JPH03260459A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、動力発生部が駆動から被駆動と変化するのに
件って発生した変速判断に基づいて、被駆動状態で非空
転となる変速段（非空転段）から、これより高速側の変
速段へ変速する場合に用いる車両用自動変速機の変速制
御装置に間する。

【従来の技術】

車両用自動変速機では変速ショック低減のために、摩擦
係合装置を係合させる代わりにワンウェイクラッチをロ
ックさせることによって変速を連成するように構成する
ことがよく行われる。この場合、駆動方向が逆になるコ
ースト時には、このワンウェイクラッチが空転して車両
側がらの動力がエンジン側に伝わらないという空転現象
〈エンジンブレーキが効かないという現象ンが起こる。 しかしながら、一般に低速段領域においては、コースト
時にエンジンブレーキを効かせるという要請が比較的少
ないため、ドライブレンジにおいてはエンジンブレーキ
に関する対処を行わず、運転者が必要とするときにのみ
、即ち運転者がしレンジ、あるいは２レンジというエン
ジンブレーキの効くシフトレンジを選択した場合にのみ
該空転段においてコースト用摩擦係合装置を別途係合さ
せ、エンジンブレーキを効かせるようにしている。 ところが、高速段領域においては、アクセルを解放した
ときに適度なエンジンブレーキが効くようになっていな
いと運転がし難くなるため、ドライブレンジであっても
ワンウェイクラッチの他にコースト用摩擦係合装置を自
動的に係合させるようにし、コースト時にエンジンブレ
ーキが効くように構成しである（例えば特開昭５８−８
４２４８）。 本明細書では、便宜上コースト時にワンウェイクラッチ
が空転してエンジンブレーキが作用しない変速段を「空
転段」、エンジンブレーキが作用する変速段を「非空転
段」と称することにする。

【発明が解決しようとする課題】

車両用の自動変速機においては、例えばアクセルペダル
を解放したときのように、動力発生部（エンジン）が駆
動状態から被駆動状態へと変化するのに伴って、変速（
アップシフトンが行われることがよくある。 しかしながら、従来、このような駆動から被駆動へと変
化するのに伴ってアップシフトが行われる場合、それが
前述したような非空転段からのアップシフトであった場
合には、空転段からのアップシフトの場合には実行でき
る「エンジンの自然低下を利用した変速制御」を行うこ
とができないという問題があった。 即ち、駆動から被駆動へと変化するのに伴って行われる
アップシフトか空転段からのアップシフトであった場合
には、該駆動から被駆動へと変化した瞬間からワンウェ
イクラッチが空転を始め、その結果自動変２！機の入力
軸の回転はエンジンのフリクションによって（車速とは
無関係に）自然に下っていく、そのため、該アップシフ
トの変速指令を意図的に遅らせることにより、エンジン
回転速度を変速後の同期回転速度近傍まで低下させ、こ
の時点で変速を実行させれば、イナーシャトルクの発生
しない円滑な変速が可能となる。従って、変速ショック
を小さくできる。 ところが、駆動から被駆動へと変化するのに伴ってアッ
プシフトが行われる場合に、それが非空転段からのアッ
プシフトであった場合には、該駆動から被駆動へと変化
したとしても自動変速機は空転状態とならない、そのた
め、たとえ変速指令を遅らせたとしても、該自動変速機
の入力軸回転速度（表エンジン回転速度）は車速に規定
される回転速度に維持され、はとんど低下しない、従っ
て、従来は非空転段からのアップシフトの場合は変速指
令を遅らせることなく直ちに変速指令を出していた。そ
のため、変速のｗＪ飴と共にギヤ比相当分だけエンジン
