JP2012007738A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費向上とハンチング発生防止との両立ができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車速を検出する車速検出手段と、トルクコンバータ（ＴＣ）をロックアップする摩擦要素（ＬＵＣ）を締結状態とするか解放状態とするかを車速のみにより判定する
判定基準を記憶する記憶手段と、車速が判定基準以上である場合に摩擦要素を締結状態と判定し、車速が判定基準未満である場合に摩擦要素を解放状態と判定する判定手段と、判定手段による摩擦要素を締結状態とするか解放状態とするかの判定に基づいて、摩擦要素を締結又は解放する制御を行う締結制御手段と、を備え、締結制御手段は、車速の変化に基づき摩擦要素を締結状態から解放状態へと変更した後、前記車速の変化により前記締結状態と判定された場合、所定の条件が成立するまで前記摩擦要素を締結状態とすることを禁止する禁止手段を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、トルクコンバータのロックアップクラッチの締結状態を制御する自動変速機の制御装置に関する。

車両に搭載される変速機に搭載されるトルクコンバータには摩擦要素としてのロックアップクラッチが備えられる。ロックアップクラッチを締結状態とすることで、トルクコンバータの入力／出力回転速度の偏差が抑制されて、エンジンの燃費が向上する。

このようなトルクコンバータとして、流体継手をコンバータ状態からロックアップ状態へ切換える際の判定値と、ロックアップ状態からコンバータ状態へ切換える際の判定値とを、ヒステリシス領域をもたせて設定することで、ハンチングを防止しつつ抑制する流体継手のロックアップ制御装置（特許文献１参照。）が開示されている。

特開平０８−０２８６７８号公報

前述のような従来技術では、ロックアップクラッチを締結する判定値（例えば車速）と、ロックアップクラッチを解放する判定値との間にヒステリシスを設定することで、ロックアップクラッチの締結・解放によるハンチングを防止している。

通常、エンジンの回転速度低下によるエンストの防止やオイルポンプの吐出圧の最低容量の確保のため、ロックアップクラッチの解放を判定する判定値（例えば車速）の下限値（第２の車速）は決まっている。そのため、ハンチングを防止するためにヒステリシスを設定した場合は、ロックアップクラッチを解放する第２の車速に対して、ロックアップクラッチを締結する第１の車速を高く設定する。

このようにヒステリシスを設定すると、ロックアップクラッチが締結される領域が、ヒステリシス分だけ削減される。

一方で、ヒステリシスを削除し、ロックアップクラッチを締結する判定値を解放する判定値と同一に設定すると、ロックアップクラッチの締結領域が拡大し、燃費が向上する。しかし、このように設定するとハンチングの発生を抑制することができない。

このように、ロックアップクラッチの制御による燃費効率とハンチングはトレードオフの関係となっており、両立させることは難しかった。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、燃費向上とハンチング発生防止との両立ができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一実施態様によると、車速とエンジン負荷とに基づいて目標変速段を設定する自動変速機の制御装置であって、自動変速機にはトルクコンバータが備えられ、
車速を検出する車速検出手段と、トルクコンバータをロックアップする摩擦要素を、締結状態とするか解放状態とするかを車速のみにより判定する判定基準を記憶する記憶手段と、車速が判定基準以上である場合に摩擦要素を締結状態と判定し、車速が判定基準未満である場合に摩擦要素を解放状態と判定する判定手段と、判定手段による摩擦要素を締結状態とするか解放状態とするかの判定に基づいて、摩擦要素を締結又は解放する制御を行う締結制御手段と、を備え、締結制御手段は、車速の変化に基づき摩擦要素を締結状態から解放状態へと制御した後、車速の変化により締結状態と判定された場合、所定の条件が成立するまで摩擦要素を締結状態とすることを禁止する禁止手段を備えることを特徴とする。

本発明によると、車速が判定基準以上であるか未満であるかによりロックアップクラッチを締結状態とするか解放状態とするかを決定するため、判定基準のヒステリシスを設定せず締結領域が拡大することによって、燃費が向上する。そしてさらに、所定条件の成立まで締結状態とすることを禁止することによって、ハンチングの発生を防止する。

本発明の第１の実施形態の自動変速機の構成の一例を示すスケルトン図及びシステム構成図である。 本発明の第１の実施形態のコントロールバルブユニットの油圧回路の説明図である。 本発明の第１の実施形態の締結作動表の説明図である。 本発明の第１の実施形態のソレノイドバルブの作動状態の説明図である。 本発明の第１の実施形態の変速マップの説明図である。 本発明の第１の実施形態のＡＴＣＵによるロックアップクラッチの制御のフローチャートである。 本発明の第１の実施形態のＡＴＣＵによるロックアップクラッチの制御のタイムチャートである。 本発明の第２の実施形態のＡＴＣＵによるロックアップクラッチの制御のフローチャートである。 本発明の第２の実施形態のＡＴＣＵによるロックアップクラッチの制御のタイムチャートである。

以下に、本発明の実施形態の自動変速機の制御装置について、図面を参照して説明する。

＜第１実施形態＞
図１は本発明の第１の実施形態の自動変速機の構成の一例を示すスケルトン図及びシステム構成図である。

本実施形態の自動変速機は、前進７速と後退１速の変速段を有する自動車用変速機であって、車両のエンジンＥｇに対し、ロックアップクラッチＬＵＣを備えたトルクコンバータＴＣを介して接続されている。エンジンＥｇから出力された回転は、トルクコンバータＴＣのポンプインペラ及びオイルポンプＯＰに伝達され、このポンプインペラの回転により攪拌されたオイルがステータを介してタービンランナに伝達され、入力軸Ｉｎｐｕｔが駆動される。

また、図示しない車両には、エンジンＥｇの駆動状態を制御するエンジンコントローラ（ＥＣＵ）１０と、自動変速機の変速状態等を制御する自動変速機コントローラ（ＡＴＣＵ）２０と、ＡＴＣＵ２０の出力信号に基づいてクラッチ、ブレーキ等の油圧制御を実行するコントロールバルブユニットＣＶＵが設けられている。なお、ＥＣＵ１０とＡＴＣＵ２０とは、ＣＡＮ通信線等を介して接続され、相互にセンサ情報や制御情報を通信により共有している。

ＥＣＵ１０は、ドライバのアクセルペダル操作量（アクセルペダル開度）ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１と、エンジンのスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１ａと、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２と、が接続されている。ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度やアクセルペダル開度ＡＰＯに基づいて燃料噴射量やスロットル開度を制御し、エンジン回転速度及びエンジントルクを制御する。

ＡＴＣＵ２０は、後述する第１キャリヤＰＣ１の回転速度を検出する第１タービン回転速度センサ３と、第１リングギヤＲ１の回転速度を検出する第２タービン回転速度センサ４と、出力軸Ｏｕｔｐｕｔの回転速度を検出する出力軸回転速度センサ５と、ドライバのシフトレバー操作状態を検出するインヒビタスイッチ６と、が接続されている。なお、シフトレバーは、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの他に、エンジンブレーキが作用するエンジンブレーキレンジ位置とエンジンブレーキが作用しない通常前進走行レンジ位置とを備える。

ＡＴＣＵ２０は、入力軸Ｉｎｐｕｔの回転速度を演算する回転速度算出部を備え、正常時には車速Ｖｓｐとスロットル開度ＴＶＯ又はアクセルペダル開度ＡＰＯに基づいて、後述する前進７速の変速マップから最適な目標変速段を設定し、コントロールバルブユニットＣＶＵに目標変速段を達成する制御指令を出力する。

また、ＡＴＣＵ２０は、トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＵＣを締結状態とするか解放状態とするかを制御し、その制御指令をコントロールバルブユニットＣＶＵに出力する。

［自動変速機の構成］
次に、自動変速機の構成について説明する。

入力軸Ｉｎｐｕｔ側から軸方向出力軸Ｏｕｔｐｕｔ側に向けて、第１遊星ギヤセットＧＳ１、第２遊星ギヤセットＧＳ２の順に遊星歯車機構が配置されている。また、複数のクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４が配置されるとともに、複数のワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２が配置されている。

第１遊星ギヤセットＧＳ１は、２つの遊星ギヤＧ１、Ｇ２を備えて構成されている。このうち、第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１、Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１と、上記第１ピニオンＰ１を回転支持する第１キャリヤＰＣ１とを備えたシングルピニオン型遊星ギヤとして構成されている。

また、第２遊星ギヤＧ２も、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２、Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２と、上記第２ピニオンＰ２を回転支持する第２キャリヤＰＣ２とを有するシングルピニオン型遊星ギヤである。

また、第２遊星ギヤセットＧＳ２は、２つの遊星ギヤＧ３、Ｇ４を備えて構成されている。このうち第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３、Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３と、上記第３ピニオンＰ３を回転支持する第３キャリヤＰＣ３とを有するシングルピニオン型遊星ギヤとして構成されている。

