JPH0326810A - Ohc型動弁機構装置 - Google Patents
Ohc型動弁機構装置Info
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- JPH0326810A JPH0326810A JP1160730A JP16073089A JPH0326810A JP H0326810 A JPH0326810 A JP H0326810A JP 1160730 A JP1160730 A JP 1160730A JP 16073089 A JP16073089 A JP 16073089A JP H0326810 A JPH0326810 A JP H0326810A
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- exhaust
- intake
- rocker arm
- camshaft
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
- F01L1/18—Rocking arms or levers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/047—Camshafts
- F01L1/053—Camshafts overhead type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Landscapes
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、シリンダヘッドに設けられて吸排気弁を開閉
駆動させる動弁a横装置に係り、特に、吸排気弁の開弁
面積を大きくできて高出力が得られると共に、吸・ut
気弁を高速で開閉駆動できる動弁機楕装置に関する. [従来の技術コ 一般に、四サイクルエンジン等においては、吸・排気弁
を開閉駆動させるための動弁a椙装置がシリンダヘッド
上部に収付けられている.この動弁機構装置にあっては
、低コストで高出力を得るべく、1本のカムシャフトに
より少なくとも3個以上の吸・排気弁を開閉駆動させる
ようにしたものが特開昭61−160507号,特開昭
56−167805号公報等において知られている.す
なわち、この形式の動弁機構装置は、従来、第8図及び
第10図に示すように構成されていた.第8図に示す動
弁機構装置aは、シリンダヘッドbの上部ほぼ中央にカ
ムシャフトCが回動自在に軸支されていると共に、その
カムシャフトCを挟むように1対のロッカシャフトd,
eが配置され、さらに、そのロッカシャフトd,eには
それぞれ口ツカアームf.gが揺動自在に支持されてい
る.ロッカアームf.gは、その一端部がそれぞれカム
シャフトCに形成されたカムh,iに、他端部がそれぞ
れ吸気弁j及び排気弁kに当接されており、そのため、
カムシャフトCの回転により吸気弁j及び排気弁kを開
閉駆動させることができる. また、第10図に示す動弁機横装置Triは、シリンダ
ヘッドb上部に、カムシャフl− nが排気弁k側にオ
フセット配置されて回動自在に軸支されていると共に、
そのカムシャフトnと近接してl本のロッカシャフト0
が配置され、さらに、そのロッカシャフト0には互いに
長さの異なる1対のロッカアームρ,qが揺動自在に支
持されている.短寸のロッカアームqは、その一端部が
カムシャ7トnに形成されたカムrに、曲@部が排気弁
kにそれぞれ当接されており、長寸のロツカアームPは
、その一端部がカムSに、池端部が吸気弁jに当接され
でいる.そのため、上述と同様に、カムシャフトnの回
転により吸・排気弁J,kを駆動させることができる. [発明が解決しようとする課IJ] ところが、上述の動弁機楕装laにあっては4カムシャ
フトCがシリンダヘッドbのほぼ上部中央に配置されて
いる.そのため、点火栓tとカムシャフトCとの干渉を
M<iるべく、点火栓1、をシリンダヘッドbに傾斜し
て収り付けざるを得す、しかも、その点火栓tの配置ス
ペースを確保すべく、吸・排気弁J,kの間隔を大きく
とらざるを得なかった.したがって、第9図に示すよう
に吸・排気弁j,kの弁径Dを大きくとれないことにな
り、吸・排気弁J,kの開弁面積が小さく、高出力のヱ
ンジンを得ることができない問題を生じていた.また、
点火栓tが傾斜して取付けられることから、燃焼が良好
に行われない問題かぁー)だ。
駆動させる動弁a横装置に係り、特に、吸排気弁の開弁
面積を大きくできて高出力が得られると共に、吸・ut
気弁を高速で開閉駆動できる動弁機楕装置に関する. [従来の技術コ 一般に、四サイクルエンジン等においては、吸・排気弁
を開閉駆動させるための動弁a椙装置がシリンダヘッド
上部に収付けられている.この動弁機構装置にあっては
、低コストで高出力を得るべく、1本のカムシャフトに
より少なくとも3個以上の吸・排気弁を開閉駆動させる
ようにしたものが特開昭61−160507号,特開昭
56−167805号公報等において知られている.す
なわち、この形式の動弁機構装置は、従来、第8図及び
第10図に示すように構成されていた.第8図に示す動
弁機構装置aは、シリンダヘッドbの上部ほぼ中央にカ
ムシャフトCが回動自在に軸支されていると共に、その