回転速度が強制的に引下げられることになり、変速に伴
うトルク変動が発生し、これが変速ショックとなって感
じられるという問題が発生していた。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、動力発生部が駆動から被駆動へと変化するの
に伴ってアップシフトされる場合に、たとえそのアップ
シフトが非空転段からのアップシフトであったとしても
、変速ショックの小さな変速を実行することのできる車
両用自動変速機の変速制御装置を提供することを目的と
する。

【課題を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要旨を示すように、動力発生部
が駆動から被駆動へと変化するのに伴って発生した変速
判断に基づいて、被駆動状態で非空転となる変速段から
、これより高速側の変速段へ変速する場合に用いる車両
用自動変速機の変速制御装置において、前記変速の過渡
時に、ニュートラルの状態を所定期間形成する手段を備
えたことにより、上記目的を達成したものである。

【作用】

本発明においては、動力発生部が駆動がら被駆動へと変
化するのに伴って発生した変速判断に基づいて非空転段
からアップシフトされる場合には、該アップシフトの過
渡時に、−時的にニュートラルの状態を「所定期間」だ
け形成するようにしている。 この結果、このニュートラルの状態のときにエンジン回
転速度が車速とは関係なく自身のフリクションによって
低下できるため、実際に変速が実行されるとき（ギヤの
切換えが行われるとき）にエンジンのイナーシャトルク
がほとんど発生せず、極めて円滑に変速を実行すること
ができるようになる。 この趣旨から、前記「所定期間」は、定性的には自動変
速機の入力軸回転速度（＊エンジン回転速度）が変速後
の同期回転速度（車速×ギヤ比）にまで低下してくる期
間に設定される。 但し、本発明においては、この「所定期間」を具体的に
どのようにして設定するかについてはこれを限定するも
のではない、即ち、この所定期間を具体的に設定するに
は、例えばタイマを用いてもよく、あるいは自動変速機
の入出力系の回転速度をモニタし、実際にエンジン回転
速度が低下して自動変速機の入力軸の回転速度が変速後
の同期回転速度にまで至ったことを確認した上で当該ニ
ュートラル状態を終了し、本来の変速を開始させるよう
にしてもよい。 このようにしてニュートラル状態を所定期間だけ適切に
形式させることにより、変速に伴うエンジンのイナーシ
ャトルクをほとんど発生させることなく、極めて小さな
変速シゴヅクで変速を実現できるようになる。 なお、本発明においては、自動変速機のニュートラルの
状態をどのようにして形成するかを限定するものではな
い、具体的には、自動変速機内の摩擦係合装置の一部を
解放することによりニュートラルの状態を形成すること
ができる。 この場合、摩擦係合装置の解放は、当該摩擦係合装置に
油圧を自由にコントロールできるソレノイド（デユーテ
ィソレノイド、あるいはりニアソレノイド）が付設され
ている場合にはこのソレノイドに油圧低減指令を出すこ
とによって実行することができる。 当該摩擦係合装置にこのようなソレノイドが付設されて
いない場合には、当該摩擦係合装置を切換えるためのシ
フトバルブを適宜に操作することにより、例えば当該非
空転段と変速後の変速段との間を往復させることにより
ニュートラル状態を形式することができる。 又、このニュートラル状態の形成は、当該アップシフト
を行う際に、−時的に他の空転段に変速した後、その空
転段から目標とする高速段にアップシフトするような構
成をとることによっても実現することができる。なお、
