JPH03260458A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、動力発生部が駆動から被駆動と変化するのに
伴って発生した変速判断に基づいて、シフトバルブを切
換えることにより被駆動状態で非空転となる変速段（非
空転段）から、これより高速側の変速段へ変速する場合
に用いる車両用自動変速機の変速制御装置に関する。

【従来の技術】

車両用自動変速機では変速シミツク低減のために、摩擦
係合装置を係合させる代わりにワンウェイクラッチをロ
ックさせることによって変速を達成するように構成する
ことがよく行われる。この場合、駆動方向が逆になるコ
ースト時には、このワンウェイクラッチが空転して車両
側からの動力がエンジン側に伝わらないという空転現象
（エンジンブレーキが効かないという現象）が起こる。 しかしながら、一般に低速段領域においては、コースト
時にエンジンブレーキを効かせるという要請が比較的少
ないため、ドライブレンジにおいてはエンジンブレーキ
に関する対処を行わず、運転者が必要とするときにのみ
、即ち運転者がＬレンジ、あるいは２レンジというエン
ジンブレーキの効くシフトレンジを選択した場合にのみ
該空転段においてコースト用摩擦係台装置を別途係合さ
せ、エンジンブレーキを効かせるようにしている。 ところが、高速段領域においては、アクセルを解放した
ときに適度なエンジンブレーキが効くようになっていな
いと運転がし難くなるため、ドライブレンジであっても
ワンウェイクラッチの他にコースト用摩擦係合装置を自
動的に係合させるようにし、コースト時にエンジンブレ
ーキが効くように梢或しである（例えば特開昭５８−８
４２４８）。 本明細書では、便宜上コースト時にワンウェイクラッチ
が空転してエンジンブレーキが作用しない変速段を「空
転段」、エンジンブレーキが作用する変速段を「非空転
段」と称することにする。

【発明が解決しようとする課ｗｉ】

車両用の自動変速機においては、例えばアクセルペダル
を解放したときのように、動力発生部（エンジン）が駆
動状態から被駆動状態へと変化するのに伴って、変３！
！（アップシフト）が行われることがよくある。 しかしながら、従来、このような駆動から被駆動へと変
化するのに伴ってアップシフトが行われる場合、それが
前述したような非空転段からのアップシフトであった場
合には、空転段からのアップシフトの場合には実行でき
る「エンジンの自然低下を利用した変速制御」を行うこ
とができないという問題があった。 即ち、駆動から被駆動へと変化するのに伴って行われる
アップシフトが空転段からのアップシフトであった場合
には、該駆動から被駆動へと変化した瞬間からワンウェ
イクラッチが空転を始め、その結果自動変速機の入力軸
の回転はエンジンのフリクションによって（車速とは無
関係に）自然に下っていく、そのため、該アップシフト
の変速指令を意図的に遅らせることにより、エンジン回
転速度を変速後の同期回転速度近傍まで低下させ、この
時点で変速を実行させれば、イナーシャトルクの発生し
ない円滑な変速が可能となる。従って、変速ショックを
小さくできる。 ところが、駆動から被駆動へと変化するのに伴ってアッ
プシフトが行われる場合に、それが非空転段からのアッ
プシフトであった場合には、自動変速機は空転状態とな
らない、そのため、たとえ変速指令を遅らせたとしても
、該自動変速機の入力輪回転速度（ｉＦ−エンジン回転
速度）は車速に規定される回転速度に維持され、はとん
ど低下しない、従って、従来は非空転段からのアップシ
フトの場合は変速指令を遅らせることなく直ちに変速指
令を出していた。そのため、変速の開始と共にギヤ比相
当分だけエンジン回転速度が強制的に引下げられること
になり、変速に伴うトルク変動が発生し、これが変速シ
ョックとなって感じられるという問題が発生していた。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、動力発生部が駆動から被駆動へと変化するの
に伴ってアップシフトされる場合に、たとえそのアップ