カムシャフトCを挟むように1対のロッカシャフトd,
eが配置され、さらに、そのロッカシャフトd,eには
それぞれ口ツカアームf.gが揺動自在に支持されてい
る.ロッカアームf.gは、その一端部がそれぞれカム
シャフトCに形成されたカムh,iに、他端部がそれぞ
れ吸気弁j及び排気弁kに当接されており、そのため、
カムシャフトCの回転により吸気弁j及び排気弁kを開
閉駆動させることができる. また、第10図に示す動弁機横装置Triは、シリンダ
ヘッドb上部に、カムシャフl− nが排気弁k側にオ
フセット配置されて回動自在に軸支されていると共に、
そのカムシャフトnと近接してl本のロッカシャフト0
が配置され、さらに、そのロッカシャフト0には互いに
長さの異なる1対のロッカアームρ,qが揺動自在に支
持されている.短寸のロッカアームqは、その一端部が
カムシャ7トnに形成されたカムrに、曲@部が排気弁
kにそれぞれ当接されており、長寸のロツカアームPは
、その一端部がカムSに、池端部が吸気弁jに当接され
でいる.そのため、上述と同様に、カムシャフトnの回
転により吸・排気弁J,kを駆動させることができる. [発明が解決しようとする課IJ] ところが、上述の動弁機楕装laにあっては4カムシャ
フトCがシリンダヘッドbのほぼ上部中央に配置されて
いる.そのため、点火栓tとカムシャフトCとの干渉を
M<iるべく、点火栓1、をシリンダヘッドbに傾斜し
て収り付けざるを得す、しかも、その点火栓tの配置ス
ペースを確保すべく、吸・排気弁J,kの間隔を大きく
とらざるを得なかった.したがって、第9図に示すよう
に吸・排気弁j,kの弁径Dを大きくとれないことにな
り、吸・排気弁J,kの開弁面積が小さく、高出力のヱ
ンジンを得ることができない問題を生じていた.また、
点火栓tが傾斜して取付けられることから、燃焼が良好
に行われない問題かぁー)だ。
一方、動弁機構装置mにあっては、そのオフセット量を
大きくとることにより、第10図に2点鎖線で示すよう
に点火栓tをシリンダヘッドbに垂直に取付けることが
できる.しかしながら、この場合には、カムSの弁駆動
力を長いロンカアムPを介して伝達し、カムシャフトn
から遠いIf!IIの吸気弁jを開閉駆動することにな
る。そのため、そのロッカアームpに十分な剛性を与え
るよう設計すると、ロッカアームpの慣性質量が大きく
なり、吸気弁jを高速で開閉駆動させることができない
問題か生じていた。したがって、結局、この勧弁機楕装
M.mによっても、高出力化が阻害されることになり、
問題はより深刻であった.本発明は以上の事情に鑑みて
なされたものであり、その目的とするとことは、吸・排
気弁の開弁面積を大きくできて高出力が得られると共に
、吸・排気弁を高速で開閉駆動できる動弁機横装置を提
供するものである. [課題を解決するための千段] 本発明は、E記目的を達或するために、点火栓と干渉し
ないよう吸排気弁のいずれか一方の弁開にオフセットさ
れてシリンダへyド上部に軸支されたカムシャフトと、
そのカムシャフトにより揺動されて上記一方の弁を開閉
する第1ロツカアームと、上記カムシャフトにより中間
口ツカアームを介して揺動され、上記吸排気弁の他方の
弁を開閉する第2ロッカアームとを備えたものである.
[作 用] 吸・排気弁を開閉駆動するためのカムシャフトは吸気弁
側あるいは排気弁側にオフセットされ、シリンダヘッド
L部中央には配置されないため、点火栓をシリンタヘン
ドに乗直に取付けることかでき、吸・排気弁間隔を小さ
くした弁配置を得ることができ、もって、大きな吸・排
気弁の弁経つまり大きな開弁面槓が得られる. また、カムシャフトから違い卿1の吸気弁あるいは排気
弁は、弁駆動力が中間ロツカアームと第2口ッカアーム
とを介して伝達されて開閉駆動されるが、中間口ツカア
ーム及び第20ツカアームは共に小型且つ軽量構造でも
十分に大きな剛性を有するため、中間ロッカアーム及び
第2nツカアーlいの慣性質量が小さく、上記弁を高速
で開閉駆動できる。
大きくとることにより、第10図に2点鎖線で示すよう
に点火栓tをシリンダヘッドbに垂直に取付けることが
できる.しかしながら、この場合には、カムSの弁駆動
力を長いロンカアムPを介して伝達し、カムシャフトn
から遠いIf!IIの吸気弁jを開閉駆動することにな
る。そのため、そのロッカアームpに十分な剛性を与え
るよう設計すると、ロッカアームpの慣性質量が大きく
なり、吸気弁jを高速で開閉駆動させることができない
問題か生じていた。したがって、結局、この勧弁機楕装
M.mによっても、高出力化が阻害されることになり、
問題はより深刻であった.本発明は以上の事情に鑑みて
なされたものであり、その目的とするとことは、吸・排
気弁の開弁面積を大きくできて高出力が得られると共に
、吸・排気弁を高速で開閉駆動できる動弁機横装置を提
供するものである. [課題を解決するための千段] 本発明は、E記目的を達或するために、点火栓と干渉し
ないよう吸排気弁のいずれか一方の弁開にオフセットさ
れてシリンダへyド上部に軸支されたカムシャフトと、
そのカムシャフトにより揺動されて上記一方の弁を開閉
する第1ロツカアームと、上記カムシャフトにより中間
口ツカアームを介して揺動され、上記吸排気弁の他方の
弁を開閉する第2ロッカアームとを備えたものである.