この場合、中継する空転段は、当該非空転段よりも低速
側の空転段でなければならない、これは、当該非空転段
より高速側の空転段では、ギヤ比の関係でエンジンが必
ずしも被駆動状態とはならず、そのためエンジン回転速
度を低下させることができない場合が多いと考えられる
ためである。 なお、本発明では、アップシフトした結果達成される高
速段については、これが非空転段であっても空転段であ
っても構わない。

【実施例１ 以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。 第２図は本発明に係る車両用自動変速機の実施例を示す
スゲルトン図である。 図において、ブロック１はエンジンであり、クランクシ
ャフト２を経て流体式トルクコンバータ３の入力回転部
材をなすポンプインペラ４を駆動するようになっている
。流体式コンバータ３はこれ自体周知の形式のものであ
り、前記クランクシャフト２を介してエンジン１によっ
て駆動されるポンプインペラ４、ワンウェイクラッチ５
を介してハウジング６に支持されたステータ７、及びタ
ービン８を含む、このタービン８は回転軸１４によって
支持されている０回転軸１４は流体式トルクコンバータ
３の出力軸として機能すると同時に、第１の歯車変速機
構１２の入力軸としても機能するものである。 なお、１０はロックアツプクラッチであり、クランクシ
ャフト２を選択的に回転軸１４に直結するようになって
いる。 前記第１の歯車変速機構１２は減速比が１及びそれ以上
の複数の変速段を選択的に達成するアンダードライブ機
構である。 この歯車変速機４１１１２は第１の遊星歯車機構１５と
第２の遊星歯車機構１６を含んでいる。第１の遊星歯車
機構１５はサンギヤ１７、プラネタリビニオン１８、リ
ングギヤ１９、前記プラネタリビニオン１８を回転可能
に支持するキャリヤ２０を含んでいる。入力軸１４とリ
ングギヤ１９の間にはクラッチＣ１が組込まれている。 又、入力軸ｌ４とサンギヤ１７あるいは該サンギヤ１７
と接続された軸２７との間にはクラッチＣ２が組込まれ
ている。更に、サンギヤ１７あるいは軸２７とハウジン
グ２６との間にはブレーキＢ１が設けられている。 第２の遊星歯車機＃１１６は、サンギヤ３０、プラネタ
リビニオン３１、リングギヤ３２及び前記プラネタリビ
ニオン３１を回転可能に支持するキャリヤ３３を含んで
いる。サンギヤ３０は軸２７と接続されている。＊！［
１２７とハウジング２６との間には、ワンウェイクラッ
チＦ１とブレーキＢ２が直列に組込まれている。又、キ
ャリヤ３３とハウジング２６の間にはワンウェイクラ・
ｙチＦ２とブレーキＢ、が並列に組込まれている。 第１の遊星歯車機構１５のキャリヤ２０と第２の遊星歯
車機構１６のリングギヤ３２とが、軸４０によって支持
されており、且つこの軸４０に接続されている。軸４０
は、第１の遊星歯車機構１２の出力輪としても機能して
いる。又この軸４０にはカウンタドライブギヤ５３が装
着されている。 アンダードライブａｌ＃Ｉとして構成された第２の歯車
変速機構１３は、遊星歯車機構４１を有する。 該遊星歯車ａ構４１はサンギヤ４２、プラネタリピニオ
ン４３、リングギヤ４４及び該プラネタリピニオン４３
を回転可能に支持するキャリヤ４５を含んでいる。サン
ギヤ４２あるいはこれを支持するサンギヤ軸４７とキャ
リヤ４５との間にはクラッチＣ３が組込まれていおり、
これら２つの回転要素を互いに選択的に連結するように
なっている。サンギヤ４２あるいはこれを支持するサン
ギヤ軸４７とハウジング２６の間にはブレーキＢ４が組
込まれ、サンギヤ４２の回転を選択的に制動するように
なっている。更にサンギヤ４２あるいはこれを支持する
サンギヤ軸４７とハウジング２６の間にはワンウェイク
