JPH03276851A

JPH03276851A - 自動二輪車用ブレーキスイツチ

Info

Publication number: JPH03276851A
Application number: JP7554790A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Ishigaki; 石垣　宏; Norio Hayashi; 典男林
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1990-03-27
Filing date: 1990-03-27
Publication date: 1991-12-09
Anticipated expiration: 2014-10-12
Also published as: JP2961430B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、ブレーキオン信号およびブレーキオフ信号を
アンチロックブレーキ装置等の車体制御装置に入力する
自動二輪車用ブレーキスイッチに関する。

〔従来の技術〕

従来、自動二輪車では制動時に車輪がロックするのを抑
えるアンチスキッドブレーキ装置やフロントフォークの
沈み込みを抑えるアンチノーズダイブ装置等を備えたも
のがある。これらの装置のうち電気式のコントローラに
よって動作が制御されるものは、ブレーキ操作時にブレ
ーキスイッチからのブレーキオン信号がコントローラに
入力されるように構成されていた。前記ブレーキスイッ
チとしては、ブレーキレバーやブレーキペダルを操作す
ることによってブレーキランプ点灯回路を開閉する２接
点式のものが主に使用されており、前記コントローラは
ブレーキランプ点灯回路側接点（オン側接点）に接続さ
れていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかるに、上述した２接点式のブレーキスイッチでは、
ブレーキスイッチの接続カプラが外れたり、ブレーキス
イッチとコントローラとの間の配線が断線したりしてオ
ーブン故障が発生すると、ブレーキを操作していない状
態と電気的に同じ状態になってしまう。このため、オー
ブン故障が発生したのを気付き難いという問題があった
。オーブン故障が発生すると、ブレーキを操作している
にも係わらずコントローラにブレーキオン信号が入力さ
れず、アンチスキッドブレーキ装置やアンチノーズダイ
ブ装置が正常に作動しなくなってしまう。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る自動二輪車用プレーキスインチは、ブレー
キスイッチのオン側接点およびオフ側接点を、ブレーキ
オン、オフ検出手段を有しブレーキ操作に応じて車体制
御装置を駆動するコントローラにそれぞれ接続したもの
である。

〔作　用〕

ブレーキオン信号とブレーキオフ信号のうちいずれか一
方がコントローラに常に入力されるので、両方の信号が
人力されなくなった際にはコントローラによって回路異
常が検出される。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図（ａ）〜（ｃ）ないし
第５図（ａ）〜（ｃ）によって詳細に説明する。

第１図（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る自動二輪車用プレ
ーキスインチの概略構成を示す図で、同図（ａ）はブレ
ーキを操作していない状態を示し、同図（ｂ）は操作途
中の状態を示し、同図（ｃ）はブレーキ操作中の状態を
示す。第２図は本発明に係る自動二輪車用ブレーキスイ
ッチをアンチスキッドブレーキ装置用コントローラに接
続した例を示す回路図である。第３図（ａ）、　（ｂ）
は本実施例で使用するアンチスキッドブレーキ装置の概
略構成図で、同図（ａ）は非制御状態を示し、同図（ｂ
）は制御状態を示す、第４図は本実施例で使用するアン
チスキッドブレーキ装置用コントローラの機能ブロック
図、第５図（ａ）〜（ｃ）は同じくアンチスキッドブレ
ーキ装置用コントローラの動作を示すフローチャートで
、同図（ａ）は走行前に行なわれる演算処理を示すフロ
ーチャート、同図（ｂ）は走行中に行なわれる演算処理
を示すフローチャート、同図（ｃ）はスリップ量を補正
する車輪を選択する手順を示すフローチャートである。