[作 用] 吸・排気弁を開閉駆動するためのカムシャフトは吸気弁
側あるいは排気弁側にオフセットされ、シリンダヘッド
L部中央には配置されないため、点火栓をシリンタヘン
ドに乗直に取付けることかでき、吸・排気弁間隔を小さ
くした弁配置を得ることができ、もって、大きな吸・排
気弁の弁経つまり大きな開弁面槓が得られる. また、カムシャフトから違い卿1の吸気弁あるいは排気
弁は、弁駆動力が中間ロツカアームと第2口ッカアーム
とを介して伝達されて開閉駆動されるが、中間口ツカア
ーム及び第20ツカアームは共に小型且つ軽量構造でも
十分に大きな剛性を有するため、中間ロッカアーム及び
第2nツカアーlいの慣性質量が小さく、上記弁を高速
で開閉駆動できる。
[実施例]
以下に本発明の一実施例を添f=t図面に従って説明す
る. 第l図乃至第3図には四jP式エンジンのシリンダヘッ
ド1が示されている.このシリンダヘッドIを構成する
ヘッド本咋2の下面は、図示しないシリンダブロヅク内
周面及びピストン項面と共に列配置された複数の燃焼室
3を区画形成している.ヘッド本体2には燃焼室3毎に
、それぞれ2個ずつの吸気−ボート4.4と排気ボート
5.5とが形成されている.吸気ボート4.4は互いに
燃焼室3の配列方向に沿って平行に、且つヘッド本体2
の一側面と燃焼室3とを連通ずるように形成され、排気
ボート5.5は互いに燃焼室3の配列方向に沿って平行
に、かつヘッド本体2の他測面と燃焼室3とを連通ずる
ように形成されている,また、ヘッド本体2には、燃焼
室3毎に、それぞれ2個ずつの吸気弁6.6と排気弁7
.7とが互いに燃焼室3の配列方向に対してV字形に配
置されて設けられている.吸気弁6及び排気弁7は、そ
れぞれ上方に弁軸8,8が延出形戒されており、その弁
軸8.8の中間部がそれぞれプッシュ9.9によってヘ
ッド本体2に往復動自在に案内されている.そして、こ
の弁軸8.8の上端部にはバルブスプリングシ一トto
,toが嵌合固定されており、このバルプスプリングシ
一ト10.10下面と、ヘッド本体2上面とのjaff
にはバルプスグリング11.11が介装されている. したがって、吸気弁6及び排気弁7は、それぞれバルブ
スプリング11により上方に付勢されており、これより
吸気ボート4及び排気ボート5の燃焼室3開口部を閉塞
した状態が確保されている.また、ヘッド本#2には第
3図に示すように、その上面から燃焼室3に連通ずる点
火栓挿入孔12が、燃焼室3の中心線に沿って形成され
ており、その点火栓挿入孔12に点火栓13が挿入され
てヘッド本体2に垂直に螺着されている.ところで、こ
のようなシリンダヘッド1においては、さらに、ヘッド
本体2上部に吸気弁6及び排気弁7を開閉駆動するため
の動弁WM装置14が備えられている. すなわち、第1図乃至第3図に示すように、吸気弁6の
弁軸8上部には、1本のカムシャフト15が燃焼室3の
配列方向に沿って配置されている.このカムシャフト1
5は、上記点火栓13の取付位置と干渉しないように配
設されたものであって、第3図に示すように、その両端
部が軸受16に、燃焼室3に対して垂直となる箇所が軸
受17にそれぞれ回動自在に支持されている。また、不
図示のクランクシャフトに連結されて回動され得るよう
になっている.カムシャフトl5には、各燃焼室3毎に
2個ずつの吸気カム18.18と排気カム19.19と
が形成されており、上述のカムシャフト15の回動によ
り吸・排気弁6.7を開閉させるための弁駆動力を発生
し得るようになっている。啜気カム18.18は、上記
軸受17の両側において、それぞれ対応する吸気弁6の
弁軸8真上に形戒されている。また、排気カム19.1
9は、それぞれ吸気カム18.18の外開に形成されて
いる. 第1゛図乃至第3図に示すように、カムシャフトl3の
下方には一対の第1及び第2のロッカシャフト20.2
1が、互いに同一高さに且つカムシャフト15と平行に
配設されている.このうちカムシャフト15に近い側の
第lロッカシャフト20には、第2図及び第4図に示す
ように燃焼室31Gに、第1ロッカアームとしての2個
の吸気口ツカアーム22.22が揺動自在に支持されて
いる・この吸気ロツカアーム22.22は、吸気力ム1
8からの弁駆動力を吸気弁6に伝達するためのものであ
る.そのため、吸気ロッカアーム22は、第1ロツカシ
ャフト20に回動自在に軸支され得る支持部23が略円
簡状に形成され、その支持部23の周面から径方向にア
ーム部24が突設されている.そして、そのアーム部2
4の先端に形成された凹部25内にはタベットクリアラ
ンスをゼロにするための油圧タペット26が取り叶けら
れ、アーム部24の略上部中央にはチップカムフォロワ
−27が取付けられて構成されている.ここに、アーム
部24は、互いに対応する吸気カム18及び吸気弁6間
