして、前記θｔセンサ２３は、エンジン
１の図示しない吸気通路途中に配設されたスロットル弁
の弁開度θｔを検出するスロットル弁開度センサであ
る。さらに、Ｎｅセンサ２４は、エンジン１の回転速度
Ｎｅを検出することができるエンジン回転速度センサで
ある。これら各センサ２１〜２４は、所定の時間周期毎
に検出信号をコントローラ４０に供給している。
１の図示しない吸気通路途中に配設されたスロットル弁
の弁開度θｔを検出するスロットル弁開度センサであ
る。さらに、Ｎｅセンサ２４は、エンジン１の回転速度
Ｎｅを検出することができるエンジン回転速度センサで
ある。これら各センサ２１〜２４は、所定の時間周期毎
に検出信号をコントローラ４０に供給している。
【００２２】コントローラ４０の記憶装置には、高速変
速段から低速変速段にシフトダウンするための結合側摩
擦係合手段制御手順と解放側摩擦係合手段制御手順とが
予め記憶されている。コントローラ４０は、これらの手
順を所定の周期で繰り返し実行することで、結合側クラ
ッチ３３と解放側クラッチ３４とのつかみ換え操作を行
い、自動変速機２のシフトチェンジを実施する。
速段から低速変速段にシフトダウンするための結合側摩
擦係合手段制御手順と解放側摩擦係合手段制御手順とが
予め記憶されている。コントローラ４０は、これらの手
順を所定の周期で繰り返し実行することで、結合側クラ
ッチ３３と解放側クラッチ３４とのつかみ換え操作を行
い、自動変速機２のシフトチェンジを実施する。
【００２３】次に、コントローラ４０が、自動動変速機
２のシフトチェンジを実施する手順を、第２速から第１
速へのシフトダウンを例に説明する。結合側変速制御 先ず、結合側摩擦係合手段制御手順について、図５乃至
図７に基づき、図１３を参照しながら説明する。コント
ローラ４０は、結合側ソレノイド弁制御ルーチンを繰り
返し実行することで、結合側クラッチ３３を操作するソ
レノイド弁（以下、結合側ソレノイド弁）１１を制御す
る。
２のシフトチェンジを実施する手順を、第２速から第１
速へのシフトダウンを例に説明する。結合側変速制御 先ず、結合側摩擦係合手段制御手順について、図５乃至
図７に基づき、図１３を参照しながら説明する。コント
ローラ４０は、結合側ソレノイド弁制御ルーチンを繰り
返し実行することで、結合側クラッチ３３を操作するソ
レノイド弁（以下、結合側ソレノイド弁）１１を制御す
る。
【００２４】始めに、コントローラ４０は図５のステッ
プＳ６０に進み、ダウンシフト実施途中であるか否かを
判断する。そして、ダウンシフトを実施していなけれ
ば、ステップＳ６２に進み、第２速から第１速へのダウ
ンシフト変速指令の有無を判断する。そして、このダウ
ンシフト変速指令が無い場合には、以後のステップを実
行することなくこのルーチンの実行を終了し、所定時間
の経過を待ってこのルーチンを再び最初から実行する。
プＳ６０に進み、ダウンシフト実施途中であるか否かを
判断する。そして、ダウンシフトを実施していなけれ
ば、ステップＳ６２に進み、第２速から第１速へのダウ
ンシフト変速指令の有無を判断する。そして、このダウ
ンシフト変速指令が無い場合には、以後のステップを実
行することなくこのルーチンの実行を終了し、所定時間
の経過を待ってこのルーチンを再び最初から実行する。
【００２５】一方、ステップＳ６０の判別結果が肯定の
場合や、ステップＳ６２の判別結果が肯定の場合には、
コントローラ４０はステップＳ６４に進む。ステップＳ
６４では、タービン回転速度Ｎｔが、第１速同期回転速
度Ｎtjに同期したか否かを判断する。具体的には、回転
速度ＮｔとＮtjとの差が、所定値ΔＮｆ（例えば、５０
rpm ）以下にまで減少すると、コントローラ４０は、タ
ービン回転速度Ｎｔが第１速同期回転速度Ｎtjに同期し
たと判断する。
場合や、ステップＳ６２の判別結果が肯定の場合には、
コントローラ４０はステップＳ６４に進む。ステップＳ
６４では、タービン回転速度Ｎｔが、第１速同期回転速
度Ｎtjに同期したか否かを判断する。具体的には、回転