本実施例では、ブレーキスイッチをアンチスキンドブレ
ーキ装置（以下、単にＡＢＳ装置という。）に接続した
例について説明する。第１図（ａ）〜（ｃ）ないし第５
図（ａ）〜（ｃ）において、■は本発明に係る自動二輪
車用ブレーキスイッチを示す。このブレーキスイッチ１
は、固定子２と、この固定子２に対して移動自在に設け
られた可動子３とからなる３接点式のものであり、ブレ
ーキレバーあるいはブレーキペダルによって作動される
ように構成されている。固定子２は、電源４に接続され
た電源側接点２ａと、ＡＢＳ装置のコントローラ５に接
続されたオフ側接点２ｂと、前記コントローラ５および
ブレーキランプ６に接続されたオン側接点２ｃとを備え
ている。また、可動子３は、前記固定子２の電源側接点
２ａに常に接続される電源側接点３ａと、このｉｉｔ＃
側接点３ａに導通された状態で電源側接点３ａと共にス
イッチ操作に応じて移動する２つの可動接点３ｂとを備
えている。また、前記コントローラ５には、ブレーキス
イッチＩからの給電が断たれたのを検出する故障検出回
路が設けられている。

このブレーキスイッチ１では、ブレーキ操作を行わない
時には第１図（ａ）に示すように、固定子２の電源側接
点２ａとオフ側接点２ｂとが可動子３を介して導通され
る。このため、ブレーキ操作を行なっていない時にもコ
ントローラ５は電源４に接続されることになる。そして
、ブレーキ操作時には、先ず、第１図（ｂ）に示すよう
に可動子３の２つの可動接点３ｂが固定子２のオフ側接
点２ｂ、オン側接点２ｃにそれぞれ接続され、ブレーキ
操作中では第１図（ｃ）に示すように、オン側接点２ｃ
のみに可動接点３ｂが接続される。この際、ブレーキラ
ンプ６は可動接点３ｂがオン側接点２Ｃに接続された時
点で点灯される。また、コントローラ５は、ブレーキ操
作の途中ではオフ側接点２ｂおよびオン側接点２ｃの両
方から通電され、ブレーキ操作中ではオン側接点２ｃの
みから通電される。すなわち、コントローラ５は、ブレ
ーキスイッチ１を介して常に電源４に接続されることに
なる。そして、電源４から給電される電流は、ブレーキ
を操作していない時にはブレーキオフ信号として、ブレ
ーキ操作中にはブレーキオン信号としてコントローラ５
に入力される。このように構成されたブレーキスイッチ
１は、第２図および第３図（ａ）、　（ｂ）に示すよう
に、前輪ブレーキ用レバー１１および後輪ブレーキ用ブ
レーキペダル１２にそれぞれ連結されて使用される。第
２図において１３はイグニッションスイッチ（図示せず
）と共に作動されるメインスイッチ、１４はヒユーズを
示す。

本実施例で使用するＡＢＳ装置は、第３図（ａ）。

（ｂ）に示すように構成されている。第３図（ａ）、　
（ｂ）において１５はＡＢＳ装置の本体としてのハイド
ロリックユニットを示す。このハイドロリンクユニット
１５は、前輪ブレーキ用マスターシリンダー１６と前輪
側ブレーキキャリパ−１７との間の油圧回路に介装され
た前輪側油圧制御用電磁弁１８と、後輪ブレーキ用マス
ターシリンダー１９と後輪側ブレーキキャリパ−２０と
の間の油圧回路に介装された後輪側油圧制御用電磁弁２
１とを備えている。２２および２３は前輪用ブレーキデ
ィスクおよび後輪用ブレーキディスクを示す。前記電磁
弁１８．２１は、コントローラ５にそれぞれ接続されて
おり、各切替え側ボートは、ブレーキ油を前輪側油圧回
路、後輪側油圧回路にそれぞれ循環させるポンプ２４ａ
、２４ｂおよび逆止弁２５ａ、２５ｂを介して各油圧回
路のマスターシリンダー側に接続されている。また、こ
のポンプ２４ａ、２４ｂと電磁弁１８．２１との間には
、制御時にブレーキキャリバー１７．２０側の高圧なブ
レーキ油を逃がすためのバッファチャンバー２６ａ、２
６ｂが設けられている。２７は前記ポンプ２４ａ、２４
ｂを駆動するためのモーターで、コントローラ５に接続
されている。２８は前輪側車輪速センサー、２９は後輪
側車輪速センサーで、それぞれコントローラ５に接続さ
れている。これらのセンサー２８．２９は、永久磁石と
コイルとを備えており、セレーション付きのローター２
８ａ、２９ａが車輪と共に回転することにより磁束が変
化するのを読み取る周知のものである。なお、３０は各
回路の異常を知らせるためのウオーニングランプである
。ここで、コントローラ５の構成を第４図によって説明
する。第４図において前記第３図（ａＬ　（ｂ）で説明
したものと同一もしくは同等部材については、同一符号
を付し詳細な説明は省略する。第４図において、３１お
よび３２はＣＰＵで、これらは、制御量の演算（電磁弁
１８゜２１の最適な開閉時間を求める）、およびフェイ
ルセーフの実施可否の判断を行なうようにそれぞれ構成
されている。