ラッチＦ３が組込まれており、ブレーキ４９が係合され
ていないときでもエンジンの運転状態によってはサンギ
ヤ４２の回転を制動するようになっている。 サンギヤ軸４７は中空軸として形式されており、この中
空部を同心に貫通してカウンター軸５５が設けられてい
る。カウンタ軸５５の一端にはカウンタドライブギヤ５
３とカウンタドリブンギヤ５４とがスプライン５６によ
りトルク伝達可能に噛合されている。又、カウンタ軸５
５にはリングギヤ４４がスプライン５７によりトルク伝
達可能に接続されている。キャリヤ４５にはその一部に
てリングギヤ４４の外周の周りを軸線方向に延在するト
ルク伝達部材５８が接続されている。このトルク伝達部
材５８を経て、キャリヤ４５はカウンタ軸５５上にラジ
アルスラスト軸受５９によってこれに対して回転可能に
装着されたデフドライブギヤ６０に、トルク伝達関係に
接続されている。 カウンタ軸５５はトルクコンバータ３と第１の歯車変速
機構１２とに共通の中心軸線に対し平行に配置されてい
る。カウンタ軸５５上にこれと同心に配置されたカウン
タドリブンギヤ５４、第２の歯車変速機構１３、及びデ
フドライブギヤ６０も又、トルクコンバータ３と第１の
歯車変速機構１２とに共通の中心軸線に対し平行に配置
された中心軸線に沿って配列されている。 デフドライブギヤ６０には差動歯車ｔｌ！ｌ楕６１のデ
フドリブンギヤ６２が噛合されている。差動歯車機構６
１はこれ自体周知の形式のものであり、２対の傘歯車６
３．６４．６５．６６を含むものである。このうち１対
の傘歯車６５及び６６がデフドリブンギヤ６２と接続さ
れており、他方の対の傘歯車６３及び６４が１対の前車
軸６７及び６８とそれぞれ接続されている。 カウンタ軸５５は一端にてカウンタドリブンギヤ５４の
ボス部６９を介してホールベアリング７０により支持さ
れており、又他端にてローラベアリング７１により支持
されている。 この自動変速機は上述したようなギヤトレイン部を備え
、第３図に示されるような各摩擦係合装置の係合、ある
いは解放等を選択的に行うことにより、変速が実行され
る。なお、第３図において、Ｅは対応するクラッチ、あ
るいはブレーキが係合していることを示している。（Ｅ
）は対応するワンウェイクラッチがエンジンドライブ状
態（駆動状！９）においてのみ係合し、エンジンブレー
キ状態（被駆動状態〉においては係合しないことを示し
ている。更に、ｅは対応するワンウェイクラッチがエン
ジンドライブ状態において係合しているが、その係合は
これと並列に組込まれたクラッチあるいはブレーキによ
って動力の伝達が保証されていることから必ずしも必要
とされないことを示している。 なお、上記ギヤトレインのハード構成自体については、
特に従来のものとは興らない。 このギヤトレインにおいては、第１速段及び第２速段が
空転段、第３速段及び第４速段が非空転段となっている
。そのため、このギヤトレインではエンジンが駆動状態
から被駆動状態に変化することに件って第３速段から第
４速段へのアップシフトが実行されるときに本発明が適
用できることになる。 第３図の係合！！図から明らかなように、変速前の変速
段（第３速段）においては、クラッチＣ１、Ｃ２，プレ
ー’ｒ　Ｂ　４が作用している。この状態からニュート
ラル状態を形成するには、例えば次のような方法かある
。 ■この状態からブレーキＢ４を解放する。 これにより、被駆動時に空転にニュートラル状態）とな
り、且つ駆動時の変速比が第３速段と同じである状態が
作り出せる。 ■この状態からクラッチＣ２を解放する。 これにより、被駆動時に空転にュートラル状Ｂ）となり
、且つ駆動時の変速比が第３速段より低速側〈この場合