また、第４遊星ギヤＧ４も第１〜３ギヤセット同様、第４サンギヤＳ４と、第４リングギヤＲ４と、両ギヤＳ４、Ｒ４に噛み合う第４ピニオンＰ４と、上記第４ピニオンＰ４の回転を支持する第４キャリヤＰＣ４とを有するシングルピニオン型遊星ギヤである。

入力軸Ｉｎｐｕｔは、第２リングギヤＲ２に連結されており、エンジンＥｇからの回転駆動力は、トルクコンバータＴＣ等を介して第２リングギヤＲ２に入力される。

一方、出力軸Ｏｕｔｐｕｔは、第３キャリヤＰＣ３に連結され、出力回転駆動力は図示しないファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達される。

ところで、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＰＣ２と第４リングギヤＲ４とは、第１連結メンバＭ１により一体的に連結されている。また、第３リングギヤＲ３と第４キャリヤＰＣ４とは、第２連結メンバＭ２により一体的に連結されており、この第２連結メンバＭ２は、クラッチＣ１を介して入力軸Ｉｎｐｕｔ及び第２リングギヤＲ２に接続されている。

また、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とは、第３連結メンバＭ３により一体的に連結されている。

従って、第１遊星ギヤセットＧＳ１は、第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２とを第１連結メンバＭ１及び第３連結メンバＭ３により連結することで、４つの回転要素から構成されている。また、第２遊星ギヤセットＧＳ２は、第３遊星ギヤＧ３と第４遊星ギヤＧ４とを第２連結メンバＭ２により連結することで、５つの回転要素から構成されている。

第１遊星ギヤセットＧＳ１は、入力軸Ｉｎｐｕｔから第２リングギヤＲ２に入力されるトルク入力経路を有しており、第１遊星ギヤセットＧＳ１に入力されたトルクは、第１連結メンバＭ１から第２遊星ギヤセットＧＳ２に出力され。

また、第２遊星ギヤセットＧＳ２は、入力軸Ｉｎｐｕｔから第２連結メンバＭ２に入力されるトルク入力経路と、第１連結メンバＭ１から第４リングギヤＲ４に入力されるトルク入力経路を有しており、第２遊星ギヤセットＧＳ２に入力されたトルクは、第３キャリヤＰＣ３から出力軸Ｏｕｔｐｕｔに出力される。

ここで、各種クラッチＣ１〜Ｃ３のうちインプットクラッチＣ１は、入力軸Ｉｎｐｕｔと第２連結メンバＭ２とを選択的に断接するクラッチである。また、ダイレクトクラッチＣ２は、第４サンギヤＳ４と第４キャリヤＰＣ４とを選択的に断接するクラッチである。

また、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３は、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接するクラッチである。なお、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４との間には、一方向へのみ相対回転を許容し、逆方向へは一体となって回転する第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。

なお、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３が解放され、第３サンギヤＳ３よりも第４サンギヤＳ４の回転速度が大きい時は、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４は独立した回転速度を発生する。よって、第３遊星ギヤＧ３と第４遊星ギヤＧ４が第２連結メンバＭ２を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギヤが独立したギヤ比を達成する。

また、各種ブレーキＢ１〜Ｂ４のうち、フロントブレーキＢ１は、第１キャリヤＰＣ１の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、フロントブレーキＢ１と並列に第１ワンウェイクラッチＦ１が配置されている。

また、ローブレーキＢ２は、第３サンギヤＳ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、２３４６ブレーキＢ３は、第３連結メンバＭ３（第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２）の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、リバースブレーキＢ４は、第４キャリヤＰＣ４の回転を選択的に停止させるブレーキである。

［タービン回転速度演算］
入力軸Ｉｎｐｕｔは第２リングギヤＲ２に連結され、更に第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２は２つの回転要素が連結された第１遊星ギヤセットＧＳ１を構成していることに着目し、ＡＴＣＵ２０内に設けられた回転速度算出部において、２つのタービン回転速度センサ３、４を用いて入力軸Ｉｎｐｕｔの回転速度を計算により検出している。

ここで、第１タービン回転速度センサ３は第２キャリヤＰＣ２の回転速度を検出し、第２タービン回転速度センサ４は第１キャリヤＰＣ１に連結されたタービンセンサ用メンバとしてのセンサ用部材６３の回転速度を検出している。

そして、第１キャリヤＰＣ１の回転速度をＮ（ＰＣ１）、第２キャリヤＰＣ２の回転速度をＮ（ＰＣ２）、第２リングギヤＲ２の回転速度をＮ（Ｒ２）とし、第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＰＣ２（第１リングギヤＲ１）のギヤ比を１とし、第１リングギヤＲ１（第２キャリヤＰＣ２）と第１キャリヤＰＣ１のギヤ比をβとすると、下記の式により第２リングギヤＲ２の回転速度Ｎ（Ｒ２）を算出することができる。

Ｎ（Ｒ２）＝（１＋１／β）・Ｎ（ＰＣ２）−（１／β）・Ｎ（ＰＣ１）

これにより、第２リングギヤＲ２（入力軸Ｉｎｐｕｔ）の回転速度＝タービン回転速度を求めることができる。

［コントロールバルブユニットの構成］
次に、図２を用いてコントロールバルブユニットＣＶＵの油圧回路について説明する。

この油圧回路には、エンジンＥｇにより駆動された油圧源としてのオイルポンプＯＰと、ドライバのシフトレバー操作と連動してライン圧ＰＬを供給する油路を切り換えるマニュアルバルブＭＶと、ライン圧を所定の一定圧に減圧するパイロットバルブＰＶが設けられている。

また、油圧回路には、ローブレーキＢ２の締結圧を調圧する第１調圧弁ＣＶ１と、インプットクラッチＣ１の締結圧を調圧する第２調圧弁ＣＶ２と、フロントブレーキＢ１の締結圧を調圧する第３調圧弁ＣＶ３と、Ｈ＆ＲＬクラッチＣ３の締結圧を調圧する第４調圧弁ＣＶ４と、２３４６ブレーキＢ３の締結圧を調圧する第５調圧弁ＣＶ５と、ダイレクトクラッチＣ２の締結圧を調圧する第６調圧弁ＣＶ６と、が設けられている。

また、油圧回路には、ローブレーキＢ２とインプットクラッチＣ１との各供給油路１５０ａ、１５０ｂのうちをどちらか一方のみ連通する状態に切り換える第１切換弁ＳＶ１と、ダイレクトクラッチＣ２に対しＤレンジ圧とＲレンジ圧の供給油路をどちらか一方のみ連通する状態に切り換える第２切換弁ＳＶ２と、リバースブレーキＢ４に対して供給する油圧を第６調圧弁ＣＶ６からの供給油圧とＲレンジ圧からの供給油圧との間で切り換える第３切換弁ＳＶ３と、第６調圧弁ＣＶ６から出力された油圧を油路１２３と油路１２２との間で切り換える第４切換弁ＳＶ４と、が設けられている。

また、油圧回路には、自動変速機コントロールユニット２０からの制御信号に基づいて、第１調圧弁ＣＶ１に対し調圧信号を出力する第１ソレノイドバルブＳＯＬ１と、第２調圧弁ＣＶ２に対し調圧信号を出力する第２ソレノイドバルブＳＯＬ２と、第３調圧弁ＣＶ３に対し調圧信号を出力する第３ソレノイドバルブＳＯＬ３と、第４調圧弁ＣＶ４に対し調圧信号を出力する第４ソレノイドバルブＳＯＬ４と、第５調圧弁ＣＶ５に対し調圧信号を出力する第５ソレノイドバルブＳＯＬ５と、第６調圧弁ＣＶ６に対し調圧信号を出力する第６ソレノイドバルブＳＯＬ６と、第１切換弁ＳＶ１及び第３切換弁ＳＶ３に対し切り換え信号を出力する第７ソレノイドバルブＳＯＬ７と、が設けられている。

前記各ソレノイドバルブＳＯＬ２、ＳＯＬ５、ＳＯＬ６は三つのポートを有する三方比例電磁弁であり、第１のポートは後述するパイロット圧が導入され、第２のポートはドレーン油路に接続され、第３のポートはそれぞれ調圧弁または切換弁の受圧部に接続されている。また、上記各ソレノイドバルブＳＯＬ１、ＳＯＬ３、ＳＯＬ４は２つのポートを有する二方比例電磁弁、ソレノイドバルブＳＯＬ７は三つのポートを備える三方オンオフ電磁弁である。

また、第１ソレノイドバルブＳＯＬ１と第３ソレノイドバルブＳＯＬ３と第７ソレノイドバルブＳＯＬ７は、ノーマルクローズタイプ（非通電時に閉じた状態）の電磁弁である。一方、第２ソレノイドバルブＳＯＬ２と第４ソレノイドバルブＳＯＬ４と第５ソレノイドバルブＳＯＬ５と第６ソレノイドバルブＳＯＬ６は、ノーマルオープンタイプ（非通電時に開いた状態）の電磁弁である。