に延出されており、チップカムフォロワ−27及び油圧
タベット26がそれぞれ啜気カム18周面及び吸気弁6
の弁軸8上端面に当接されている.なお、チップカムフ
ォロワ−27はチル系焼結合金により形成されており、
そのチップカムフォロワ−27をアルミニウム合金で鋳
込むことにより、支持部23及びアーム部24が一体形
成されている。
る. 第l図乃至第3図には四jP式エンジンのシリンダヘッ
ド1が示されている.このシリンダヘッドIを構成する
ヘッド本咋2の下面は、図示しないシリンダブロヅク内
周面及びピストン項面と共に列配置された複数の燃焼室
3を区画形成している.ヘッド本体2には燃焼室3毎に
、それぞれ2個ずつの吸気−ボート4.4と排気ボート
5.5とが形成されている.吸気ボート4.4は互いに
燃焼室3の配列方向に沿って平行に、且つヘッド本体2
の一側面と燃焼室3とを連通ずるように形成され、排気
ボート5.5は互いに燃焼室3の配列方向に沿って平行
に、かつヘッド本体2の他測面と燃焼室3とを連通ずる
ように形成されている,また、ヘッド本体2には、燃焼
室3毎に、それぞれ2個ずつの吸気弁6.6と排気弁7
.7とが互いに燃焼室3の配列方向に対してV字形に配
置されて設けられている.吸気弁6及び排気弁7は、そ
れぞれ上方に弁軸8,8が延出形戒されており、その弁
軸8.8の中間部がそれぞれプッシュ9.9によってヘ
ッド本体2に往復動自在に案内されている.そして、こ
の弁軸8.8の上端部にはバルブスプリングシ一トto
,toが嵌合固定されており、このバルプスプリングシ
一ト10.10下面と、ヘッド本体2上面とのjaff
にはバルプスグリング11.11が介装されている. したがって、吸気弁6及び排気弁7は、それぞれバルブ
スプリング11により上方に付勢されており、これより
吸気ボート4及び排気ボート5の燃焼室3開口部を閉塞
した状態が確保されている.また、ヘッド本#2には第
3図に示すように、その上面から燃焼室3に連通ずる点
火栓挿入孔12が、燃焼室3の中心線に沿って形成され
ており、その点火栓挿入孔12に点火栓13が挿入され
てヘッド本体2に垂直に螺着されている.ところで、こ
のようなシリンダヘッド1においては、さらに、ヘッド
本体2上部に吸気弁6及び排気弁7を開閉駆動するため
の動弁WM装置14が備えられている. すなわち、第1図乃至第3図に示すように、吸気弁6の
弁軸8上部には、1本のカムシャフト15が燃焼室3の
配列方向に沿って配置されている.このカムシャフト1
5は、上記点火栓13の取付位置と干渉しないように配
設されたものであって、第3図に示すように、その両端
部が軸受16に、燃焼室3に対して垂直となる箇所が軸
受17にそれぞれ回動自在に支持されている。また、不
図示のクランクシャフトに連結されて回動され得るよう
になっている.カムシャフトl5には、各燃焼室3毎に
2個ずつの吸気カム18.18と排気カム19.19と
が形成されており、上述のカムシャフト15の回動によ
り吸・排気弁6.7を開閉させるための弁駆動力を発生
し得るようになっている。啜気カム18.18は、上記
軸受17の両側において、それぞれ対応する吸気弁6の
弁軸8真上に形戒されている。また、排気カム19.1
9は、それぞれ吸気カム18.18の外開に形成されて
いる. 第1゛図乃至第3図に示すように、カムシャフトl3の
下方には一対の第1及び第2のロッカシャフト20.2
1が、互いに同一高さに且つカムシャフト15と平行に
配設されている.このうちカムシャフト15に近い側の
第lロッカシャフト20には、第2図及び第4図に示す
ように燃焼室31Gに、第1ロッカアームとしての2個
の吸気口ツカアーム22.22が揺動自在に支持されて
いる・この吸気ロツカアーム22.22は、吸気力ム1
8からの弁駆動力を吸気弁6に伝達するためのものであ
る.そのため、吸気ロッカアーム22は、第1ロツカシ
ャフト20に回動自在に軸支され得る支持部23が略円
簡状に形成され、その支持部23の周面から径方向にア
ーム部24が突設されている.そして、そのアーム部2
4の先端に形成された凹部25内にはタベットクリアラ
ンスをゼロにするための油圧タペット26が取り叶けら
れ、アーム部24の略上部中央にはチップカムフォロワ
−27が取付けられて構成されている.ここに、アーム
部24は、互いに対応する吸気カム18及び吸気弁6間
に延出されており、チップカムフォロワ−27及び油圧
タベット26がそれぞれ啜気カム18周面及び吸気弁6
の弁軸8上端面に当接されている.なお、チップカムフ
ォロワ−27はチル系焼結合金により形成されており、
そのチップカムフォロワ−27をアルミニウム合金で鋳
込むことにより、支持部23及びアーム部24が一体形
成されている。
また、第10ッカシャフト2oの吸気ロッカアム22.