は第２速段）である状態が作り出せる。 ■この状態からクラッチＣ１を解放する。 これにより、被駆動時に空転くニュートラル状態）とな
り、且つ駆動時においても空転となる状態（完全なニュ
ートラル状態）が作り出せる。 本発明では、この３つの状態のいずれにおいても所望の
効果を得ることができるが、この実施例では第４図（Ａ
）、（Ｂ）に示されるように、第３速段の状態と第４速
段の状態とを切換えるシフトバルブをデユーティ弁２０
０によって構成し、このデユーティ弁２００をソレノイ
ドバルブＳ３によってデユーティ制御して前記■の状態
を形成するようにしている。 即ち、自動変速機が第３速段のときは、ソレノイドバル
ブＳ３が開いており、ボート２２３に油圧がかからず、
デユーティ弁２００のスプール２１０がライン圧ボート
２２１からのライン圧ｐＬによって図の最右測、即ち第
４図（Ａ）の下半分の状態に固定される。その結果、ラ
イン圧ボート２２２がブレーキＢ４と繋がっているボー
ト２２７と連通され、ライン圧ＰＬによってブレーキＢ
４が係合される。ス、クラッチＣ３と繋がっているボー
ト２２６がドレンボート２２４と連通され、当該クラッ
チＣ３が解放される。なお、クラッチＣＩ、Ｃ２は図示
せぬ他のシフトバルブにより係合状態とされている。 この状！ｇ（第３速段の状態）からソレノイドバルブＳ
３をデユーティ制御し、ボート２２３にかかる油圧をコ
ントロールすることによってスプール２１０を第４図（
Ｂ）の上半分に示すような中間位置に設定すると、ブレ
ーキＢ◆、クラッチＣュのいずれもが解放状態となり一
前述の■に相当するニュートラル状態を形成することが
できる。 即ち、この第４図（Ｂ）の上半分の状態では、ライン圧
ボート２２２が遮断されると共にブレーキＢ４に繋がっ
ているボート２２７がドレンボート２２５と連通される
ためブレーキＢ４が解放される。又、クラッチＣ３に繋
がっているボート２２６はドレンボート２２４に連通さ
れたままであるため、結局ブレーキＢ４、クラッチＣ３
のいずれもが解放状態とされるものである。 次に、この■のニュートラル状態から第４速段の状態と
するには、ソレノイドバルブＳ３を閉じるようにすれば
よい、ソレノイドバルブＳ３を閉じることによりボート
２２３にライン圧がかかり、ランド面積の差（Ａ　＋　
＜Ａ　ａ　＞によりスプール２１０は第４図（Ｂ）の下
半分に示されるように図の最左側にまで押され、ブレー
キＢ４解放、クラッチＣ３係台の状態が作られる。 即ち、この第４図（Ｂ）の下半分の状態においては、ブ
レーキＢ４に繋がっているボート２２７がドレンボート
２２５に連通されるため該ブレーキＢ４が解放状態とな
り、一方、クラッチＣ２に繋がっているボート２２６が
ライン圧ボート２２２に連通されるためクラッチＣ３が
停台状態となるものである。 なお、このようなブレーキＢ４及びクラ・ｙチＣ３が共
に解放の状態を形成するには、第５図（Ａ）（Ｂ）に示
されるように、第３速段の状態と第４遍段の状態とを切
換えるシフトバルブをリニアソレノイドバルブ２０ＯＡ
とすることによっても達成することができる。このリニ
アソレノイドバルブ２０ＯＡはコイル２５２Ａに流す負
荷電流を１ｌｉＩＩＩｌすることによってスプール２１
０Ａを任意の位置に位置決めすることができるものであ
る。 ブレーキＢ４に繋がるボート２２７Ａ、クラッチＣ３に
繋がるボート２２６Ａ、ライン圧ボート２２１　Ａ、２
２２Ａ及びドレンボート２２４Ａ、２２５Ａを図のよう
に配置することにより、スプール２１０Ａの位置によっ
てブレーキＢ４−クラッチＣ３が共に解放の状態、即ち
ニュートラル■の状態（第５図（Ａ）上半分）、ブレー
キ８４係合、クラッチｃ３解放の状態、即ち第３速段の
状態（第５図（Ａ）下半分）、及びブレーキＢ４解放、