速度ＮｔとＮtjとの差が、所定値ΔＮｆ（例えば、５０
rpm ）以下にまで減少すると、コントローラ４０は、タ
ービン回転速度Ｎｔが第１速同期回転速度Ｎtjに同期し
たと判断する。
【００２６】ダウンシフトを開始した直後で、ステップ
Ｓ６４の判別条件を満たさない場合には、コントローラ
４０はステップＳ６６に進み、タービン回転速度Ｎｔ
が、第２速同期回転速度Ｎtiから同期外れを起こしたか
否かを判断する。具体的には、回転速度ＮｔとＮtiとの
差が、所定値ΔＮｂ（例えば、５０rpm ）を超えると、
コントローラ４０は、この同期外れを検出する。
Ｓ６４の判別条件を満たさない場合には、コントローラ
４０はステップＳ６６に進み、タービン回転速度Ｎｔ
が、第２速同期回転速度Ｎtiから同期外れを起こしたか
否かを判断する。具体的には、回転速度ＮｔとＮtiとの
差が、所定値ΔＮｂ（例えば、５０rpm ）を超えると、
コントローラ４０は、この同期外れを検出する。
【００２７】そして、この同期外れを検出することがで
きずに、判別結果が否定となった場合には、コントロー
ラ４０はステップＳ６８に進み、同期外れ前操作を行
う。コントローラ４０は、この同期外れ前操作として、
図１３中破線で示すように、結合側ソレノイド弁１１を
デューティ率１００％で連続駆動し、結合側クラッチ３
３のがた詰め操作等を実施する。
きずに、判別結果が否定となった場合には、コントロー
ラ４０はステップＳ６８に進み、同期外れ前操作を行
う。コントローラ４０は、この同期外れ前操作として、
図１３中破線で示すように、結合側ソレノイド弁１１を
デューティ率１００％で連続駆動し、結合側クラッチ３
３のがた詰め操作等を実施する。
【００２８】一方、ステップＳ６６において、タービン
回転速度Ｎｔの第２速同期回転速度Ｎtiからの同期外れ
を検出し、この判別結果が肯定となった場合には、コン
トローラ４０は、図６のステップＳ７０に進む。ステッ
プＳ７０では、タービン回転速度Ｎｔの変化率（Ｎｔ)'
と結合側目標変化率（Ｎia)'との関係からクラッチ３３
の必要とされる作動油圧を算出し、この作動油圧を得る
ことができる値にデューティ率Ｄａを設定する。
回転速度Ｎｔの第２速同期回転速度Ｎtiからの同期外れ
を検出し、この判別結果が肯定となった場合には、コン
トローラ４０は、図６のステップＳ７０に進む。ステッ
プＳ７０では、タービン回転速度Ｎｔの変化率（Ｎｔ)'
と結合側目標変化率（Ｎia)'との関係からクラッチ３３
の必要とされる作動油圧を算出し、この作動油圧を得る
ことができる値にデューティ率Ｄａを設定する。
【００２９】そして、コントローラ４０はステップＳ７
２に進み、設定されたデューティ率Ｄａでソレノイド弁
１１を駆動する。コントローラ４０は、このルーチンを
繰り返しながらステップＳ７０と７２を実行し、ソレノ
イド弁１１のフィードバック制御を行う。これにより、
図１３中破線で示すように、ソレノイド弁１１のデュー
ティ率Ｄａを徐々に増加させて、結合側クラッチ３３の
作動油圧を制御し、このクラッチ３３の係合を徐々に進
行させる。
２に進み、設定されたデューティ率Ｄａでソレノイド弁
１１を駆動する。コントローラ４０は、このルーチンを
繰り返しながらステップＳ７０と７２を実行し、ソレノ
イド弁１１のフィードバック制御を行う。これにより、
図１３中破線で示すように、ソレノイド弁１１のデュー
ティ率Ｄａを徐々に増加させて、結合側クラッチ３３の
作動油圧を制御し、このクラッチ３３の係合を徐々に進
行させる。
【００３０】なお、結合側目標変化率（Ｎia)'は、ダウ
ンシフトの態様に応じて予め設定された値であり、コン
トローラ４０の記憶装置に記憶されている。また、記号
（Ｎｔ）’は、Ｎｔの時間微分値を表すものとし、その
他の時間微分値についても同様に記載する。そして、タ
ービン回転速度Ｎｔが上昇して第１速同期回転速度Ｎtj
に同期し、ステップＳ６４の判別結果が肯定になった場
合、コントローラ４０は図７のステップＳ７６に進んで