22の外測には,第1図及び第4図に示すように中間口
ヅカアームとしての2gの第1排気+7ンカア〜ム28
.28が揺動自在に支持されている.この第1排気口ツ
カアーム28は排気カム19からの弁駆動力を後出の第
2排気ロッカアーム35に伝達するためのものである.
そのため、第1排気口ツカアーム28は、第10ッカジ
ャフト20に回動白在に軸支され得る支持部29が略円
筒状に形成され、その支持部29周面から、互いに逆方
向に且つ支持部2つ径方向に2藺のγ−ム部30,31
が突設され、これら支持部29及びアーム部30、31
の下方に捕強部32が形成されている.そして、アーノ
・.部30及び3lの1二部先端にはそれぞれチップカ
ムフィロワ−33及びチップコンタクト34が取付けら
れて構成されている.ここに、チップカムフォロワ−3
3は排気カム19の周面に当接されており、第1排気ロ
ッカアーム28は、上述と同様に、チル系焼結合金製の
チップカムフィロワ−33及びチップコンタクト34を
アルミニウム合金で鋳込むことにより形戒されている。
22の外測には,第1図及び第4図に示すように中間口
ヅカアームとしての2gの第1排気+7ンカア〜ム28
.28が揺動自在に支持されている.この第1排気口ツ
カアーム28は排気カム19からの弁駆動力を後出の第
2排気ロッカアーム35に伝達するためのものである.
そのため、第1排気口ツカアーム28は、第10ッカジ
ャフト20に回動白在に軸支され得る支持部29が略円
筒状に形成され、その支持部29周面から、互いに逆方
向に且つ支持部2つ径方向に2藺のγ−ム部30,31
が突設され、これら支持部29及びアーム部30、31
の下方に捕強部32が形成されている.そして、アーノ
・.部30及び3lの1二部先端にはそれぞれチップカ
ムフィロワ−33及びチップコンタクト34が取付けら
れて構成されている.ここに、チップカムフォロワ−3
3は排気カム19の周面に当接されており、第1排気ロ
ッカアーム28は、上述と同様に、チル系焼結合金製の
チップカムフィロワ−33及びチップコンタクト34を
アルミニウム合金で鋳込むことにより形戒されている。
他方、カムシャフト15に遠い開の第2ロツカシャフト
21には、第2v′2ツカアームとしての2個の第2排
気iコッ力アーム35、35が揺動自在に支持されてい
る。第2 m気ロツカアーム35は、第1排気口ツカア
ーム28に伝達された排気カムl9の弁駆動力を,,対
応rる排気弁7に伝達ずるためのものである,そのため
、第21J[気ロヅカアーム35は、第2ロッカシャフ
1〜2lに回動自在に軸支され得る支持部36が略円筒
状に形成され、その支持部36の一端部四周面から径方
向に7′−ム部37が突設され、その曲端部測/.?7
而からアム部37と逆方向に且つ所定壕傾斜i〜でアー
ム部38が突設され、これら支持部36及びアーム部3
7.38の上方には補強部3つが形成されている。そし
て、アーム部37の下部先端にチップコンタクトフォロ
ワ−40が取付けられ、アーム部38の先端に形成され
た凹部41内には油圧タベヅ1〜42か取付けられて横
成されている。ここに、アーム部38は、チップコンタ
クトフォロワ−40かチップコンタクト34に当!妾し
たとき、油圧タペット42の下端か丁度排気弁7の弁軸
8上端面に当接するよう支持部36から突設されており
、チップコンタク1・フォロワ−40及び油圧タペツl
− 4 2がそれぞれチップコンタクl−34及び排気
fP7の弁軸8上端面に当接した伏!ぶか確保されてい
る。なお、チッフ゛コンタク1・フ4ロワ40はハ〜ド
ナブルg1鉄により形成されており、そのチップコンタ
ク1・フィロワ−40をアルミニウム合金て゛・鋳込ん
で支持部36.7−ム部3738及び袖強部39が一体
形成されている.なお、図中符号43はバルブシート、
44はカム力バーである. 次に上述の四弁式ヱンジンのシリンダへ・ソドlにおけ
る動弁機横装置14の作動について説明する. 今、1対の吸気弁6,6及び排気弁7,7がバルブスプ
リング1lにより付勢されて、吸気ボート4及び4JF
気ボー1へ5の燃JA室3 tit1口部を閉塞してい
る状態で、上記クランクシャフトと連動してカムシャフ
1・15を回転させ、1対の吸気カム1.8.18及び
排気カム19.19を回甑さぜる。
21には、第2v′2ツカアームとしての2個の第2排
気iコッ力アーム35、35が揺動自在に支持されてい
る。第2 m気ロツカアーム35は、第1排気口ツカア
ーム28に伝達された排気カムl9の弁駆動力を,,対