３３はこれら両ＣＰＵ３１．３２に接続された制御部で
、この制御部３３は、ＣＰＵ監視回路と、車輪速パルス
処理回路と、モータ制御回路、モータ監視回路、ソレノ
イド制御回路、ソレノイド監視回路等とを備えている。

前記ＣＰＵ監視回路では、各ＣＰＵ３１，３２に同一の
情報を送り、各ＣＰＵから出力される演算・判断結果を
比較して監視し、同一の演算・判断結果になった場合の
み制御等を実行するように構成されている。両結果が不
一致の場合には、それが電磁弁制御に関する時には電磁
弁の制御は行なわず、ウオーニングランプ３０を点灯さ
せる。フェイルセーフについては、それを実行すると共
にウオーニングランプ３０も点灯させる。

３４は故障コードメモリで、この故障コードメモリ３４
は各種の故障コードを記憶している。そして、このコン
トローラ５では、実際に故障が生じた時に故障の種類を
この故障コードから読取り、故障の種類をＣＰＵ３２お
よび制御部３３を介して外部装置であるチエッカ−３５
に表示するように構成されている。３６は前記ＣＰＵ３
１，３２に給電する電源監視回路で、バッテリー４の電
圧値が正常か否かの監視を行なうように構成されている
。３７は前輪側車輪速センサー２８．後輪側車輪速セン
サー２９からの信号を、ノイズ除去および波形変換を行
なって前記制御部３３の車輪速パルス処理回路へ入力す
るための車輪速センサーインターフェイス回路である。

３８は前輪用および後輪用の各ブレーキスイッチ１．１
からのブレーキオン信号、ブレーキオフ信号を、ノイズ
除去および波形変換を行なって前記制御部３３へ入力す
るためのスイッチ入力インターフェイス回路である。

３９はハイドロリックユニ、ット１５のポンプ用モータ
ー２７を作動させるためのモーター駆動回路、４０は同
じ＜’１ｔｉａ弁１８．２１を作動させるためのソレノ
イド駆動回路で、このソレノイド駆動回路４０は、前輪
ブレーキ用のものと後輪ブレーキ用のものとで２系統設
けられている。なお、電磁弁１８．２１は制御部３３の
ソレノイド制御回路、ソレノイド監視回路に接続されて
常にモニターされるように構成されている。４１はモー
ター駆動監視インターフェイス回路で、制御部３３のモ
ーター制御回路、モーター監視回路に接続されている。

４２はモーターリレー、フェイルセーフリレー等を内蔵
し、ウオーニングランプ３０を点灯させるリレーボック
スで、駆動回路４３を介して制御部３３に接続されてい
る。４４は制御部３３からウオーニングランプ３０を直
接点灯させる際に使用されるウオーニングランプ駆動回
路、４５はチエッカ−３５が接続されるチエツク端子で
ある。