同期完了後操作を行う。コントローラ４０は、同期完了
後操作として、図１３中破線で示すように、ソレノイド
弁１１のデューティ率Ｄａを１００％に設定してクラッ
チ３３に最大作動油圧を供給し、このクラッチ３３を完
全に結合させる。解放側変速制御 次に、解放側摩擦係合手段制御手順について、図８乃至
図１１に基づいて、図１３を参照しながら説明する。コ
ントローラ４０は、解放側ソレノイド弁制御ルーチンを
繰り返し実行することで、解放側クラッチ３４を操作す
るソレノイド弁（以下、解放側ソレノイド弁）を制御す
る。
ンシフトの態様に応じて予め設定された値であり、コン
トローラ４０の記憶装置に記憶されている。また、記号
（Ｎｔ）’は、Ｎｔの時間微分値を表すものとし、その
他の時間微分値についても同様に記載する。そして、タ
ービン回転速度Ｎｔが上昇して第１速同期回転速度Ｎtj
に同期し、ステップＳ６４の判別結果が肯定になった場
合、コントローラ４０は図７のステップＳ７６に進んで
同期完了後操作を行う。コントローラ４０は、同期完了
後操作として、図１３中破線で示すように、ソレノイド
弁１１のデューティ率Ｄａを１００％に設定してクラッ
チ３３に最大作動油圧を供給し、このクラッチ３３を完
全に結合させる。解放側変速制御 次に、解放側摩擦係合手段制御手順について、図８乃至
図１１に基づいて、図１３を参照しながら説明する。コ
ントローラ４０は、解放側ソレノイド弁制御ルーチンを
繰り返し実行することで、解放側クラッチ３４を操作す
るソレノイド弁（以下、解放側ソレノイド弁）を制御す
る。
【００３１】始めに、コントローラ４０はステップＳ８
０に進み、ダウンシフト実施途中であるか否かを判断す
る。そして、ダウンシフトを実施していなければ、ステ
ップＳ８２に進み、第２速から第１速へのダウンシフト
変速指令の有無を判断する。このダウンシフト変速指令
が無い場合には、コントローラ４０は、以後のステップ
を実行することなくこのルーチンの実行を終了し、所定
時間の経過を待ってこのルーチンを再び最初から実行す
る。
０に進み、ダウンシフト実施途中であるか否かを判断す
る。そして、ダウンシフトを実施していなければ、ステ
ップＳ８２に進み、第２速から第１速へのダウンシフト
変速指令の有無を判断する。このダウンシフト変速指令
が無い場合には、コントローラ４０は、以後のステップ
を実行することなくこのルーチンの実行を終了し、所定
時間の経過を待ってこのルーチンを再び最初から実行す
る。
【００３２】一方、ステップＳ８０の判別結果が肯定の
場合や、ステップＳ８２の判別結果が肯定の場合には、
コントローラ４０はステップＳ８４に進み、前述した図
５のステップＳ６４と同様に、タービン回転速度Ｎｔ
が、第１速同期回転速度Ｎtjに同期したか否かを判断す
る。ダウンシフトを開始した直後で、ステップＳ８４の
判別条件を満たさない場合には、コントローラ４０はス
テップＳ８６に進み、図５のステップＳ６６と同様に、
タービン回転速度Ｎｔが、第２速同期回転速度Ｎtiから
同期外れを起こしたか否かを判断する。
場合や、ステップＳ８２の判別結果が肯定の場合には、
コントローラ４０はステップＳ８４に進み、前述した図
５のステップＳ６４と同様に、タービン回転速度Ｎｔ
が、第１速同期回転速度Ｎtjに同期したか否かを判断す
る。ダウンシフトを開始した直後で、ステップＳ８４の
判別条件を満たさない場合には、コントローラ４０はス
テップＳ８６に進み、図５のステップＳ６６と同様に、
タービン回転速度Ｎｔが、第２速同期回転速度Ｎtiから
同期外れを起こしたか否かを判断する。
【００３３】そして、この同期外れを検出することがで
きず、判別結果が否定となった場合には、コントローラ
４０はステップＳ８８に進み、同期外れ前操作を行う。
コントローラ４０は、この同期外れ前操作として、図１
３中実線で示すように、解放側ソレノイド弁を所定時間
だけデューティ率０％で駆動する。一方、ステップＳ８
６において、タービン回転速度Ｎｔの第２速同期回転速