応rる排気弁7に伝達ずるためのものである,そのため
、第21J[気ロヅカアーム35は、第2ロッカシャフ
1〜2lに回動自在に軸支され得る支持部36が略円筒
状に形成され、その支持部36の一端部四周面から径方
向に7′−ム部37が突設され、その曲端部測/.?7
而からアム部37と逆方向に且つ所定壕傾斜i〜でアー
ム部38が突設され、これら支持部36及びアーム部3
7.38の上方には補強部3つが形成されている。そし
て、アーム部37の下部先端にチップコンタクトフォロ
ワ−40が取付けられ、アーム部38の先端に形成され
た凹部41内には油圧タベヅ1〜42か取付けられて横
成されている。ここに、アーム部38は、チップコンタ
クトフォロワ−40かチップコンタクト34に当!妾し
たとき、油圧タペット42の下端か丁度排気弁7の弁軸
8上端面に当接するよう支持部36から突設されており
、チップコンタク1・フォロワ−40及び油圧タペツl
− 4 2がそれぞれチップコンタクl−34及び排気
fP7の弁軸8上端面に当接した伏!ぶか確保されてい
る。なお、チッフ゛コンタク1・フ4ロワ40はハ〜ド
ナブルg1鉄により形成されており、そのチップコンタ
ク1・フィロワ−40をアルミニウム合金て゛・鋳込ん
で支持部36.7−ム部3738及び袖強部39が一体
形成されている.なお、図中符号43はバルブシート、
44はカム力バーである. 次に上述の四弁式ヱンジンのシリンダへ・ソドlにおけ
る動弁機横装置14の作動について説明する. 今、1対の吸気弁6,6及び排気弁7,7がバルブスプ
リング1lにより付勢されて、吸気ボート4及び4JF
気ボー1へ5の燃JA室3 tit1口部を閉塞してい
る状態で、上記クランクシャフトと連動してカムシャフ
1・15を回転させ、1対の吸気カム1.8.18及び
排気カム19.19を回甑さぜる。
このとき、チップカムフォロワ−27か吸気カム18の
周而に接動され、吸気ロツカアーム22か吸気カム18
の外形形状に応じて吸気弁6 }I!l]に揺動すると
、吸気弁6の弁軸8がバルブスプリングl1に抗して押
圧され、吸気弁6か開成駆動さtLることになる. また、チップカムフロワ−33か4Jr気カムI F{
の周面に擾動され、第1排気1フッカアームか1,IP
気力ムl9の外形形状に応じて第1図中時計方向に揺動
すると、チップコンタク1−フィロワ−40がチッグコ
ンタクト34に接動しつつ1方に押圧されて、第2排気
ロッカアーム35か反時計方向に回転されることになる
.すると、排気弁7の弁軸8がバルブスプリング11に
抗して押圧され、排気弁7がI′FFl或駆動されるこ
とになる.そして、チップカムフ;ケロワー27及び3
3がそれぞれ吸気カムI8及び4ノ1気カム1つの基礎
円部に接動することになると、吸・排気弁6.7は、再
びその開成状態が確保されることになる,したがって、
本実施例によれば、カムシャフト15が吸気弁6の弁軸
8上部で回動自在に支持されているため、このカムシャ
フト15は、何ら点火栓l3の取付位置と干渉せず、点
火栓13の着脱性が阻害されることがない.つまり、燃
焼室3の中心線に沿って点火栓挿入孔12を形或でき、
点火栓13をヘッド本体2に垂直に取付けることができ
る。もって、第5図に示すような理想的な吸・排気弁・
6,7配置を得ることができ、大きな開弁面積が得られ
ることから、経済性を確保しつつ、2頭上カムシャフト
方式と同等の高出力性能を得ることができる.また、点
火栓l3をヘッド本体2に垂直に取1寸けることができ
ることがら、良好な燃焼を得ることができる. また、排気カム19からの弁駆動力が第1排気ロッカア
ーム28及び第2排気ロッカアーム35によって排気弁
7に伝達されることによって、カムシャフト15から遠
い曲の41F気弁7がσa閉駆動されるため、第1及び
第2排気口ッカアーム28.35の慣性質量を小さくで
き、排気弁19を高速で開閉駆動できる.加えて、これ
ら口ッカアーム28.35のてこ比からカムシャフト1
5に加わるバルプスプリング1l反力も低減でき、カム
シャフトl5の撓みも低減することができる.また、第
1排気ロッカアーム28と第2排気口ッカアーム35と
の接触箇所では、転がりをOFなったすベリ接動が生じ
るが、そのすべり速度は極めて小さく、排気弁7の開閉
駆動を円滑に行うことができる・.そして、第1及び第
2排気口ッカアーム28.35の接触箇所であるチップ
カムフォロワ−33、.チッグコンタク.1〜34及び
チップコンタクトフォロワ−40は硬質材料で形成され
ているため、それらが摩耗せず耐久性に優れる.また、