次に、上述したように構成されたＡＢＳ装置の動作を第
５図（ａ）〜（ｃ）によって説明する。なお、これらの
図においてＰ１〜Ｐ１８はフローチャートの各ステップ
を示す。イグニッションスイッチをオン状態にすると、
先ず、ＰｌでＣＰＵ３１゜３２等によってコントローラ
５自体の自己診断が行なわれ、Ｐ２でノーマルモード（
通常使用状態）と、システムダウンモード（前輪側およ
び後輪側のソレノイド駆動回路４０を遮断してシステム
が作動しなくなるようにした状態）とのどちらであるか
を判別する。そして、Ｐ３で動的システム診断を行ない
、Ｐ４でアンチスキッドブレーキ装置での制御が許可さ
れる。前記Ｐ３の動的システム診断としては、フェイル
セーフリレー、モーターリレーが正常に作動するか否か
のチエツクを行なう。この動的システム診断は、イグニ
ッションスイッチがオフ状態になるまでＰ５で常に行な
われる。

走行中は、Ｐ６で前輪、後輪の車輪速パルスがＣＰＵ３
１．３２に取込まれる。そして、ブレーキが操作されて
ブレーキスイッチ１がらのブレーキオン信号が入力され
ると、Ｐｌで前後輪のうちいずれか一方を基準車輪に選
択し、Ｐ８でその基準車輪の車輪速から推定車体速度を
計算する。次に、Ｐ９で車輪がどの程度スリップしてい
るが（スリップ率）をブレーキスイッチ１がらのブレー
キオン、オフ信号に基づいて計算する。このスリップ率
を計算する手法としては、Ｐ８で計算した推定車体速度
からブレーキ操作開始直後の車速減少率を算出し、所定
時間経過後（例えば、この経過時間をＴとする）の実際
の車速を、前記車速減少率で時間Ｔだけ経過した場合の
車速と較べることによって計算する。このように推定車
体速度と車輪速とを比較してスリップ率を計算した後、
Ｐｌｏでブレーキ油圧の減圧レートを設定する。ここで
は、スリップ率に基づいてどの程度ブレーキ油圧を制御
すべきか判断し、を磁弁１８，２１の開閉時間を設定す
る。そして、ｐＨでＡＢＳ装置の作動が許可されている
か否かの確認を行ない、許可されている場合にはＰｌ２
でブレーキ油圧が制御される。また、許可されていない
場合には、割り込み要求による演算処理を終えて走行状
態へ復帰される。

ブレーキ油圧を制御するには、電磁弁１８，２１および
ポンプ２４ａ、２４ｂを作動させて行なう。油圧制御前
では、第３図（ａ）に示すように前輪、後輪ブレーキ用
マスターシリンダー１６．１９からの油圧は同図中矢印
で示すように電磁弁１８．２１を通って前後のブレーキ
キャリパ−１７゜２０に加えられる。そして、車輪がス
リップしてコントローラ５から電磁弁１８．２１にブレ
ーキ油圧制御信号が入力されると、第３図（ｂ）に示す
ように油圧回路が切替えられる。この際、ブレーキオン
Ｉ）バー１７．　２０側の高圧なブレーキ油は、同図中
矢印で示すように、電磁弁１８．２１がらポンプ２４ａ
、２４ｂ側の配管へ導かれ、バンファチャンパ−２６ａ
、　　２６　ｂ内に流れ込むことになる。このため、ブ
レーキキャリパ−１７，２０側では油圧が低下して車輪
速か再び上昇する。

方、ポンプ２４ａ、２４ｂは、バフファチャンハー２６
ａ、２６ｂ内のブレーキ油をマスターシリンダー側油圧
回路に戻すように電磁弁１８．２１と略同時に作動する
。そして、ＰＩＯで設定された電磁弁開時間を経過した
後、電磁弁１８．２１は復帰される。を磁弁１８，２１
が復帰すると、ポンプ２４ａ、２４ｂからの油圧によっ
てブレーキキャリパ−１７，２０は再び加圧される。こ
の状態でブレーキスイッチ１からブレーキオン信号が入
力されている場合には、Ｐ７からの制御が再び繰り返さ
れる。ブレーキオフ信号が入力されている場合には、演
算処理を終えて走行状態へ復帰される。