シフトが非空転段からのアップシフトであったとしても
、簡易な構成で変速ショックの小さな変速を実行するこ
とのできる車両用自動変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的とする。

【課題を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要旨を示すように、動力発生部
が駆動から被駆動へと変化するのに件って発生した変速
判断に基づいて、シフトバルブを切換えることにより被
駆動状態で非空転となる変速段から、これより高速側の
変速段へ変速する場合に用いる車両用自動変速機の変速
制御装置において、前記変速の過渡時に、前記シフトバ
ルブを、前記被駆動状態で非空転となる変速段と高速側
の変速段とを所定期間交互にシフトさせる手段を備えた
ことにより、上記目的を達成したものである。

【作用】

本発明においては、動力発生部が駆動から被駆動へと変
化するのに伴って発生した変速判断に基づいて非空転段
からアップシフトされる場合には、該アップシフトの過
渡時に、シフトバルブを当該非空転段と変速光である高
速段との間で「所定期間Ｊだけ交互にシフトさせるよう
にしている。 「係合（油圧供給）」と「解放（油圧ドレン）Ｊとでは
「解放」の方が短時間で達成されるため、このようにシ
フトバルブを操作すると２つの変速段のうち一方のみで
係合される摩擦係合装置は結果として全てドレンされて
しまい「ニュートラルの状態」が形成される。 この結果、このニュートラルの状態のときにエンジン回
転速度が車速とは関係なく自身のフリクションによって
低下できるため、実際に変速が実行されるとき（ギヤの
切換えが行われるとき）にエンジンのイナーシャトルク
がほとんど発生せず、極めて円滑に変速を実行すること
ができるようになる。 この趣旨から、シフトバルブを交互にシフトさせる前記
「所定期間」は、定性的には自動変速機の入力輪回転速
度（卒エンジン回転速度）が変速後の同期回転速度（車
速×ギヤ比）にまで低下してくる期間に設定される。 但し、本発明においては、この「所定期間」を具体的に
どのようにして設定するかについてはこれを限定するも
のではない、即ち、この所定期間を具体的に設定するに
は、例えばタイマを用いてもよく、あるいは自動変速機
の入出力系の回転速度をモニタし、実際にエンジン回転
速度が低下して自動変速機の入力軸のぽ転速度が変速後
の同期回転速度にまで至ったことを確認した上で当該ニ
ュートラル状態を終了し、本来の変速を開始させるよう
にしてもよい。 このようにしてニュートラル状態を所定期間だけ適切に
形式させることにより、変速に伴うエンジンのイナーシ
ャトルクをほとんど発生させることなく、極めて小さな
変速ショックで変速を実現できるようになる。 しかも本発明ではこのニュートラル期間達成のためにシ
フトバルブを往復操作させるようにしているため、実雑
に当って油圧調整のためのりニヤソレノイドやデユーテ
ィソレノイド等の高価な機器を全く必要とせず、従って
コストの上昇を伴わないという利点も得られる。

【実施例】

以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。 第２図は本発明に係る車両用自動変速機の実施例を示す
スゲルトン図である。 図において、ブロック１はエンジンであり、クランクシ
ャフト２を経て流体式トルクコンバータ３の入力回転部
材をなすポンプインペラ４を駆動するようになっている
。流体式コンバータ３はこれ自体周知の形式のものであ
り、前記クランクシャフト２を介してエンジン１によっ
て駆動されるポンプインペラ４、ワンウェイクラッチ５
を介してハウジング６に支持されたステータ７、及びタ
ービン８を含む、このタービン８は回を粕１４によって
支持されている０回転軸１４は流体式トルクコンバータ
３の出力軸として機能すると同時に、第１の歯車変速機
構１２の入力軸としても機能するものである。 なお、１０はロックアツプクラッチであり、クランクシ
ャフト２を選択的に回転輪１４に直結するようになって