［油路構成］
エンジンにより駆動されるオイルポンプＯＰの吐出圧は、ライン圧に調圧された後、油路１０１及び油路１０２に供給される。油路１０１には、ドライバのシフトレバー操作に連動して作動するマニュアルバルブＭＶと接続された油路１０１ａと、フロントブレーキＢ１の締結圧の元圧を供給する油路１０１ｂと、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３の締結圧の元圧を供給する油路１０１ｃと、が接続されている。

マニュアルバルブＭＶには、油路１０５と、後退走行時に選択されるＲレンジ圧を供給する油路１０６が接続され、シフトレバー操作に応じて油路１０５と油路１０６を切り換える。

油路１０５には、ローブレーキＢ２の締結圧の元圧を供給する油路１０５ａと、インプットクラッチＣ１の締結圧の元圧を供給する油路１０５ｂと、２３４６ブレーキＢ３の締結圧の元圧を供給する油路１０５ｃと、ダイレクトクラッチＣ２の締結圧の元圧を供給する油路１０５ｄと、後述する第２切換弁ＳＶ２の切り換え圧を供給する油路１０５ｅとが接続されている。

油路１０６には、第２切換弁ＳＶ２の切り換え圧を供給する油路１０６ａと、ダイレクトクラッチＣ２の締結圧の元圧を供給する油路１０６ｂと、リバースブレーキＢ４の締結圧を供給する油路１０６ｃとが接続されている。

油路１０２にはパイロットバルブＰＶを介してパイロット圧を供給する油路１０３が接続されている。油路１０３には、第１ソレノイドバルブＳＯＬ１にパイロット圧を供給する油路１０３ａと、第２ソレノイドバルブＳＯＬ２にパイロット圧を供給する油路１０３ｂと、第３ソレノイドバルブＳＯＬ３にパイロット圧を供給する油路１０３ｃと、第４ソレノイドバルブＳＯＬ４にパイロット圧を供給する油路１０３ｄと、第５ソレノイドバルブＳＯＬ５にパイロット圧を供給する油路１０３ｅと、第６ソレノイドバルブＳＯＬ６にパイロット圧を供給する油路１０３ｆと、第７ソレノイドバルブＳＯＬ７にパイロット圧を供給する油路１０３ｇとが設けられている。

このような油圧回路を構成し、各種ソレノイドバルブをそれぞれ制御することにより、各クラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１〜Ｂ４の係合と解放とを切り換えることができる。

そして、図３の締結作動表に示すように、各クラッチＣ１〜Ｃ３及び各ブレーキＢ１〜Ｂ４の締結（○印）と解放（無印）とを適宜組み合わせることにより、前進７速、後退１速の各変速段を実現することができる。

［変速作用］
次に、変速作用について説明する。

＜１速＞
１速は、エンジンブレーキ作用時（エンジンブレーキレンジ位置選択中）とエンジンブレーキ非作用時（通常前進走行レンジ位置選択中）とで異なるクラッチ又はブレーキが作用する。エンジンブレーキ作用時は、図３の（○）に示すように、フロントブレーキＢ１とローブレーキＢ２とＨ＆ＬＲクラッチＣ３との締結により得られる。なお、フロントブレーキＢ１に並列に設けられた第１ワンウェイクラッチＦ１と、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチＦ２もトルク伝達に関与する。エンジンブレーキ非作用時は、フロントブレーキＢ１とＨ＆ＬＲクラッチＣ３は解放され、ローブレーキＢ２のみが締結され、第１ワンウェイクラッチＦ１と第２ワンウェイクラッチＦ２によりトルク伝達される。

この１速では、フロントブレーキＢ１が締結（エンジンブレーキ非作動時は第１ワンウェイクラッチＦ１により締結）されているため、入力軸Ｉｎｐｕｔから第２リングギヤＲ２に入力された回転は、第１遊星ギヤセットＧＳ１により減速される。この減速された回転が第１連結メンバＭ１から第４リングギヤＲ４に出力される。また、ローブレーキＢ２及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結（エンジンブレーキ非作動時はローブレーキＢ２及び第２ワンウェイクラッチＦ２により締結）されているため、第４リングギヤＲ４に入力された回転は、第２遊星ギヤセットにより減速され、第３キャリヤＰＣ３から出力される。

この１速では、フロントブレーキＢ１（もしくは第１ワンウェイクラッチＦ１）、ローブレーキＢ２、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３（もしくは第２ワンウェイクラッチＦ２）、第１連結メンバＭ１、第２連結メンバＭ２、第３連結メンバＭ３にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットＧＳ１と第２遊星ギヤセットＧＳ２がトルク伝達に関与する。

このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第１〜第３ソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３及び第６及び第７ソレノイドバルブＳＯＬ６、ＳＯＬ７をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望のクラッチ又はブレーキに締結圧が供給される。

ここで、第７ソレノイドバルブＳＯＬ７をオンとしているため、第１切換弁ＳＶ１は図２中左方に移動し、第１調圧弁ＣＶ１とローブレーキＢ２を連通し、インプットクラッチＣ１をドレーンと接続する（インターロック状態防止）。また、第２切換弁ＳＶ２には第４ポートｃ４にＤレンジ圧が作用しているため図２中左方に移動し、第１ポートｃ１と第３ポートｃ３が連通されるため第６調圧弁ＣＶ６にはＤレンジ圧が作用する。第６調圧弁ＣＶ６は図２中下方に移動しているため、ダイレクトクラッチＣ２や第４切換弁ＳＶ４にＤレンジ圧が供給されることはない。

なお、第４切換弁ＳＶ４はＤレンジ圧の作用により図２中右方に移動し、油路１２１と油路１２３とを連通した状態であるが締結作用には関係ない。また、第３切換弁ＳＶ３には第７ソレノイドバルブＳＯＬ７からポートｄ４に信号圧が供給されているため図２中左方に移動し、第１ポートｄ１と第３ポートｄ３が連通されているものの油路１２２には油圧が供給されていないため、リバースブレーキＢ４に油圧が供給されることはない。

＜２速＞
２速は、エンジンブレーキ作用時（エンジンブレーキレンジ位置選択中）とエンジンブレーキ非作用時（通常前進走行レンジ位置選択中）とで異なるクラッチ又はブレーキが締結する。エンジンブレーキ作用時は、図３の（○）に示すように、ローブレーキＢ２と２３４６ブレーキＢ３とＨ＆ＬＲクラッチＣ３との締結により得られる。なお、Ｈ＆ＬＲクラッチ Ｃ３と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチＦ２もトルク伝達に関与する。エンジンブレーキ非作動時は、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３は解放され、ローブレーキＢ２と２３４６ブレーキＢ３が締結され、第２ワンウェイクラッチＦ２によりトルク伝達される。

この２速では、２３４６ブレーキＢ３が締結されているため、入力軸Ｉｎｐｕｔから第２リングギヤＲ２に入力された回転は、第２遊星ギヤＧ２のみにより減速される。この減速された回転が第１連結メンバＭ１から第４リングギヤＲ４に出力される。また、ローブレーキＢ２及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結（エンジンブレーキ非作動時は第２ワンウェイクラッチＦ２により締結）されているため、第４リングギヤＲ４に入力された回転は、第２遊星ギヤセットにより減速され、第３キャリヤＰＣ３から出力される。

この２速では、２３４６ブレーキＢ３、ローブレーキＢ２、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３（もしくは第２ワンウェイクラッチＦ２）、第１連結メンバＭ１、第２連結メンバＭ２、第３連結メンバＭ３にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤＧ２と第２遊星ギヤセットＧＳ２がトルク伝達に関与する。

なお、１速から２速へのアップシフト時は、フロントブレーキＢ１を早めに解放し、２３４６ブレーキＢ３の締結を開始することで、２３４６ブレーキＢ３の締結容量が確保された時点で第１ワンウェイクラッチＦ１が解放される。よって、変速タイミングの精度の向上を図ることができる。

このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第１、第２、第５〜第７ソレノイドバルブＳＯＬ１、ＳＯＬ２、ＳＯＬ５、ＳＯＬ６、ＳＯＬ７をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望のクラッチ又はブレーキに締結圧が供給される。

＜３速＞
３速は、図３に示すように、２３４６ブレーキＢ３とローブレーキＢ２とダイレクトクラッチＣ２との締結により得られる。

この３速では、２３４６ブレーキＢ３が締結されているため、入力軸Ｉｎｐｕｔから第２リングギヤＲ２に入力された回転は、第２遊星ギヤＧ２により減速される。この減速された回転が第１連結メンバＭ１から第４リングギヤＲ４に出力される。また、ダイレクトクラッチＣ２が締結されているため、第４遊星ギヤＧ４は一体となって回転する。また、ローブレーキＢ２が締結されているため、第４リングギヤＲ４と一体に回転する第４キャリヤＰＣ４から第２連結メンバＭ２を介して第３リングギヤＲ３に入力された回転は、第３遊星ギヤＧ３により減速され、第３キャリヤＰＣ３から出力される。このように第４遊星ギヤＧ４はトルク伝達に関与するが減速作用には関与しない。