度Ｎtiからの同期外れを検出し、この判別結果が肯定と
なった場合には、コントローラ４０は、図９のステップ
Ｓ９０に進む。ステップＳ９０では、タービン回転速度
変化率（Ｎｔ)'と解放側目標変化率（Ｎir)'との関係か
らクラッチ３４の必要とされる作動油圧を算出し、この
作動油圧を得ることのできる値にデューティ率Ｄｒを決
定する。なお、解放側目標変化率（Ｎir)'は、ダウンシ
フトの態様に応じて予め設定されており、コントローラ
４０の記憶装置に記憶されている。
きず、判別結果が否定となった場合には、コントローラ
４０はステップＳ８８に進み、同期外れ前操作を行う。
コントローラ４０は、この同期外れ前操作として、図１
３中実線で示すように、解放側ソレノイド弁を所定時間
だけデューティ率０％で駆動する。一方、ステップＳ８
６において、タービン回転速度Ｎｔの第２速同期回転速
度Ｎtiからの同期外れを検出し、この判別結果が肯定と
なった場合には、コントローラ４０は、図９のステップ
Ｓ９０に進む。ステップＳ９０では、タービン回転速度
変化率（Ｎｔ)'と解放側目標変化率（Ｎir)'との関係か
らクラッチ３４の必要とされる作動油圧を算出し、この
作動油圧を得ることのできる値にデューティ率Ｄｒを決
定する。なお、解放側目標変化率（Ｎir)'は、ダウンシ
フトの態様に応じて予め設定されており、コントローラ
４０の記憶装置に記憶されている。
【００３４】この後、コントローラ４０はステップＳ９
２に進む。ステップＳ９２では、図１０に示すサブルー
チンを実行して、上限値Ｄmax を求める。具体的には、
コントローラ４０は、θｔセンサ２３からスロットル弁
開度θｔ（％）を読み込み（ステップＳ１００）、この
弁開度θｔに所定値Ｋ1 を乗じて上限値Ｄmax を算出す
る（ステップＳ１０２）。これにより、上限値Ｄmax は
エンジン１の負荷に応じた値に設定される。
２に進む。ステップＳ９２では、図１０に示すサブルー
チンを実行して、上限値Ｄmax を求める。具体的には、
コントローラ４０は、θｔセンサ２３からスロットル弁
開度θｔ（％）を読み込み（ステップＳ１００）、この
弁開度θｔに所定値Ｋ1 を乗じて上限値Ｄmax を算出す
る（ステップＳ１０２）。これにより、上限値Ｄmax は
エンジン１の負荷に応じた値に設定される。
【００３５】上限値Ｄmax を求めた後、コントローラ４
０は図９のステップＳ９４に進み、解放側ソレノイド弁
のデューティ率Ｄｒが、０％から上限値Ｄmax までの範
囲内に含まれているか否かを判断する。本実施例の解放
側ソレノイド弁は、そのデューティ率が０％のときに作
動油圧の供給を停止し、デューティ率が１００％のとき
に最大作動油圧を供給する。従って、上限のみを判断す
ることで、デューティ率Ｄｒが０％から上限値Ｄmax ま
での範囲内に含まれているか否かを判断することができ
る。
０は図９のステップＳ９４に進み、解放側ソレノイド弁
のデューティ率Ｄｒが、０％から上限値Ｄmax までの範
囲内に含まれているか否かを判断する。本実施例の解放
側ソレノイド弁は、そのデューティ率が０％のときに作
動油圧の供給を停止し、デューティ率が１００％のとき
に最大作動油圧を供給する。従って、上限のみを判断す
ることで、デューティ率Ｄｒが０％から上限値Ｄmax ま
での範囲内に含まれているか否かを判断することができ
る。
【００３６】コントローラ４０は、ステップＳ９４にお
いて、デューティ率Ｄｒが上限値Ｄmax よりも大きいか
否かを判断する。そして、この判別結果が否定となり、
デューティ率Ｄｒの上限補正が不必要の場合には、コン
トローラ４０は、ステップＳ９６を実行することなくス
テップＳ９８に進む。一方、ステップＳ９４の判別結果
が肯定で、デューティ率Ｄｒの上限補正が必要な場合に
は、コントローラ４０はステップＳ９６を実行し、デュ
ーティ率Ｄｒに上限値Ｄmax を設定する。これにより、
デューティ率Ｄｒをフィードバック制御している場合に
おいて、このデューティ率Ｄｒが上限値Ｄmax を超える