いる。 前記第１の歯車変速機構１２は減速比が１及びそれ以上
の複数の変速段を選択的に達成するアンダードライブ機
構である。 この歯車変速機構■２は第１の遊星歯車機構１５と第２
の遊星歯車機構１６を含んでいる。第１の遊星歯車機構
１５はサンギヤ１７、プラネタリピニオン１８、リング
ギヤ１９、前記プラネタリピニオン１８を回転可能に支
持するキャリヤ２゜を含んでいる。入力軸１４とリング
ギヤ１９の間にはクラッチＣ１が組込まれている。又、
入力軸１４とサンギヤ１７あるいは該サンギヤ１７と接
続されな軸２７との間にはクラッチｃ２が組込まれてい
る。更に、サンギヤ１７あるいは軸２７とハウジング２
６との間にはブレーキＢ１が設けられている。 第２の遊星歯車機構１６は、サンギヤ３ｏ、プラネタリ
ピニオン３１、リングギヤ３２及び前記プラネタリピニ
オン３１を回転可能に支持するキャリヤ３３を含んでい
る。サンギヤ３ｏは軸２７と接続されている。粕２７と
ハウジング２６との間には、ワンウェイクラッチＦ１と
ブレーキＢ２が直列に組込まれている。又、キャリヤ３
３とハウジング２６の間にはワンウェイクラッチＦ２と
ブレーキＢ１が並列に組込まれている。 第１の遊星歯車機構１５のキャリヤ２０と第２の遊星歯
車ＩＩ構１６のリングギヤ３２とが、＠４０によって支
持されており、且つこの軸４０に接続されている。軸４
０は、第１の遊星歯車６１ｍ１２の出力軸としても機能
している。又この軸４０にはカウンタドライブギヤ５３
が装着されている。 アンダードライブ機構として構成された第２の歯車変速
機構１３は、遊星歯車機構４１を有する。 該遊星歯車機構４１はサンギヤ４２、プラネタリビニオ
ン４３、リングギヤ４４及び該プラネタリビニオン４３
を回転可能に支持するキャリヤ４５を含んでいる。サン
ギヤ４２あるいはこれを支持するサンギヤ軸４７とキャ
リヤ４５との間にはクラッチＣ３が組込まれていおり、
これら２つの回転要素を互いに選択的に連結するように
なっている。サンギヤ４２あるいはこれを支持するサン
ギヤ軸４７とハウジング２６の間にはブレーキＢ４が組
込まれ、サンギヤ４２の回転を選択的に制動するように
なっている。更にサンギヤ４２あるいはこれを支持する
サンギヤ軸４７とハウジング２６の間にはワンウェイク
ラッチＦ３が組込まれており、ブレーキ４９か係合され
ていないときでもエンジンの運転状態によってはサンギ
ヤ４２の回転を制動するようになっている。 サンギヤ軸４７は中空軸として形成されており、この中
空部を同心に貫通してカウンター軸５５が設けられてい
る。カウンタ軸５５の一端にはカウンタドライブギヤ５
３とカウンタドリブンギヤ５４とがスプライン５６によ
りトルク伝達可能に噛合されている。又、カウンタ＠５
５にはリングギヤ４４がスプライン５７ｅよりトルク伝
達可能に接続されている。キャリヤ４５にはその一部に
てリングギヤ４４の外周の周りを軸線方向に延在するト
ルク伝達部材５８が接続されている。このトルク伝達部
材５８を経て、キャリヤ４５はカウンタ軸５５上にラジ
アルスラスト軸受５つによってこれに対して回転可能に
装着されたデフドライブギヤ６０に、トルク伝′Ｓ関係
に接続されている。 カウンタ軸５５はトルクコンバータ３と第１の歯車変速
ｍ構１２とに共通の中心軸線に対し平行に配置されてい
る。カウンタ軸５５上にこれと同心に配置されたカウン
タドリブンギヤ５４、第２の歯車変速ｍ梢１３、及びデ
フドライブギヤ６０も又、トルクコンバータ３と第１の
歯車変速機構１２とに共通の中心細線に対し平行に配置
された中心細線に沿って配列されている。 デフドライブギヤ６０には差動歯車ｍ構６１のデフドリ
ブンギヤ６２が噛合されている。差動歯車１１６１はこ
れ自体周知の形式のものであり、２対の本歯車６３．６
４．６５．６６を含むものである。このうち１対の傘歯
車６５及び６６がデフドリブンギヤ６２と接続されてお
り、他方の対の本歯車６３及び６４が１対の前車軸６７
及び６８とそれぞれ接続されている。 カウンタ軸５５は一端にてカウンタドリブンギヤ５４の
ボス部６９を介してボールベアリング７０により支持さ