すなわち、３速は、エンジンの出力回転を減速する２３４６ブレーキＢ３の締結点と、第２遊星ギヤＧ２からの減速回転を減速するローブレーキＢ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。

この３速では、２３４６ブレーキＢ３、ローブレーキＢ２、ダイレクトクラッチＣ２、第１連結メンバＭ１、第２連結メンバＭ２、第３連結メンバＭ３にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤＧ２と第２遊星ギヤセットＧＳ２がトルク伝達に関与する。

なお、２速から３速へのアップシフト時は、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３を早めに解放し、ダイレクトクラッチＣ２の締結を開始することで、ダイレクトクラッチＣ２の締結容量が確保された時点で第２ワンウェイクラッチＦ２が解放される。よって、変速タイミングの精度の向上を図ることができる。

このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第１、第２、第４、５及び第７ソレノイドバルブＳＯＬ１、ＳＯＬ２、ＳＯＬ４、ＳＯＬ５、ＳＯＬ７をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望のクラッチ又はブレーキに締結圧が供給される。

＜４速＞
４速は、図３に示すように、２３４６ブレーキＢ３とダイレクトクラッチＣ２とＨ＆ＬＲクラッチＣ３との締結により得られる。

この４速では、２３４６ブレーキＢ３が締結されているため、入力軸Ｉｎｐｕｔから第２リングギヤＲ２に入力された回転は、第２遊星ギヤＧ２のみにより減速される。この減速された回転が第１連結メンバＭ１から第４リングギヤＲ４に出力される。また、ダイレクトクラッチＣ２及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結されているため、第２遊星ギヤセットＧＳ２は一体で回転する。よって、第４リングギヤＲ４に入力された回転は、そのまま第３キャリヤＰＣ３から出力される。

この４速では、２３４６ブレーキＢ３、ダイレクトクラッチＣ２、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３、第１連結メンバＭ１、第２連結メンバＭ２、第３連結メンバＭ３にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤＧ２と第２遊星ギヤセットＧＳ２がトルク伝達に関与する。

このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第２及び第５ソレノイドバルブＳＯＬ２、ＳＯＬ５をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望のクラッチ又はブレーキに締結圧が供給される。

ここで、第７ソレノイドバルブＳＯＬ７をオフとしているため、このとき第１切換弁ＳＶ１は図２中右方に移動し、ローブレーキＢ２をドレーン回路と連通し、第２調圧弁ＣＶ２とインプットクラッチＣ１を連通する（インターロック状態防止）。また、第２切換弁ＳＶ２には第４ポートｃ４にＤレンジ圧が作用しているため図２中左方に移動し、第１ポートｃ１と第３ポートｃ３が連通される。第６調圧弁ＣＶ６は図２中上方に移動しているため、第４切換弁ＳＶ４に調圧された油圧が供給される。

第４切換弁ＳＶ４にはＤレンジ圧が作用しているため、油路１２１と油路１２３が連通される。油路１２２はドレーン回路と連通されているため、ダイレクトクラッチＣ２に油圧が供給され、一方、第３切換弁ＳＶ３に油圧が供給されることはない。また、第３切換弁ＳＶ３には第７ソレノイドバルブＳＯＬ７からポートｄ４に信号圧が供給されていないため図２中右方に移動し、第２ポートｄ２と第３ポートｄ３が連通されているものの油路１０６ｃにはＲレンジ圧が供給されていない（マニュアルバルブＭＶで遮断されている）ため、リバースブレーキＢ４に油圧が供給されることはない。

＜５速＞
５速は、図３に示すように、インプットクラッチＣ１とダイレクトクラッチＣ２とＨ＆ＬＲクラッチＣ３との締結により得られる。

この５速では、インプットクラッチＣ１が締結されているため、入力軸Ｉｎｐｕｔの回転は第２連結メンバＭ２に入力される。また、ダイレクトクラッチＣ２及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結されているため、第３遊星ギヤＧ３は一体で回転する。よって、入力軸Ｉｎｐｕｔの回転は、そのまま第３キャリヤＰＣ３から出力される。

この５速では、インプットクラッチＣ１、ダイレクトクラッチＣ２、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３、第２連結メンバＭ２にトルクが作用する。つまり、第３遊星ギヤＧ３のみがトルク伝達に関与する。

このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、全てのソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ７をオフとすることで、所望のクラッチ又はブレーキに締結圧が供給される。

＜６速＞
６速は、図３に示すように、インプットクラッチＣ１とＨ＆ＬＲクラッチＣ３と２３４６ブレーキＢ３の締結により得られる。

この６速では、インプットクラッチＣ１が締結されているため、入力軸Ｉｎｐｕｔの回転は第２リングギヤに入力されると共に、第２連結メンバＭ２に入力される。また、２３４６ブレーキＢ３が締結されているため、第２遊星ギヤＧ２により減速された回転が第１連結メンバＭ１から第４リングギヤＲ４に出力される。また、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３が締結されているため、第２遊星ギヤセットＧＳ２は、第４リングギヤＲ４の回転と、第２連結メンバＭ４の回転によって規定される回転を第３キャリヤＰＣ３から出力する。

この６速では、インプットクラッチＣ１、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３、２３４６ブレーキＢ３、第１連結メンバＭ１、第２連結メンバＭ２、第３連結メンバＭ３にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤＧ２及び第２遊星ギヤセットＧＳ２がトルク伝達に関与する。

このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第５及び第６ソレノイドバルブＳＯＬ５、ＳＯＬ６をオンとし、他のソレノイドバルブＳＯＬ１、ＳＯＬ２、ＳＯＬ３、ＳＯＬ４、ＳＯＬ７をオフとすることで、所望のクラッチ又はブレーキに締結圧が供給される。

＜７速＞
７速は、図３に示すように、インプットクラッチＣ１とＨ＆ＬＲクラッチＣ３とフロントブレーキＢ１（第１ワンウェイクラッチＦ１）の締結により得られる。

この７速では、インプットクラッチＣ１が締結されているため、入力軸Ｉｎｐｕｔの回転は第２リングギヤに入力されると共に、第２連結メンバＭ２に入力される。また、フロントブレーキＢ１が締結されているため、第１遊星ギヤセットＧＳ１により減速された回転が第１連結メンバＭ１から第４リングギヤＲ４に出力される。また、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３が締結されているため、第２遊星ギヤセットＧＳ２は、第４リングギヤＲ４の回転と、第２連結メンバＭ４の回転によって規定される回転を第３キャリヤＰＣ３から出力する。

この７速では、インプットクラッチＣ１、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３、フロントブレーキＢ１、第１連結メンバＭ１、第２連結メンバＭ２、第３連結メンバＭ３にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットＧＳ１及び第２遊星ギヤセットＧＳ２がトルク伝達に関与する。

このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第３及び第６ソレノイドバルブＳＯＬ３、ＳＯＬ６をオンとし、他のソレノイドバルブＳＯＬ１、ＳＯＬ２、ＳＯＬ４、ＳＯＬ５、ＳＯＬ７をオフとすることで、所望のクラッチ又はブレーキに締結圧が供給される。

＜後退＞
後退は、図３に示すように、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３とフロントブレーキＢ１とリバースブレーキＢ４の締結により得られる。

この後退では、フロントブレーキＢ１が締結されているため、第１遊星ギヤセットＧＳ１により減速された回転が第１連結メンバＭ１から第４リングギヤＲ４に出力される。また、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３が締結され、リバースブレーキＢ４が締結されているため、第２遊星ギヤセットＧＳ２は、第４リングギヤＲ４の回転と、第２連結メンバＭ２の固定によって規定される回転を第３キャリヤＰＣ３から出力する。

すなわち、後退は、エンジンの出力回転を第１遊星ギヤセットＧＳ１により減速するフロントブレーキＢ１、第２連結メンバＭ２の回転を固定するリバースブレーキＢ４、第２遊星ギヤセットＧＳ２を構成するＨ＆ＬＲクラッチＣ３の締結点を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を逆向きに減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。

この後退でのトルクフローは、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３、フロントブレーキＢ１、リバースブレーキＢ４、第１連結メンバＭ１、第２連結メンバＭ２、第３連結メンバＭ３にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットＧＳ１及び第２遊星ギヤセットＧＳ２がトルク伝達に関与する。

このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第２、第３及び第６ソレノイドバルブＳＯＬ２、ＳＯＬ３、ＳＯＬ６をオンとし、他のソレノイドバルブ ＳＯＬ１、ＳＯＬ４、ＳＯＬ５、ＳＯＬ７をオフとすることで、所望のクラッチ又はブレーキに締結圧が供給される。なお、第７ソレノイドＳＯＬ７についてはＲレンジ切り換え初期はオンとし、締結完了後にオフとする。