第2排気口ツカアーム35は、第4図に示すように点火
栓13を囲むように形成されているため、この点からも
、点火栓l3の着脱性を劣化させることはない. なお、上記実施例においては、カムシャフト15を、吸
気弁6の弁軸8上に配置したが、排気弁7 fullに
配置して吸気弁6を2個のロッカーアームを介して開閉
してもよい。
周而に接動され、吸気ロツカアーム22か吸気カム18
の外形形状に応じて吸気弁6 }I!l]に揺動すると
、吸気弁6の弁軸8がバルブスプリングl1に抗して押
圧され、吸気弁6か開成駆動さtLることになる. また、チップカムフロワ−33か4Jr気カムI F{
の周面に擾動され、第1排気1フッカアームか1,IP
気力ムl9の外形形状に応じて第1図中時計方向に揺動
すると、チップコンタク1−フィロワ−40がチッグコ
ンタクト34に接動しつつ1方に押圧されて、第2排気
ロッカアーム35か反時計方向に回転されることになる
.すると、排気弁7の弁軸8がバルブスプリング11に
抗して押圧され、排気弁7がI′FFl或駆動されるこ
とになる.そして、チップカムフ;ケロワー27及び3
3がそれぞれ吸気カムI8及び4ノ1気カム1つの基礎
円部に接動することになると、吸・排気弁6.7は、再
びその開成状態が確保されることになる,したがって、
本実施例によれば、カムシャフト15が吸気弁6の弁軸
8上部で回動自在に支持されているため、このカムシャ
フト15は、何ら点火栓l3の取付位置と干渉せず、点
火栓13の着脱性が阻害されることがない.つまり、燃
焼室3の中心線に沿って点火栓挿入孔12を形或でき、
点火栓13をヘッド本体2に垂直に取付けることができ
る。もって、第5図に示すような理想的な吸・排気弁・
6,7配置を得ることができ、大きな開弁面積が得られ
ることから、経済性を確保しつつ、2頭上カムシャフト
方式と同等の高出力性能を得ることができる.また、点
火栓l3をヘッド本体2に垂直に取1寸けることができ
ることがら、良好な燃焼を得ることができる. また、排気カム19からの弁駆動力が第1排気ロッカア
ーム28及び第2排気ロッカアーム35によって排気弁
7に伝達されることによって、カムシャフト15から遠
い曲の41F気弁7がσa閉駆動されるため、第1及び
第2排気口ッカアーム28.35の慣性質量を小さくで
き、排気弁19を高速で開閉駆動できる.加えて、これ
ら口ッカアーム28.35のてこ比からカムシャフト1
5に加わるバルプスプリング1l反力も低減でき、カム
シャフトl5の撓みも低減することができる.また、第
1排気ロッカアーム28と第2排気口ッカアーム35と
の接触箇所では、転がりをOFなったすベリ接動が生じ
るが、そのすべり速度は極めて小さく、排気弁7の開閉
駆動を円滑に行うことができる・.そして、第1及び第
2排気口ッカアーム28.35の接触箇所であるチップ
カムフォロワ−33、.チッグコンタク.1〜34及び
チップコンタクトフォロワ−40は硬質材料で形成され
ているため、それらが摩耗せず耐久性に優れる.また、
第2排気口ツカアーム35は、第4図に示すように点火
栓13を囲むように形成されているため、この点からも
、点火栓l3の着脱性を劣化させることはない. なお、上記実施例においては、カムシャフト15を、吸
気弁6の弁軸8上に配置したが、排気弁7 fullに
配置して吸気弁6を2個のロッカーアームを介して開閉
してもよい。
また、チップカムフォロワ−27.33,チップコンタ
クト34及びチップコンタク1〜フォロワー40はej
造により、吸気ロッカアーム22、第1排気口ッカアー
ム28及び第2排気ロッカアームに一体的に取付けたが
、第6図に示すように、取付部材45により着脱自在に
取付けたものであってもよい. また、チップカムフォロワ−27.33、チ・yプコン
タク1・34及びチップコンタクトフォロワ−40に代
えて、第7図に示すように、ローラ46を使用してもよ
い.なお、第7図において47は固定軸、48はローラ
ベアリングである.[発明の効果] 従って本発明によれば次の如く優れた効果を発揮する. (1)カムシャフトと点火栓とが干渉することなく、点
火栓がシリンダヘッドに垂直に収ト1けられるため、可
及的に吸・排気弁の開弁面積を大きくできて高出力のエ
ンジンを得ることができると共に、良好な燃焼を得て高
性能のエンジンを得ることができる. (2)カムシャフトから遠い側の吸気弁あるいは排気弁
は中間ロッカアームを介して第20ツカアームによって
開閉駆動されるため、小さな慣性質量のm構で開閉駆動
でき、上記弁を高速で開閉駆動できる.