また、本実施例に示すＡＢＳ装置では、制動時での前輪
と後輪の車輪速差を可及的少なくし、前後両輪を低スリ
ップ率に保って制動距離を短くするようにＰＩＯで減圧
レートを適宜補正する。この補正は、例えばブレーキ油
圧の減圧量を増加させて行なう。これを第５図（ｃ）に
よって説明する。

第５図（ｃ）中記号Ｆ／ＡＢＳは前輪側ＡＢＳ装置、Ｒ
／ＡＢＳは後輪側ＡＢＳ装置を示す。これらの記号に付
される数字１はＡＢＳ装置が制御中であることを示し、
０は非制御中であることを示す。

また、記号Ｆ／５ＴＯＰは前輪側ブレーキスイッチ、Ｒ
／５ＴＯＰは後輪側プレーキスインチを示す。これらの
記号に付される数字ｌは、メインスイッチ１３をオンし
た後、ブレーキスイッチ１が１度オフ動作をしてからオ
ンの動作をした場合の有効オン状態であることを示す。

０は、ブレーキスイッチ１が１度オン動作をしてからオ
フの動作をした場合の有効オフ状態であることを示す。

Ｏａ、ｌａは、メインスイッチ１３をオンした後、ブレ
ーキスイッチ１が１度もオン（またはオフ）の動作をせ
ずにオフ（またはオン）の動作を維持していたり、ブレ
ーキスイッチｌとコントローラ５との間の回路が断線し
てブレーキスイッチ１からのブレーキオン信号、オフ信
号が途絶えたりした場合の無効オフ、無効オン状態であ
ることを示す。

第５図（ｃ）において、走行中にＰ６で前輪と後輪とで
車輪速に差が生じた場合、ＰＩ３で前輪側ＡＢＳ装置が
制御中であるか否か確認する。制御中であれば、ＰＩ４
で後輪側ＡＢＳ装置が制御中であるか否か確認し、後輪
側ＡＢＳ装置が非制御中の時にのみ前輪側ＡＢＳ装置で
の油圧補正を行なう。ＰＩ３で前輪側ＡＢＳ装置が非制
御中であれば、ＰＩ３で後輪側ＡＢＳ装置が制御中であ
るか否かを確認する。制御中であれば、後輪側ＡＢＳ装
置での油圧補正を行なう。すなわち、前輪と後輪とで車
輪速に差が生している状態であるにも係わらず、前輪側
あるいは後輪側ＡＢＳ装置のうちいずれか１方でしか油
圧制御を行なっていない場合には、制御中の方のＡＢＳ
装置で油圧補正を行なう。また、ＰＩ３で後輪側ＡＢＳ
装置が非制御中であれば、ＰＩ３で前輪側ブレーキスイ
ッチ１が有効オンの状態か否かを確認し、有効オンであ
れば、ＰＩ３で後輪側ブレーキスイッチ１が有効オンの
状態か否かを確認する。この後輪側ブレーキスイッチ１
が有効オンの状態（前後両ブレーキスイッチ１がどちら
も有効オンの状態）であれば油圧補正は行わない。有効
オン以外の状態（有効オフ、無効オフ、無効オン）であ
れば、前輪側ＡＢＳ装置での油圧補正を行なう。また、
ＰＩ３で前輪側ブレーキスイッチ１が有効オフ、無効オ
フ、無効オンの状態であれば、ＰＩ３で後輪側ブレーキ
スイッチ１が有効オンの状態か否かを確認し、有効オン
の状態であれば、後輪側ＡＢＳ装置での油圧補正を行な
う。有効オン以外の状態（有効オフ、無効オフ、無効オ
ン）であれば、油圧補正は行わない。このようにして前
輪側ＡＢＳ装置。