リバースブレーキＢ４には、第３切換弁ＳＶ３を介してＲレンジ圧が供給される。Ｒレンジには、専用の調圧弁を持っていないため、締結初期には、ダイレクトクラッチＣ２に使用していた第６調圧弁ＣＶ６を用いてリバースブレーキＢ４の締結圧を調圧する。まず、マニュアルバルブＭＶによりＲレンジ圧に切り換えられると、第２切換弁ＳＶ２は図２中右方に移動し、第６調圧弁ＣＶ６にＲレンジ圧が供給される。また、第４切換弁ＳＶ４は図２中左方に移動し、油路１２１と油路１２２とを連通する。これにより、第６調圧弁ＣＶ６により調圧された油圧が油路１２２に導入される。

この状態で第７ソレノイドバルブＳＯＬ７をオンとすると、第３切換弁ＳＶ３は図２中左方に移動し、油路１２２と油路１３０を連通する。よって、第７ソレノイドバルブＳＯＬ７がオンの間は第６調圧弁ＣＶ６により調圧された油圧によってリバースブレーキＢ４の締結圧を制御する。締結が完了すると、第７ソレノイドバルブＳＯＬ７をオフとする。すると、第３切換弁ＳＶ３が図２中右方に移動し、油路１０６ｃと油路１３０が連通されるため、Ｒレンジ圧がそのまま導入され、締結状態を維持する。

このように、第３切換弁ＳＶ３及び第４切換弁ＳＶ４を設けたことで、１つの調圧弁で２つのクラッチ又はブレーキの締結圧を制御することを可能としている。

この通常７速シフトマップは、例えば図５に示すような特性となっており、出力軸回転速度センサ５に基づいて算出される車速Ｖｓｐと、アクセル開度センサ１で得られるアクセル開度ＡＰＯをパラメータとして変速領域が区画され、アップシフト線又はダウンシフト線を横切るとアップシフト又はダウンシフトが実行される。

次に、このように構成された本実施形態の自動変速機における、トルクコンバータＴＣのロックアップの制御について説明する。

ＡＴＣＵ２０は、車両の運転状態を取得し、この運転状態に基づいて、トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＵＣを締結状態と非締結状態とのいずれかを判断する。そして、この判断結果に基づいて、トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＵＣの締結状態を制御する。

具体的には、ＡＴＣＵ２０は、運転状態としての車速Ｖｓｐを取得する。この車速Ｖｓｐと、図５のシフトマップ中に一点鎖線で示すロックアップ領域判定車速（ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速）とを比較する。

車速Ｖｓｐがロックアップ領域判定車速以上である場合はロックアップ領域であると判定して、ＡＴＣＵ２０はロックアップクラッチＬＵＣを締結状態に制御する。一方、車速Ｖｓｐがロックアップ領域判定車速未満である場合はトルコン（Ｔ／Ｃ）領域であると判定して、ＡＴＣＵ２０はロックアップクラッチＬＵＣを解放状態に制御する。

このように、ＡＴＣＵ２０が、トルクコンバータＴＣをロックアップするロックアップクラッチＬＵＣを締結状態とするか解放状態とするかを決定する判定基準（ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速）を予め記憶することにより、記憶手段が構成される。

なお、本実施形態では、ロックアップクラッチＬＵＣの締結状態は、トルクコンバータＴＣの入力回転速度と出力回転速度との差を所定範囲内（例えば数１０ｒｐｍ）に制御するスリップロックアップ（以下、「ＳｌｉｐＬ／Ｕ」とも記載する）も含むものとする。

このような制御によって、車両の運転状態に基づいてトルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＣＵの締結状態が制御される。

このように、本実施形態では、ロックアップクラッチＬＵＣを締結状態とする判定基準（車速）と、ロックアップクラッチＬＵＣを解放状態とする判定基準（車速）を同一としたので、ロックアップクラッチＬＵＣの締結領域が拡大し、燃費が向上する。

しかしながら、このように設定すると、車両の運転状態がこの判定基準付近で拮抗している場合に、ロックアップクラッチＬＵＣの締結・非締結のＯＮ／ＯＦＦが頻繁に繰り替えされるハンチングが発生する慮がある。

そこで、本実施形態では、以下に説明するように制御することによって、ハンチングの発生を抑制するように構成した。

図６は、本実施形態のＡＴＣＵ２０が実行するロックアップクラッチＬＵＣの制御のフローチャートである。

このフローチャートは、ＡＴＣＵ２０において所定の周期（例えば１０ｍｓ毎）で実行される。

本フローチャートの処理開始後、ＡＴＣＵ２０は、現在の車両の運転状態に関係するデータを取得する（Ｓ１０１）。具体的には、第１タービン回転速度センサ３、第２タービン回転速度センサ４、出力軸回転速度センサ５、インヒビタスイッチ６等からの信号を取得する。また、ＥＣＵ１０から、アクセルペダル開度ＡＰＯ、エンジン回転速度Ｎ等を取得する。

ＡＴＣＵ２０は、これら各センサからの信号値に基づいて、以降の制御に関わるデータ（車速Ｖｓｐ、アクセルペダル開度ＡＰＯ等）を取得する。すなわち、ＡＴＣＵ２０が、前述の各センサから取得した値に基づいて車速Ｖｓｐを検出することにより、車速検出手段が構成される。

次に、ＡＴＣＵ２０は、予め記憶されている変速マップ（図５）を参照して、取得した車速Ｖｓｐが締結領域にあるか否か、すなわち、車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速以上であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。

このように、ＡＴＣＵ２０が、車速Ｖｓｐと判定基準であるＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速が設定された変速マップとに基づいて摩擦要素であるロックアップクラッチＬＵＣを締結状態とするか解放状態とするかを判定することにより、判定手段が構成される。

判定の結果、車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速未満であると判定した場合は、ステップＳ１０３に移行する。車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域領域判定車速以上であると判定した場合は、ステップＳ１０９に移行する。

ステップＳ１０３では、ＡＴＣＴＵ２０は、前回の領域判定の結果がＳｌｉｐＬ／Ｕ領域であるか否かを判定する。なお前回の判定領域とは、本フローチャートによる制御の一つ前に実行された制御（ステップＳ１０４、Ｓ１０５、Ｓ１１０、Ｓ１１７）において判定された結果である。

前回の判定結果がＳｌｉｐＬ／Ｕ領域でない場合（Ｔ／Ｃ領域）はステップＳ１０４に移行する。前回の判定結果がＳｌｉｐＬ／Ｕ領域であった場合はステップＳ１０５に移行する。

ステップＳ１０４では、現在の車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速未満であり、かつ、前回の判定結果もＴ／Ｃ領域であるので、ＡＴＣＵ２０は、引き続きトルコン領域であると判定する。

その後、ステップＳ１０７に移行し、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが既に開始済みであるか否かを判定する。このＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマは、後述するようにロックアップクラッチＬＵＣの解放後、ハンチングを抑制するための時間を計測するために用いられる。

ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが既に開始済みである場合は、ＡＴＣＵ２０は、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマに１を加算することでカウントアップして更新する（Ｓ１０８）。その後、本フローチャートによる処理を一旦終了する。ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが開始していない場合は、そのまま本フローチャートによる処理を一旦終了する。

ステップＳ１０３において、前回の判定結果がＳｌｉｐＬ／Ｕ領域であると判定した場合は、ステップＳ１０５において、ＡＴＣＵ２０は、現在の車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速未満であるので、Ｔ／Ｃ領域であると判定する。

次に、ステップＳ１０６において、ＡＴＣＵ２０は、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域からＴ／Ｃ領域へと変化したことに伴う初期化処理を実行する。

ここで、ステップＳ１０５においてＳｌｉｐＬ／Ｕ領域からＴ／Ｃ領域に変更した後、またすぐにＳｌｉｐＬ／Ｕ領域に変更すると、ハンチングが発生する。

そこで本実施形態では、ハンチングの発生を防止するために、所定の条件が成立しない場合は、たとえ車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速以上であるとしてもＳｌｉｐＬ／Ｕ領域へと変更しない。この所定の条件の成立を判断するための初期値を、本ステップＳ１０６において設定する。

ＡＴＣＵ２０は、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマを開始させる。また、ステップＳ１０１で取得したアクセルペダル開度ＡＰＯ、アクセルペダル開度ＡＰＯが全閉であるか否か、車速Ｖｓｐをそれぞれ記憶する。

次に、ステップＳ１０７に移行し、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが既に開始済みであるか否かを判定する。なお、ステップＳ１０６の処理の後にステップＳ１０７に移行した場合は、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが既に開始済みであるので、ステップＳ１０８に移行してＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマをカウントアップする。その後、本フローチャートによる処理を一旦終了する。

ステップＳ１０２において、車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域領域判定車速以上であると判定した場合は、ステップＳ１０９に移行する。