ことがない。
いて、デューティ率Ｄｒが上限値Ｄmax よりも大きいか
否かを判断する。そして、この判別結果が否定となり、
デューティ率Ｄｒの上限補正が不必要の場合には、コン
トローラ４０は、ステップＳ９６を実行することなくス
テップＳ９８に進む。一方、ステップＳ９４の判別結果
が肯定で、デューティ率Ｄｒの上限補正が必要な場合に
は、コントローラ４０はステップＳ９６を実行し、デュ
ーティ率Ｄｒに上限値Ｄmax を設定する。これにより、
デューティ率Ｄｒをフィードバック制御している場合に
おいて、このデューティ率Ｄｒが上限値Ｄmax を超える
ことがない。
【００３７】そして、コントローラ４０はステップＳ９
８に進み、決定されたデューティ率Ｄｒで解放側ソレノ
イド弁を駆動する。コントローラ４０は、このルーチン
を繰り返しながらステップＳ９０から９８を実行し、解
放側ソレノイド弁のフィードバック制御を行う。解放側
ソレノイド弁のデューティ率Ｄｒは、上限値Ｄmax 以下
の値に設定されているので、図１３に示すように、ダウ
ンシフト実施中にアクセルペダル踏込量が急増し、解放
側クラッチ３４の係合量を増加させる必要性が生じたと
き、このクラッチ３４の作動油圧の所謂立ち上がり遅れ
現象に起因して、解放側ソレノイド弁のデューティ率Ｄ
ｒが過大な値に設定されることを防止する。これによ
り、従来の変速制御方法を実施した場合（図１３中２点
鎖線）と比較して、インタロック現象の発生を防止し、
従って、タービン回転速度Ｎｔの変動が抑えられて、出
力軸トルクが滑らかに増加する。
８に進み、決定されたデューティ率Ｄｒで解放側ソレノ
イド弁を駆動する。コントローラ４０は、このルーチン
を繰り返しながらステップＳ９０から９８を実行し、解
放側ソレノイド弁のフィードバック制御を行う。解放側
ソレノイド弁のデューティ率Ｄｒは、上限値Ｄmax 以下
の値に設定されているので、図１３に示すように、ダウ
ンシフト実施中にアクセルペダル踏込量が急増し、解放
側クラッチ３４の係合量を増加させる必要性が生じたと
き、このクラッチ３４の作動油圧の所謂立ち上がり遅れ
現象に起因して、解放側ソレノイド弁のデューティ率Ｄ
ｒが過大な値に設定されることを防止する。これによ
り、従来の変速制御方法を実施した場合（図１３中２点
鎖線）と比較して、インタロック現象の発生を防止し、
従って、タービン回転速度Ｎｔの変動が抑えられて、出
力軸トルクが滑らかに増加する。
【００３８】なお、ソレノイド弁として、そのデューテ
ィ率が１００％のときに作動油圧の供給を停止し、デュ
ーティ率が０％のときに最大作動油圧を供給する構成の
ものを使用する場合には、前記上限補正に代えて下限補
正を行い、デューティ率Ｄｒを下限値から１００％まで
の範囲内の値に設定すれば良い。そして、タービン回転
速度Ｎｔが上昇し、図８のステップＳ８４の判別結果が
肯定になった場合、コントローラ４０は図１１のステッ
プＳ１０６に進んで同期完了後操作を行う。コントロー
ラ４０は、同期完了後操作として、図１３中実線で示す
ように、解放側ソレノイド弁のデューティ率Ｄｒを０％
に設定してクラッチ３４への作動油圧の供給を停止し、
このクラッチ３４の係合を完全に解除させる。これと同
時に、上述したように結合側クラッチ３３が完全に係合
し、第１速が確立されてシフトダウンが終了する。
ィ率が１００％のときに作動油圧の供給を停止し、デュ
ーティ率が０％のときに最大作動油圧を供給する構成の
ものを使用する場合には、前記上限補正に代えて下限補
正を行い、デューティ率Ｄｒを下限値から１００％まで
の範囲内の値に設定すれば良い。そして、タービン回転
速度Ｎｔが上昇し、図８のステップＳ８４の判別結果が
肯定になった場合、コントローラ４０は図１１のステッ
プＳ１０６に進んで同期完了後操作を行う。コントロー
ラ４０は、同期完了後操作として、図１３中実線で示す
ように、解放側ソレノイド弁のデューティ率Ｄｒを０％
に設定してクラッチ３４への作動油圧の供給を停止し、