れており、又他端にてローラベアリング７１により支持
されている。 この自動変速機は上述したようなギヤトレイン部を備え
、第３図に示されるような各摩擦係合装置の係合、ある
いは解放等を選択的に行うことにより、変速が実行され
る。なお、第３図において、Ｅは対応するクラッチ、あ
るいはブレーキが係合していることを示している。（Ｅ
）は対応するワンウェイクラッチがエンジンドライブ状
態（駆動状態）においてのみ係合し、エンジンブレーキ
状態（被駆動状態）においては係合しないことを示して
いる。更に、ｅは対応するワンウェイクラッチがエンジ
ンドライブ状態において係合しているが、その係合はこ
れと並列に組込まれたクラッチあるいはブレーキによっ
て動力の伝達が保証されていることから必ずしも必要と
されないことを示している。 なお、上記ギヤトレインのハード構成自体については、
特に従来のものとは興らない。 このギヤトレインにおいては、第１連段及び第２速段が
空転段、第３迷段及び第４速段が非空転段となっている
。そのため、このギヤトレインではエンジンが駆動状態
から被駆動状態に変化することに件って第３速段から第
４速段へのアップシフトが実行されるときに本発明が適
用できることになる。 第３図の係合線図から明らかなように、変速前の変速段
（第３速段）においては、クラ・ｙチＣ１、Ｃ２、ブレ
ーキＢ４が作用している。駆動時はブレーキＢ４並びに
それと並列に配列したワンウェイクラッチＦ３によって
駆動力を伝達する。被駆動時は、ブレーキＢ４が係合状
態にあるため、車輪間とエンジン側は連結された状態（
非空転状態）となり、エンジンブレーキが作用するよう
になっている。 一方、変速後の変速段（第４速段）においては、この第
３速段の状態からブレーキＢ４が解放され、代りにクラ
ッチＣ３が係合される。このブレーキＢ４の解放及びク
ラッチＣ３の係合は、３−４シフトバルブの切換えによ
って行われる。 第４図に示されるように、３−４シフトバルブ８０はソ
レノイドＳ２によって切換えられる。即ち、第３速段の
ときは、ソレノイドＳ２がオン（解放状＊＞とされ、ボ
ート８１の油圧がドレンされるため、３−４シフトバル
ブ８０のスプール８７が図中右に動く、その結果ブレー
キＢ、へのライン圧供給回路（ボー）−８２−８３＞が
連通し該ブレーキＢ４が係合状態とされる。又、同時に
クラッチＣ３のドレン回路（ボート８４−８５＞が連通
し、クラッチＣ３は解放状態とされる（第４図下半分）
。 この状態から第４速段にするには、ソレノイドＳ２がオ
フ（閉鎖状態）とされる、その結果、３−４シフトバル
ブ８０のボート８１に油圧が作用し、スプール８７が図
中左側に移動する（第４図上半分）、その結果、クラッ
チＣ３へのライン圧供給回路（ボート８２−８４）が連
通し該クラッチＣ３が係合される。又、同時にブレーキ
Ｂ４のドレン回路（ボート８３−８６）が開いて該ブレ
ーキＢ４が解放される。 なお、クラッチＣ１、Ｃ２については、図示せぬ他のシ
フトバルブによって第３速段、第４迷段の双方で係合が
維持されている。 このように、第３速段と第４速段との切換えは、ソレノ
イドＳ２のオン−オフによって３−４シフトバルブ８０
のスプール８７の位置が切換わり、これによってプレー
−３ｒＢ４及びクラッチＣ３の供給回路あるいはドレン
回路が開閉されることによって行われる。即ち、ソレノ
イドＳ２をオン−オフさせることにより、第３速段の状
態と第４速段の状態とを任意に形式することができる。 この構成により、第３速段から第４速段へのアップシフ
トの際に、−時的に第３速段の状態と第４速段の状態と
の切換えを交互に繰返すことにより、ブレーキＢ４及び
クラッチＣ３の双方を解放状態とすることができる。即
ち、３−４シフトバルブ８０を切換えることによって第
３速段と第４速段の間を往復させた場合、該３−４シフ
トバルブ８０が第４迷段の状態とされることによってブ
レーキＢ４は直ちに解放されるがクラッチＣ３は直ちに
は係合されない、又、この直後に第３速段の状態に戻さ
れても当該ブレーキＢ４の係合は直ちには行われない、