ステップＳ１０９では、ＡＴＣＴＵ２０は、前回の領域判定の結果がＴ／Ｃ領域であるか否かを判定する。なお、前回の判定領域とは、本フローチャートによる制御の一つ前に実行された制御における判定結果である。

前回の判定結果がＴ／Ｃ領域でないと判定していた場合、すなわち、前回の判定結果がＳｌｉｐＬ／Ｕ領域であると判定していた場合はステップＳ１１０に移行する。

ステップＳ１１０では、現在の車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速以上であり、かつ、前回の判定結果もＳｌｉｐＬ／Ｕ領域であるので、ＡＴＣＵ２０は、引き続きＳｌｉｐＬ／Ｕ領域であると判定する。

その後、ステップＳ１０７に移行し、ＡＴＣＵ２０は、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが既に開始済みであれば、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマをカウントアップし（Ｓ１０８）。その後、本フローチャートによる処理を一旦終了する。ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが開始していない場合は、そのまま本フローチャートによる処理を一旦終了する。

ステップＳ１０９において、前回の判定結果がＴ／Ｃ領域であると判定していた場合は、ステップＳ１１１に移行する。

ステップＳ１１１では、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが既に開始しているか否かを判定する。

ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが既に開始している場合はステップＳ１１２に移行する。ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが未だ開始していない場合はステップＳ１１０に移行する。

このステップＳ１１１では、前回の判定結果がＴ／Ｃ領域であったが、ステップＳ１０２において車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速以上であると判定した場合である。ここで、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが既に開始している場合は、ステップＳ１０６の初期化処理が実行されて一旦本フローチャートの処理を終了した後、再び本フローチャートの処理が開始された状態である。

この場合、前々回の判定結果がＳｌｉｐＬ／Ｕ状態であり、前回の判定結果がＳ１０５においてＴ／Ｃ状態と判定されている。従って、この後、車速Ｖｓｐに基づいて、直ちにＳｌｉｐＬ／Ｕ状態に設定するとハンチングとなってしまう。

そこで本実施形態は、ステップＳ１１２からステップＳ１１５に規定する所定の条件の少なくとも一つが成立している場合にのみ、ＳｌｉｐＬ／Ｕ状態へと設定する。所定の条件が成立しない場合は、車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速以上であると判定してもＳｌｉｐＬ／Ｕ状態へ移行せず、Ｔ／Ｃ状態のままとする。

本実施形態の所定の条件は、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマの満了（Ｓ１１２）、アクセルペダル開度ＡＰＯの全閉／非全閉状態の変化（Ｓ１１３）、アクセルペダル開度ＡＰＯの所定量以上の変化（Ｓ１１４）、車速Ｖｓｐの所定量以上の変化（Ｓ１１５）である。これらの所定の条件のうち少なくとも一つが成立している場合は、ハンチングが発生しないと判定して、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域へと変更する。

ステップＳ１１２では、ＡＴＣＵ２０は、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが所定値以上であるか否かを判定する。ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが所定値以上である場合、すなわちＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが満了した場合は、ステップＳ１１０に移行してＳｌｉｐＬ／Ｕ状態に設定する。ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが所定値未満である場合はステップＳ１１３に移行する。

このＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマは、ＳｌｉｐＬ／Ｕ状態からＴ／Ｃ状態となった後再びＳｌｉｐＬ／Ｕ状態になるまでのタイミングが、運転者にハンチングと感じさせない程度の時間を満了時間として設定する。

一般的な有段ＡＴでは、運転者にシフトビジーと感じさせないために、変速後、再び変速するまでタイミングを所定時間間隔以上（例えば２秒）に制御している。本実施形態のＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマによって判定する所定時間を、この所定時間間隔と同等に設定することによって、トルクコンバータＴＣの締結・非締結の切り替わりを、運転者にハンチングと感じさせないように制御することができる。

ステップＳ１１３では、ＡＴＣＵ２０は、アクセルペダルの状態が変化したか否かを判定する。より具体的には、アクセルペダルの状態が非全閉状態から全閉状態へと変化したか、または、全開状態から非全開状態へと変化したかを判定する。アクセルペダルの状態が変化したと判定した場合は、ステップＳ１１０に移行してＳｌｉｐＬ／Ｕ状態に設定する。アクセルペダルの状態が変化していない場合はステップＳ１１４に移行する。

運転者はアクセルペダルの開度を調節して車両の速度、加速度を制御している。運転者が意図してアクセルペダルを操作した場合は、その結果発生する車両の挙動の変化を予測できるため、意図しない操作と比較してハンチングの許容度が大きくなる。

本ステップでは、運転者がアクセルペダルの足離しを行ったり足離し状態から踏み込みを行ったことにより、意図してアクセルペダルの操作を行ったと判定した場合は、仮に制御がハンチングとなったとしても運転者の許容度は大きいため、直ちにＳｌｉｐＬ／Ｕ領域に設定する。

また、アクセルペダルを全閉とした場合は運転者がエンジンブレーキを意図している場合であり、アクセルペダルを全閉から踏み込んだ場合は加速や速度維持を意図している場合であるので、積極的にロックアップクラッチを締結状態とすることにより、燃費を向上させることができる。

ステップＳ１１４では、ＡＴＣＵ２０は、アクセルペダル開度ＡＰＯの変化量が所定量以上であるか否かを判定する。なお、アクセルペダル開度ＡＰＯの変化量は、前回のフローチャートによる制御のステップＳ１０６で記憶したアクセルペダル開度ＡＰＯと、今回の制御のステップＳ１０１で取得したアクセルペダル開度ＡＰＯとの差の絶対値から算出する。

アクセルペダル開度ＡＰＯの変化量が所定量以上であると判定した場合は、ステップＳ１１０に移行してＳｌｉｐＬ／Ｕ状態に設定する。アクセルペダル開度ＡＰＯの変化量が所定量未満である場合はステップＳ１１５に移行する。

前述のステップＳ１１４と同様に、運転者が意図してアクセルペダルを操作している場合は、ハンチングの許容度は大きい。そこで、アクセルペダルの操作量が大きい場合、すなわち、アクセルペダル開度ＡＰＯの変化量が所定量（例えば、１／８開度）以上である場合は、仮に制御がハンチングとなったとしても運転者の許容度は大きいため、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域に設定する。

また、アクセルペダル開度ＡＰＯの変化量が大きい場合は、運転者が積極的に加速又は減速を意図している場合であるので、積極的にロックアップクラッチを締結状態とすることにより、燃費を向上させることができる。

ステップＳ１１５では、ＡＴＣＵ２０は、車速Ｖｓｐの変化量が所定量以上であるか否かを判定する。なお、車速Ｖｓｐの変化量は、前回のフローチャートによる制御のステップＳ１０６で記憶した車速Ｖｓｐと、今回の制御のステップＳ１０１で取得した車速Ｖｓｐとの差の絶対値から算出する。

車速Ｖｓｐの変化量が所定量以上であると判定した場合は、ステップＳ１１０に移行してＳｌｉｐＬ／Ｕ状態に設定する。車速Ｖｓｐの変化量が所定量未満である場合はステップＳ１１６に移行する。

車速Ｖｓｐの変化は、運転者の加速意図又は減速意図の結果もたらされる。従って、運転者が積極的に加速又は減速を意図している場合はハンチングの許容度は大きい。そこで、車速Ｖｓｐの変化量が大きく、所定量以上である場合は、仮に制御がハンチングとなったとしても運転者の許容度は大きいため、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域に設定する。

なお、従来技術である特許文献１に記載されているように、ハンチングを防止するためにロックアップクラッチＬＣＵの締結非締結の判定値にヒステリシスを設定する。また、有段変速機における変速段の変更にもヒステリシスを設定する。このヒステリシスは、通常３ｋｍ／ｈ程度である。本実施形態の車速Ｖｓｐの変化量が大きいと判断するための所定値を、このヒステリシスと同等に設定することによって、トルクコンバータＴＣの締結・非締結の切り替わりを、運転者にハンチングと感じさせないように制御することができる。

これらステップＳ１１２からＳ１１５の制御に定義される所定の条件のいずれも成立していないと判定した場合は、ステップＳ１１６に移行して、ＡＴＣＵ２０は、前回の領域判定の結果を維持することを決定する。この結果、ＡＴＣＵ２０は、ステップＳ１１７において、Ｔ／Ｃ領域であると判定する。

その後、ステップＳ１０７に移行し、ＡＴＣＵ２０は、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが既に開始済みであれば、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマをカウントアップし（Ｓ１０８）。その後、本フローチャートによる処理を一旦終了する。ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが開始していない場合は、そのまま本フローチャートによる処理を一旦終了する。

以上のように、本フローチャートの制御によって、トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＵＣの締結・非締結の切り替えにヒステリシス設けないことによって燃費を向上させ、かつ、ハンチングによる運転者に与える違和感を低減することができる。