このクラッチ３４の係合を完全に解除させる。これと同
時に、上述したように結合側クラッチ３３が完全に係合
し、第１速が確立されてシフトダウンが終了する。
【００３９】なお、本実施例においては、図１０に示す
サブルーチンを実行し、スロットル弁開度θｔに関連さ
せながらデューティ率Ｄｒの上限値Ｄmax を求めたが、
この上限値Ｄmax を求める方法としては、図１２に示す
サブルーチンを実行し、タービン回転トルクに関連させ
ながらデューティ率Ｄｒの上限値Ｄmax を求めるもので
も良い。
サブルーチンを実行し、スロットル弁開度θｔに関連さ
せながらデューティ率Ｄｒの上限値Ｄmax を求めたが、
この上限値Ｄmax を求める方法としては、図１２に示す
サブルーチンを実行し、タービン回転トルクに関連させ
ながらデューティ率Ｄｒの上限値Ｄmax を求めるもので
も良い。
【００４０】具体的に説明すると、図１２のステップＳ
１１０において、コントローラ４０は、タービン回転ト
ルクＴｔを求める。このタービン回転トルクＴｔは、次
式で求めることができる。 Ｔｔ＝ｃ×ｔ×Ｎｅ2 ここで、ｃは、トルク容量係数であり、記憶装置に予め
記憶されているトルコン特性テーブルから、タービン回
転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの速度比ｅ（＝Ｎｔ／
Ｎｅ）に応じて読み出される。従って、Ｎｔセンサ２１
により検出されるタービン回転数Ｎｔと、Ｎｅセンサ２
４により検出されるエンジン回転数Ｎｅとから速度比ｅ
を先ず演算した後、演算した速度比ｅに応じてトルク容
量係数ｃが記憶装置から読み出される。
１１０において、コントローラ４０は、タービン回転ト
ルクＴｔを求める。このタービン回転トルクＴｔは、次
式で求めることができる。 Ｔｔ＝ｃ×ｔ×Ｎｅ2 ここで、ｃは、トルク容量係数であり、記憶装置に予め
記憶されているトルコン特性テーブルから、タービン回
転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの速度比ｅ（＝Ｎｔ／
Ｎｅ）に応じて読み出される。従って、Ｎｔセンサ２１
により検出されるタービン回転数Ｎｔと、Ｎｅセンサ２
４により検出されるエンジン回転数Ｎｅとから速度比ｅ
を先ず演算した後、演算した速度比ｅに応じてトルク容
量係数ｃが記憶装置から読み出される。
【００４１】また、ｔはトルク比であり、これも記憶装
置に予め記憶されているトルコン特性テーブルから、タ
ービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの速度比ｅ
（＝Ｎｔ／Ｎｅ）に応じて読み出される。次に、コント
ローラ４０はステップＳ１１２に進み、タービン回転ト
ルクＴｔに所定値Ｋ2 を乗じて、上限値Ｄmax を算出す
る。これにより、上限値Ｄmax をタービン回転トルクに
応じた値に設定することができる。
置に予め記憶されているトルコン特性テーブルから、タ
ービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの速度比ｅ
（＝Ｎｔ／Ｎｅ）に応じて読み出される。次に、コント
ローラ４０はステップＳ１１２に進み、タービン回転ト
ルクＴｔに所定値Ｋ2 を乗じて、上限値Ｄmax を算出す
る。これにより、上限値Ｄmax をタービン回転トルクに
応じた値に設定することができる。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る車両用
自動変速機の変速制御方法よれば、第１摩擦係合手段の
作動液圧の制御範囲を設定し、この制御範囲内で第１摩
擦係合手段の作動液圧をフィードバック制御し、これに
より、ダウンシフトを実施する。このため、シフトダウ
ン実施途中にアクセルペダル踏込量が急増した場合で
も、インタロック現象の発生を防いでダウンシフトを円
滑に進行させることができ、変速ショックを抑えること
ができるという優れた効果がある。
自動変速機の変速制御方法よれば、第１摩擦係合手段の