クト34及びチップコンタク1〜フォロワー40はej
造により、吸気ロッカアーム22、第1排気口ッカアー
ム28及び第2排気ロッカアームに一体的に取付けたが
、第6図に示すように、取付部材45により着脱自在に
取付けたものであってもよい. また、チップカムフォロワ−27.33、チ・yプコン
タク1・34及びチップコンタクトフォロワ−40に代
えて、第7図に示すように、ローラ46を使用してもよ
い.なお、第7図において47は固定軸、48はローラ
ベアリングである.[発明の効果] 従って本発明によれば次の如く優れた効果を発揮する. (1)カムシャフトと点火栓とが干渉することなく、点
火栓がシリンダヘッドに垂直に収ト1けられるため、可
及的に吸・排気弁の開弁面積を大きくできて高出力のエ
ンジンを得ることができると共に、良好な燃焼を得て高
性能のエンジンを得ることができる. (2)カムシャフトから遠い側の吸気弁あるいは排気弁
は中間ロッカアームを介して第20ツカアームによって
開閉駆動されるため、小さな慣性質量のm構で開閉駆動
でき、上記弁を高速で開閉駆動できる.
第l図は本発明の一実施例が適用されたシリンダヘッド
を示す断面図、第2図はそのシリンダヘッドを示す他の
断面図、第3図はそのシリンダヘッドのカム力バーを外
した状態を示す平面図、第4図は本発明の一実施例の平
面図、第5図は一実施例が適用されたシリンダヘッドの
吸・排気弁の弁配置状態を示す図、第6図はー実施例の
変形例を示す部分分解斜視図、第7図は一実施例の他の
変形例を示す部分分解斜視図、第8図は従来の−例が適
用されたエンジンの概略断面図、第9図はその従来例に
よる吸・排気弁の弁配置状態を示す図、第10図は従来
の池例が適/flされたヱンジンの概略断面図である。
を示す断面図、第2図はそのシリンダヘッドを示す他の
断面図、第3図はそのシリンダヘッドのカム力バーを外
した状態を示す平面図、第4図は本発明の一実施例の平
面図、第5図は一実施例が適用されたシリンダヘッドの
吸・排気弁の弁配置状態を示す図、第6図はー実施例の
変形例を示す部分分解斜視図、第7図は一実施例の他の
変形例を示す部分分解斜視図、第8図は従来の−例が適
用されたエンジンの概略断面図、第9図はその従来例に
よる吸・排気弁の弁配置状態を示す図、第10図は従来
の池例が適/flされたヱンジンの概略断面図である。
Claims (1)
- 1、点火栓と干渉しないよう吸排気弁のいずれか一方の
弁側にオフセットされてシリンダヘッド上部に軸支され
たカムシャフトと、そのカムシャフトにより揺動されて
上記一方の弁を開閉する第1ロッカアームと、上記カム
シャフトにより中間ロッカアームを介して揺動され、上
記吸排気弁の他方の弁を開閉する第2ロッカアームとを
備えた動弁機構装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1160730A JP2595719B2 (ja) | 1989-06-26 | 1989-06-26 | Ohc型動弁機構装置 |
AU57509/90A AU5750990A (en) | 1989-06-26 | 1990-06-15 | Valve drive mechanism for engine or vehicle |
US07/543,591 US5060605A (en) | 1989-06-26 | 1990-06-26 | Valve drive mechanism for vehicle engine |
EP90112164A EP0405468A1 (en) | 1989-06-26 | 1990-06-26 | Valve drive mechanism for an engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1160730A JP2595719B2 (ja) | 1989-06-26 | 1989-06-26 | Ohc型動弁機構装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0326810A true JPH0326810A (ja) | 1991-02-05 |
JP2595719B2 JP2595719B2 (ja) | 1997-04-02 |
Family
ID=15721223
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1160730A Expired - Lifetime JP2595719B2 (ja) | 1989-06-26 | 1989-06-26 | Ohc型動弁機構装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5060605A (ja) |
EP (1) | EP0405468A1 (ja) |
JP (1) | JP2595719B2 (ja) |
AU (1) | AU5750990A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018168817A (ja) * | 2017-03-30 | 2018-11-01 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の動弁装置 |
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