なお、この図６のフローチャートにおいて、ＡＴＣＵ２０が、ステップＳ１０４、Ｓ１１０及びＳ１１７において、ロックアップクラッチＬＵＣを締結状態とするか解放状態とするかを決定することにより、締結制御手段が構成される。

また、この図６のフローチャートにおいて、ＡＴＣＵ２０が、ステップＳ１１２からＳ１１５における所定の条件が成立していない場合に、ステップＳ１１６及びＳ１１７においてロックアップクラッチＬＵＣを締結状態とすることを禁止することによって、禁止手段が構成される。

図７は、本実施形態のＡＴＣＵ２０によるロックアップクラッチＬＵＣの制御のタイムチャートである。

このタイムチャートは、上から、ロックアップクラッチＬＵＣの状態、アクセルペダル開度ＡＰＯの変化、アクセルペダル開度ＡＰＯの変化量と所定値との比較結果、車速Ｖｓｐの変化量と所定値との比較結果、アクセルペダル状態、ＳｌｉｐＬ／Ｕ状態判定ディレイタイマの状態、アクセルペダル開度ＡＰＯの変化、車速Ｖｓｐの変化、をそれぞれ示す。

まず、ロックアップクラッチＬＵＣの状態（指令値）はＴ／Ｃ状態である。

ここで、車速Ｖｓｐが上昇し、タイミングｔ１において、ＡＴＣＵ２０が、車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速以上であると判定した場合は（図６のステップＳ１０２において「ＹＥＳ」）、前回の領域判定がＴ／Ｃであり（ステップＳ１０９において「ＹＥＳ」）、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが未だ開始していない（ステップＳ１１１において「ＮＯ」）と判定されるので、ステップＳ１１０に移行して、ＳｌｉｐＬ／Ｕ状態と判定する。

その後、車速Ｖｓｐが下降し、タイミングｔ２において、ＡＴＣＵ２０が、車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速未満であると判定した場合は（図６のステップＳ１０２において「ＮＯ」）、前回の領域判定がＳｌｉｐＬ／Ｕである（ステップＳ１０３において「ＹＥＳ」）と判定されるので、ステップＳ１０５に移行して、Ｔ／Ｃ状態と判定する。

続いてＡＴＣＵ２０は、ステップＳ１０６における初期化制御を実行し、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマをスタートさせる。また、このタイミングｔ２時点でのアクセルペダル状態、アクセルペダル開度ＡＰＯ、車速Ｖｓｐを、それぞれ記憶する。

その後、車速が再び上昇し、タイミングｔ３において、ＡＴＣＵ２０が、車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速以上であると判定した場合は（ステップＳ１０２において「ＹＥＳ」）、前回の領域判定がＴ／Ｃであり（ステップＳ１０９において「ＹＥＳ」）、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが既にスタートしている（ステップＳ１１１において「ＹＥＳ」）ので、ＡＴＣＵ２０は、図６のステップＳ１１２からＳ１１５に規定される所定の条件が成立しているか否かを判定する。

ステップＳ１１２において、ＡＴＣＵ２０は、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが満了しているか否かを判定する。タイミングｔ３の時点では満了していないので、この条件は否定される。

ステップＳ１１３において、ＡＴＣＵ２０は、アクセルペダルの状態が全閉状態へと変化したか否かを判定する。タイミングｔ３の時点ではアクセルペダルの状態は変化していないので、この条件は否定される。

ステップＳ１１４において、ＡＴＣＵ２０は、アクセルペダル開度ＡＰＯの変化量が所定値以上であるか否かを判定する。タイミングｔ３の時点ではアクセルペダル開度ＡＰＯの変化量は所定値未満なので、この条件は否定される。

ステップＳ１１５において、ＡＴＣＵ２０は、車速Ｖｓｐの変化量が所定値以上であるか否かを判定する。タイミングｔ３の時点では車速Ｖｓｐの変化量は所定値未満なので、この条件は否定される。

この結果、タイミングｔ３の時点ではこれら所定の条件が成立していないので、車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速以上であっても、ＡＴＣＵ２０は、Ｔ／Ｃ領域を維持する。

以降、ＡＴＣＵ２０は、車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速以上であり、（ステップＳ１０２において「ＹＥＳ」）、前回の領域判定がＴ／Ｃであり（ステップＳ１０９において「ＹＥＳ」）、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが既にスタートしている（ステップＳ１１１において「ＹＥＳ」）場合は、図６のステップＳ１１２からＳ１１５に規定される所定の条件が成立しているか否かの判定を繰り返す。この間は、ステップＳ１０７及びＳ１０８の処理によって、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマをカウントアップする。

そして、タイミングｔ４において、ステップＳ１１２からＳ１１５に規定される所定の条件の少なくとも一つが成立した場合は（ここでは、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが満了し、ステップＳ１１２において肯定された）、ステップＳ１１０に移行して、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域に移行する。

このように、ロックアップクラッチＬＵＣがＳｌｉｐＬ／Ｕ状態からＴ／Ｃ状態に移行した後、再びＳｌｉｐＬ／Ｕ状態に移行する時に、運転者にハンチングを感じさせないように制御が行われる。

以上のように、本発明の第１の実施形態では、トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＵＣを締結状態（ＳｌｉｐＬ／Ｕ）と判断する基準値と、非締結状態（Ｔ／Ｃ）と判断する基準値とを同一として、ヒステリシスを設定しない。このようにすることによって、締結状態とする領域をより拡大することができるので、燃費を向上することができる。

また、ロックアップクラッチＬＵＣを締結状態から解放状態へと変化したときに、車両の状態（アクセルペダルの状態、アクセルペダル開度ＡＰＯ及び車速Ｖｓｐ）を記憶しておき、その後、基準値が締結領域となった場合に、記憶した車両の状態と現在の車両の状態とを比較して、所定の条件が成立した場合にのみ、再度締結状態とする。このようにすることによって、締結状態と非締結状態とを繰り返すことによる制御のハンチングが運転者に与える違和感を低減することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２の実施形態について説明する。

第１の実施形態では、ロックアップクラッチＬＵＣを締結状態から解放状態とした後、所定の条件が成立した場合にのみ、再度の締結を許可するよう構成した。これに対して第２の実施形態では、車両の加速度を検出し、この加速度に基づいて、締結状態を制御するように構成した。

なお、第２実施形態の基本構成は第１の実施形態と同一であるため、その説明は省略する。

図８は本発明の第２の実施形態のＡＴＣＵ２０によるロックアップクラッチＬＵＣの制御のフローチャートである。

前述の第１の実施形態と同様に、このフローチャートは、ＡＴＣＵ２０において所定の周期（例えば１０ｍｓ毎）で実行される。

本フローチャートの処理開始後、ＡＴＣＵ２０は、現在の車両の運転状態に関係するデータ（車速Ｖｓｐ、アクセルペダル開度ＡＰＯ、各回転速度センサの回転速度等）を取得する（Ｓ２０１）。

ＡＴＣＵ２０は、これら各センサからの信号値に基づいて、現時点での車両の加速度ａを算出する（Ｓ２０２）。すなわち、ＡＴＣＵ２０が、前述の各センサから取得した値に基づいて加速度ａを検出することにより、加速度検出手段が構成される。

ＡＴＣＵ２０は、算出された加速度ａが所定値以上であるか否かを判定する。所定値以上であると判定した場合はステップＳ２２０に、所定値未満であると判定した場合はステップＳ２０４に移行する。

第１の実施形態で前述したように、運転者が意図してアクセルペダルを操作して速度や加速度を調節した場合は、その結果発生する車両の挙動の変化を予測できるため、意図しない操作と比較してハンチングの許容度が大きくなる。

第２の実施形態では、このような運転者の操作の結果、加速度が十分に大きいと判定した場合には、所定の条件が成立しているか否かの判定を行うことなく、車速のみに基づいてロックアップクラッチＬＵＣの締結判定を行う。

具体的には、ステップＳ２０３において、車両の加速度ａが所定値以上であると判定した場合はステップＳ２２０に移行して、車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速以上であるか否かを判定する。

一般的な燃費重視での走行状態において、特に発進時の加速度は０．１Ｇ（Ｇ＝０．９ｍ／ｓ^２）である。従って、加速度ａの所定値をこの０．１Ｇとすることによって、加速度が十分に大きいか否かの判断を行うことができる。

車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速未満であると判定した場合は、ステップＳ２２１に移行して、ＡＴＣＵ２０は、Ｔ／Ｃ領域と判定する。車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速以上であると判定した場合は、ステップＳ２２２に移行して、ＡＴＣＵ２０は、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域と判定する。

その後、本フローチャートによる制御を一旦終了する。

なお、ステップＳ２０３において、車両の加速度ａが所定値未満であると判定した場合はステップＳ２０４に移行する。このステップＳ２０４からステップＳ２１９間での制御は、第１の実施形態と同一であるため、説明を省略する。