その結果、この繰返しによってクラッチＣ３が解放状態
とされたままブレーキＢ４もまた解放状態とされるもの
である。このため、自動変速機はニュートラルの状態と
され、空転状態が実現される。 第５図に上記自動変速機において実行される制御フロー
を示す。 まず、ステップ３０２において第３速段から第４速段へ
の変速判断があったと判定されると、ステップ３０４に
進んで入力系の駆動→被駆動の変化があったか否かが判
定される。もし、駆動−被駆動の変化がなかった場合に
は、通常の駆動状態における第３速段から第４速段への
変速であると考えられるため速やかに当該変速指令が出
される（ステップ３２０）。 駆動−被駆動の変化を検出する方法としては、例えば出
力軸トルクを検出し該出力軸トルクの正→負の変化で判
定する方法、スロットル開度を検出し該スロットル開度
の所定値以上→以下の変化で判定する方法、あるいは、
スロットル開度が全閉の状態でオンとなるアイドル接点
スイ９．チの状態を検出し該アイドル接点スイッチのオ
ン→オフの変化で判定する方法等が挙げられる。 ステップ３０４で駆動−被駆動の変化があったと判定さ
れた場合には、ステップ３０６に進んで第３連段状態、
即ち非空転状態（エンジンブレーキが効く状！９）から
ニュートラル状態を形成するような指示が出される。具
体的には、前述したようにソレノイドＳ２を操作するこ
とにより、３−４シフトバルブ８０のスプール８７を往
復させ、ブレーキＢ４及びクラッチＣ３とも解放させる
。 これにより、ニュートラルの状態が形成される。 その後、ステップ３０８に進んで入力系の被駆動→駆動
の再変化があるか否かが判定される。被駆動叫駆動の再
変化があった場合には、その時点で直ちにこの被駆動→
駆動の再変化に伴った変速判断に基づいて変速が処理さ
れる（ステップ３２２）。 このステップ３０８→３２２の手順は、−度、駆動−被
駆動の変化に伴って変速判断が発生したとしても一本制
御の実行途中に再び被部＃→駆動の変化があった場合に
は、それ以上ニュートラル状態を続ける必要性がないた
め、当該被駆動→駆動の再変化に伴う変速判断に基づい
て直ちに変速を実行させるようにしたものである。 この被駆動−駆動の変化の判定は、前述したような出力
軸トルク、スロットル開度、あるいはアイドル接点の検
出値の変化を判定するもののほかに、エンジン回転速度
の変化率（時間微分ンを検出し該変化率の所定値以下９
以上４変化で判定する方法も採用できる。 ステップ３０８において被駆動−駆動の再変化がなかっ
たと判定された場合には、ステップ３１０に進んで入力
系と出力系の回転が同期したか否かが判定される。 この判定は、具体的には出力軸回転速度Ｎｏに第４速段
のギヤ比ρ４を乗じた値ＮＯＸρ４（実際にはこの値よ
り少し大きい値）にまで入力軸の回転速度が低下してき
たか否かを判断することによって行う。 なお、この入力系と出力系の同期の判定は変速の種類、
あるいはスロットル開度、車速等に依存させたタイマに
よって行うようにしてもよい。 ステップ３１０において入力系と出力系の回転が同期し
たと判定されると、ステップ３１２に進んでステップ３
０６におけるニュートラル状態から第４速段への切換え
指令、具体的にはソレノイドＳ２のオフ指令が出され、
第４迷段が達成される。 第６図に前記フローチャートが実行されたときの変速特
性を示す。 図中ステップＳ１はエンジンが駆動から被駆動へと変化
した時点を示し、それと同時に変速判断が発生している
時点を示している。 従来は、この変速判断に基づいて変速が開始された。と
ころが、変速判断があった直後では入力軸の回転速度が
出力軸回転速度と同期していないため、この変速の開始
によって自動変速機の入力軸回転速度が強制的に引下げ
られ、エンジンを含む入力系のイナーシャにより駆動側
に正のトルクが発生し〜これが変速ショックとなって顕
われていた。 これに対し、本発明では、時点Ｓ１において駆動−被駆
動に伴った変速判断が発生すると、まずソレノイドＳ２
がＴ１だけオフ（第４速段ｆＦＩ）とされる、その時点
Ｓ２から後はＴ２だけ（第３速段側）及びＴ３だけオフ