後輪側ＡＢＳ装置での油圧補正を行なう。

したがって、本発明のブレーキスイッチ１は、ブレーキ
操作を行なっている時にはブレーキオン信号をコントロ
ーラ５に入力し、ブレーキ操作を行なっていない時には
ブレーキオフ信号をコントローラ５に入力する。このた
め、ブレーキオン信号とブレーキオフ信号のうちいずれ
が一方がコントローラ５に常に入力されるので、両方の
信号が入力されなくなった際にはコントローラ５によっ
て回路異常が検出される。

なお、本実施例ではブレーキスイッチ１のオン側接点２
ｃにブレーキランプ６を直接接続した例を示したが、第
６図に示すように、スイッチング素子を使用することも
できる。

第６図は他の実施例を示す回路図で、同図において前記
第２図で説明したものと同一もしくは同等部材について
は、同一符号を付し詳細な説明は省略する。第６図にお
いて５１はスイッチング素子としてのトランジスタで、
電源４とブレーキランプ６との間に介装されており、ベ
ース側電極にはブレーキオン信号によって作動されるブ
レーキスイッチオン判断手段５２が接続されている。こ
のようにすると、ブレーキスイッチ１に大電流を流さず
にブレーキランプ６を点灯することができる。

また、上記２つの実施例ではブレーキスイッチｌをＡＢ
Ｓ装置に接続した例を示したが、アンチノーズダイブ装
置にも接続でき、本実施例と同等の効果が得られる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明に係る自動二輪車用プレーキ
スインチは、プレーキスインチのオン側接点およびオフ
側接点を、ブレーキオン、オフ検出手段を有しブレーキ
操作に応じて車体制御装置を駆動するコントローラにそ
れぞれ接続したため、ブレーキオン信号とブレーキオフ
信号のうちいずれか一方がコントローラに常に入力され
るので、両方の信号が入力されなくなった際にはコント
ローラによって回路異常が検出される。したがって、プ
レーキスインチのオン、オフの動作およびカプラ外れ、
断線等の回路異常を正確に判別することができる。この
ため、車体制御装置としてのアンチスキンドブレーキ装
置やアンチノーズダイブ装置にブレーキオン、オフ信号
を確実に入力できるから、その信顛性を高めることがで
きる。

【図面の簡単な説明】第１図（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る自動二輪車用プレ
ーキスインチの概略構成を示す図で、同図（ａ）はブレ
ーキを操作していない状態を示し、同図（ｂ）は操作途
中の状態を示し、同図（ｃ）はブレーキ操作中の状態を
示す。第２図は本発明に係る自動二輪車用ブレーキスイ
ッチをアンチスキンドブレーキ装置用コントローラに接
続した例を示す回路図である。第３図（ａ）、　（ｂ）
は本実施例で使用するアンチスキッドブレーキ装置の概
略構成図で、同図（ａ）は非制御状態を示し、同図（ｂ
）は制御状態を示す。第４図は本実施例で使用するアン
チスキッドブレーキ装置用コントローラの機能ブロック
図、第５図（ａ）〜（ｃ）は同じくアンチスキンドブレ
ーキ装置用コントローラの動作を示すフローチャートで
、同図（ａ）は走行前に行なわれる演算処理を示すフロ
ーチャート、同図（ｂ）は走行中に行なわれる演算処理
を示すフローチャート、同図（ｃ）はスリップ量を補正
する車輪を選択する手順を示すフローチャートである。第６図は他の実施例を示す回路図である。１・・・・ブレーキスイッチ、２ｂ・・・・オフ側接点
、２ｃ・・・・オン側接点、５・・・・コントローラ、
６・・・・ブレーキランプ。

Claims

【特許請求の範囲】

ブレーキ操作子によってブレーキランプ点灯回路を開閉
する自動二輪車用ブレーキスイッチにおいて、このブレ
ーキスイッチのオン側接点およびオフ側接点を、ブレー
キオン、オフ検出手段を有しブレーキ操作に応じて車体
制御装置を駆動するコントローラにそれぞれ接続したこ
とを特徴とする自動二輪車用ブレーキスイッチ。