図９は、第２の実施形態のＡＴＣＵ２０によるロックアップクラッチＬＵＣの制御のタイムチャートである。

このタイムチャートは、上から、ロックアップクラッチＬＵＣの状態、アクセルペダルの状態、ＳｌｉｐＬ／Ｕ状態判定ディレイタイマの状態、加速度ａの状態、アクセルペダル開度ＡＰＯの変化、車速Ｖｓｐの変化、をそれぞれ示す。

まず、ロックアップクラッチＬＵＣの状態（指令値）はＴ／Ｃ状態である。

ここで、車速Ｖｓｐが上昇し、タイミングｔ１において、ＡＴＣＵ２０が、加速度ａが所定値未満である状態（図８のステップＳ２０３において「ＮＯ」）で、車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速以上であると判定した場合は（ステップＳ２０４において「ＹＥＳ」）、前回の領域判定がＴ／Ｃであり（ステップＳ２１１において「ＹＥＳ」）、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが未だ開始していない（ステップＳ２１３において「ＮＯ」）と判定されるので、ステップＳ２１２に移行して、ＳｌｉｐＬ／Ｕ状態と判定する。

その後、車速Ｖｓｐが下降し、タイミングｔ２において、ＡＴＣＵ２０が、加速度ａが所定値未満である状態（ステップＳ２０３において「ＮＯ」）で、車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速未満であると判定した場合は（ステップＳ２０４において「ＮＯ」）、前回の領域判定がＳｌｉｐＬ／Ｕである（ステップＳ２０５において「ＹＥＳ」）と判定されるので、ステップＳ２０７に移行して、Ｔ／Ｃ状態と判定する。

続いてＡＴＣＵ２０は、ステップＳ２０８における初期化制御を実行する。

その後、車速が再び上昇し、タイミングｔ３において、ＡＴＣＵ２０が、加速度ａが所定値未満である状態（ステップＳ２０３において「ＮＯ」）で、車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速以上であると判定した場合は（ステップＳ２０４において「ＹＥＳ」）、前回の領域判定がＴ／Ｃであり（ステップＳ２１１において「ＹＥＳ」）、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定ディレイタイマが既にスタートしている（ステップＳ２１３において「ＹＥＳ」）ので、ＡＴＣＵ２０は、図８のステップＳ２１４からＳ２１７に規定される所定の条件が成立しているか否かを判定する。

この図９の例では、タイミングｔ３の時点ではこれら所定の条件が成立していないので、車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速以上であるとしても、ＡＴＣＵ２０は、Ｔ／Ｃ領域を維持する。

その後、タイミングｔ４において、ＡＴＣＵ２０は、加速度ａが所定値以上であると判定すると（ステップＳ２０３において「ＹＥＳ」）で、車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速以上であるか否かのみに基づいて、ロックアップクラッチＬＵＣの締結判定に用いる。

ここでは、車速ＶｓｐがＳｌｉｐＬ／Ｕ領域判定車速以上であると判定し（ステップＳ２２０において「ＹＥＳ」）、ステップＳ２２２に移行して、ＳｌｉｐＬ／Ｕ領域に移行する。

このように、ロックアップクラッチＬＵＣがＳｌｉｐＬ／Ｕ状態からＴ／Ｃ状態に移行した後、再びＳｌｉｐＬ／Ｕ状態に移行するときに、加速度ａの大きさを判定に用いることで、運転者にハンチングを感じさせることなく、燃費を向上するように制御が行われる。

以上のように、本発明の第２の実施形態では、前述の第１の実施形態に加え、加速度をトルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＵＣを締結／解放の判定に用いるように構成した。このようにすることによって、前述の第１の実施形態の効果に加え、車両の加速度が十分に大きい場合は、所定条件が成立したかの判定を行うことなく、車速のみによって判定を行うので、締結領域を拡大することができ、燃費の向上とハンチングの低減を両立することができる。

特に、加速度が十分に大きい場合は、所定の車速付近に運転状態が停滞することがないため、ハンチングが発生する可能性が小さい。そのため、このような運転状態の場合にはハンチング防止のための制御を実行させる必要がない。そこで、加速度が十分大きい場合には所定の条件の判定を行わせないことで、制御の遅れを防止し、ロックアップクラッチＬＵＣの締結状態への移行を速めるので、燃費を向上させることができる。

なお、以上説明した第１及び第２の実施形態では、７速の自動変速機を例に説明したが、これに限られるものではなく、他の有段変速機であってもよい。また、ベルトやチェーン等をプーリで挟持するベルト式無段変速機や、パワーローラを入出力ディスクで挟持するトロイダル式（フルトロイダル・ハーフトロイダル）の無段変速機構であってもよい。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。

なお、前述した以外の本発明の観点の代表的なものとして、次のものがあげられる。

（１）車速とエンジン負荷とに基づいて目標変速段を設定する自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機にはトルクコンバータが備えられ、
車速を検出する車速検出手段と、
前記トルクコンバータをロックアップする摩擦要素を、締結状態とするか解放状態とするかを判定する判定基準を記憶する記憶手段と、
前記車速が前記判定基準以上である場合に前記摩擦要素を締結状態と判定し、前記車速が前記判定基準未満である場合に前記摩擦要素を解放状態と判定する判定手段と、
前記判定手段の判定結果に基づいて、前記摩擦要素を締結又は解放する制御を行う締結制御手段と、
を備え、
前記締結制御手段は、前記摩擦要素を締結状態から解放状態へと制御した後は、前記判定結果にかかわらず、所定の条件が成立するまで前記摩擦要素を締結状態とすることを禁止する禁止手段を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。

（２）前記締結制御手段は、前記摩擦要素を締結状態から解放状態へと制御した後に所定時間が経過したとき、前記摩擦要素を締結状態から解放状態へと制御した後にアクセルペダルの開度が非全閉状態又は全開状態から全開状態又は非全開状態となったとき、前記摩擦要素を締結状態から解放状態へと制御してからアクセルペダル開度の変化量が所定開度以上変化したとき、又は、前記摩擦要素を締結状態から解放状態へと制御してから車速の変化量が所定車速以上変化したときに、前記所定の条件が成立したと判定することを特徴とする（１）に記載の自動変速機の制御装置。

（３）前記車両の加速度を検出する加速度検出手段を備え、
前記締結制御手段は、前記検出された加速度が所定加速度以上である場合に、前記禁止手段による所定条件の成立の判定を行うことなく、前記判定結果に基づいて前記摩擦要素を締結状態とすることを許可することを特徴とする（１）又は（２）に記載の自動変速機の制御装置。

これら（１）から（３）の態様によると、車速が判定基準以上であるか未満であるかによりロックアップクラッチを締結状態とするか解放状態とするかを決定するため、判定基準のヒステリシスを設定せず締結領域が拡大することによって、燃費が向上する。そしてさらに、所定条件の成立まで締結状態とすることを禁止することによって、ハンチングの発生を防止する。

１ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
１ａ スロットル開度センサ
２ エンジン回転数センサ
３、４ タービン回転数センサ
５ 出力軸回転数センサ
１０ エンジンコントローラ（ＥＣＵ）
２０ 自動変速機のコントローラ（ＡＴＣＵ、記憶手段、判定手段、締結制御手段、禁止手段）
Ｅｇ エンジン
ＬＵＣ ロックアップクラッチ（摩擦要素）
ＴＣ トルクコンバータ
ＯＰ オイルポンプ

Claims (5)

1. 車速とエンジン負荷とに基づいて目標変速段を設定する自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機にはトルクコンバータが備えられ、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記トルクコンバータをロックアップする摩擦要素を、締結状態とするか解放状態とするかを前記車速のみにより判定する判定基準を記憶する記憶手段と、
   前記車速が前記判定基準以上である場合に前記摩擦要素を締結状態と判定し、前記車速が前記判定基準未満である場合に前記摩擦要素を解放状態と判定する判定手段と、
   前記判定手段による前記摩擦要素を締結状態とするか解放状態とするかの判定に基づいて、前記摩擦要素を締結又は解放する制御を行う締結制御手段と、
   を備え、
   前記締結制御手段は、前記車速の変化に基づき前記摩擦要素を締結状態から解放状態へと制御した後、前記車速の変化により前記締結状態と判定された場合、所定の条件が成立するまで前記摩擦要素を締結状態とすることを禁止する禁止手段を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記締結制御手段は、前記摩擦要素を締結状態から解放状態へと制御した後に所定時間が経過したときに、前記所定の条件が成立したと判定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記締結制御手段は、前記摩擦要素を締結状態から解放状態へと制御した後にアクセルペダルの開度が非全閉状態から全閉状態となったとき、又は、全閉状態から非全閉状態となったときに、前記所定の条件が成立したと判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記締結制御手段は、前記摩擦要素を締結状態から解放状態へと制御してからアクセルペダル開度の変化量が所定開度以上変化したときに、前記所定の条件が成立したと判定することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記締結制御手段は、前記摩擦要素を締結状態から解放状態へと制御してから車速の変化量が所定車速以上変化したときに、前記所定の条件が成立したと判定することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。

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