（第４速段側）が繰返され、結果としてブレーキＢ４及
びクラッチＣ３の双方が解放状態となって自動変速機が
ニュートラルの状態とされる。この結果、入力軸の回転
が出力軸の回転と切離されるため、出力軸のトルクが零
になると共に入力軸の回転速度がエンジンのフリクショ
ンによって徐々に低下し、やがて第４速段における同期
回転速度、即ち車速（出力軸回転速度）Ｎｏに第４速段
のギヤ比ρ４乗じた値Ｎ。 ×ρ４の若干前にまで低下してくる。この時点Ｓ３を第
５図のステップ３１０によって検出し、この時点Ｓ３で
ニュートラル状態から第４迷段への切換え（ソレノイド
Ｓ２のオフ）を行うものである。 この結果−第４速段が達成されるステップＳ４の時点で
は自動変速機の入力軸回転速度は既に同期回転速度にま
で低下しているため、ニュートラルの状態から第４迷段
への移行にはエンジンのイナーシャトルクの吸収等の問
題が全く発生しない。 従って単なる自動変速機内のギヤの切換えのみですみ、
摩擦係合装置（クラッチＣｓ）の耐久性低下が抑えられ
ると共に変速ショックもほどんど発生しない。 なお、この特性図からも明らかなように、第３速段から
第４速段への変速は、エンジン回転速度の自然低下を待
つため結果として従来よりも長い時間かけて行われるこ
とになる。しかしながら、動力発生部の駆動→被駆動の
変化に伴う変速の場合、変速時間が伸びることによる不
具合は特にないと考えてよい。 この実施例によれば、ニュートラル状態をシフトバルブ
の切換えによってｉｔしているため、例えば強制的に空
転状態を作るためのソレノイドを追加したり、あるいは
油圧をコントロールするためのデユーティソレノイドや
りニヤソレノイド等の高価な機器を追加したりする必要
がない、そのため、従来のハード構成のまま容易にニュ
ートラル状態を作ることができるようになる。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、動力発生部が駆動
から被駆動へと変化するのに伴って発生した変速判断に
基づいて被駆動状態で非空転となる変速段からアップシ
フトする際に、ニュートラル状態を利用してエンジンの
フリクションによる回転速度低下を利用するようにした
ため、従来のように変速によってエンジンの回転速度が
強制的に下げられ、その結果イナーシャトルクの発生に
よって大きな変速ショックが発生したりするようなこと
がなくなるという優れた効果が得られる。 しかも、本発明ではこのニュートラル状態をシフトバル
ブの切換えによって達成するようにしているため、該ニ
ュートラル状態を作るためのソレノイド、特にデユーテ
ィソレノイドやりニヤソレノイド等の高価な機器を別途
迫力ｕＬ、たりする必要がなく、低コストで容易に上記
効果を得ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明の実施例が適用された車両用自動変速機の全体ス
ケルトン図、 第３図は、上記自動変速機の摩擦係合装置の係合状態を
示す線図、 第４図は、ニュートラル状態を形成するための３〜４シ
フトバルブの作用を説明するための部分油圧回路図、 第５図は、上記自動変速機で実行される制御フローを示
す流れ図、 第６図は、上記実施例における変速過渡特性線図である
。 １０・・・トルクコンバータ、 １２・・・第１歯車変速機、 １３・・・第２歯車変速機、 Ｓ２・・・ソレノイドバルブ、 ８０・・・３−４シフトバルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）動力発生部が駆動から被駆動へと変化するのに伴
   って発生した変速判断に基づいて、シフトバルブを切換
   えることにより被駆動状態で非空転となる変速段から、
   これより高速側の変速段へ変速する場合に用いる車両用
   自動変速機の変速制御装置において、 前記変速の過渡時に、前記シフトバルブを、前記被駆動
   状態で非空転となる変速段と高速側の変速段とを所定期
   間交互にシフトさせる手段を備えたことを特徴とする車
   両用自動変速機の変速制御装置。