作動液圧の制御範囲を設定し、この制御範囲内で第１摩
擦係合手段の作動液圧をフィードバック制御し、これに
より、ダウンシフトを実施する。このため、シフトダウ
ン実施途中にアクセルペダル踏込量が急増した場合で
も、インタロック現象の発生を防いでダウンシフトを円
滑に進行させることができ、変速ショックを抑えること
ができるという優れた効果がある。
【図１】本発明に係る変速制御方法が実施される自動車
用自動変速機の概略構成図である。
用自動変速機の概略構成図である。
【図２】図１の歯車変速装置内のギヤトレインの一部を
示す概略構成図である。
示す概略構成図である。
【図３】図２のクラッチを示す断面図である。
【図４】図２及び図３のクラッチを操作する油圧回路の
一部を示す概略構成図である。
一部を示す概略構成図である。
【図５】図１及び図４に示すコントローラにより実行さ
れる、結合側クラッチ制御ルーチンの一部を示す流れ図
である。
れる、結合側クラッチ制御ルーチンの一部を示す流れ図
である。
【図６】図１及び図４に示すコントローラにより実行さ
れる、結合側クラッチ制御ルーチンの一部を示し、図５
に続く流れ図である。
れる、結合側クラッチ制御ルーチンの一部を示し、図５
に続く流れ図である。
【図７】図１及び図４に示すコントローラにより実行さ
れる、結合側クラッチ制御ルーチンの一部を示し、図５
に続く流れ図である。
れる、結合側クラッチ制御ルーチンの一部を示し、図５
に続く流れ図である。
【図８】図１及び図４に示すコントローラにより実行さ
れる、解除側クラッチ制御ルーチンの一部を示す流れ図
である。
れる、解除側クラッチ制御ルーチンの一部を示す流れ図
である。
【図９】図１及び図４に示すコントローラにより実行さ
れる、結合側クラッチ制御ルーチンの一部を示し、図８
に続く流れ図である。
れる、結合側クラッチ制御ルーチンの一部を示し、図８
に続く流れ図である。
【図１０】図９のステップＳ９２で実行される、上限値
Ｄmax 算出ルーチンの流れ図である。
Ｄmax 算出ルーチンの流れ図である。
【図１１】図１及び図４に示すコントローラにより実行
される、結合側クラッチ制御ルーチンの一部を示し、図
８に続く流れ図である。
される、結合側クラッチ制御ルーチンの一部を示し、図
８に続く流れ図である。
【図１２】図１０の他の方法を示す上限値Ｄmax 算出ル
ーチンの流れ図である。
ーチンの流れ図である。
【図１３】シフトダウン時における、解放側及び結合側
ソレノイド弁のデューティ率、タービン回転速度等の変
化の状態を示す図である。
ソレノイド弁のデューティ率、タービン回転速度等の変
化の状態を示す図である。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ 歯車変速装置 ５ 油圧回路 １１ ソレノイド弁 ３３ 係合側クラッチ ３４ 解放側クラッチ ４０ コントローラ
Claims (3)
- 【請求項１】 高速側及び低速側変速段をそれぞれ確立
させる第１及び第２摩擦係合手段を備え、これらの摩擦
係合手段のうち、少なくとも第１摩擦係合手段に供給す
る作動液圧をフィードバック制御し、第１摩擦係合手段
の係合を解除しながら第２摩擦係合手段を係合させて、
入力軸の回転速度を低速側変速段の同期回転速度に向け
て増加させる車両用自動変速機の変速制御方法におい
て、 前記第１摩擦係合手段の作動液圧の制御範囲を設定し、
この制御範囲内で第１摩擦係合手段の作動液圧をフィー
ドバック制御することを特徴とする車両用自動変速機の
変速制御方法。 - 【請求項２】 前記制御範囲は、エンジン負荷に応じて
設定されることを特徴とする請求項１記載の車両用自動
変速機の変速制御方法。 - 【請求項３】 前記制御範囲は、前記入力軸の回転トル
クに応じて設定されることを特徴とする請求項１記載の
車両用自動変速機の変速制御方法。
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