クラッチＣ３係台、即ち第４速段の状態（第５図（Ｂ）
上半分）をそれぞれ形成することかできる。 なお、ブレーキＢ４及びクラッチＣ３が共に解放の状態
を作るには、上述したようにデユーティ制御、あるいは
りニアソレノイドによる制御か最も確実且つ安定した特
性が得られるが、いわゆる通常（任意の油圧コントロー
ルが困難なオン−オフタイプ）のシフトバルブであって
も、これを比較的高速にオン−オフ、即ち第３速段の状
態と第４速段の状態との切換えを交互に繰返すことによ
り、プレー？ｆＢ４及びクラッチＣ３の双方を解放状態
とすることができる。即ち、シフトバルブを切換えるこ
とによって第３３！！段と第４速段の間を往復させると
、該シフトバルブが第４速段の状態とされることによっ
てブレーキＢ４が解放されるが、第３速段の状態に戻さ
れても当該ブレーキＢ４の係合は直ちには行われないた
め、この繰返しに上って結局クラッチＣ３が解放状態と
されたままブレーキＢ４も解放状態とされるものである
。 第６図に上記自動変速機において実行される制御フロー
を示す。 まず、ステップ３０２において第３速段がら第４迷段へ
の変速判断があったと判定されると、ステップ３０４に
進んで入力系の駆動−被駆動の変化があったか否かが判
定される。もし、駆動−被駆動の変化がなかった場合に
は、通常の駆動状態における第３速段から第４迷段への
変速であると考えられるため速やかに当該変速指令が出
される（ステップ３２０）。 駆動→被駆動の変化を検出する方法としては、例えば出
カド軸トルクを検出し該出力輪トルクの正→負の変化で
判定する方法、スロットル開度を検出し該スロットル開
度の所定値以上−以下の変化で判定する方法、あるいは
、スロットル開度が全閉の状態でオンとなるアイドル接
点スイッチの状態を検出し該アイドル接点スイッチのオ
ン−オフの変化で判定する方法等か挙げらけれる。 ステップ３０４で駆動−被駆動の変化があったと判定さ
れた場合には、ステップ３０６に進んで第３速段状慇、
即ち井空転状態（エンジンブレーキが効く状態）からニ
ュートラル状態を形成するような指示が出される。具体
的には、デユーティ弁２００を操作することにより、第
４図（Ｂ）上半分の状態を形成し、ブレーキＢ４及びク
ラッチＣ３とも解放させる。これにより、ニュートラル
の状態が形成される。 その後、ステップ３０８に進んで入力系の被駆動−駆動
の再変化があるが否がが判定される。被駆動→駆動の再
変化があった場合には、その時点で直ちにこの被駆動−
駆動の再変化に伴った変速判断に基づいて変速指令が出
される（ステップ３２２）。 このステップ３０８→３２２の手順は、−度、駆動−被
駆動の変化に伴って変速判断が発生したとしても、本制
御の実行途中に再び被駆動→駆動の変化があった場合に
は、それ以上ニュートラル状態を続ける必要性がないた
め、当該被駆動→駆動の再変化に伴う変速判断に基づい
て直ちに変速を実行させるようにしたものである。 この被駆動−駆動の変化の判定は、前述したような出力
軸トルク、スロットル開度、あるいはアイドル接点の検
出値の変化を判定するもののほかに、ヱンジン回転変速
の変化率（時間微分）を検出し該変化率の所定値以下−
以上の変化で判定する方法も採用できる。 ステップ３０８において被駆動→駆動の再変化がなかっ
たと判定された場合には、ステップ３１Ｏに進んで入力
系と出力系の回転が同期したか否かが判定される。 この判定は、具体的には出力軸回転速度に第４速段のギ
ヤ比を乗じた値に（実際にはこの値より少し大きい値）
にまで入力軸の回転速度が低下してきたか否かを判断す
ることによって行う、なお、この判定は変速の種類、あ
るいはスロットル開度、車速等に依存させたタイマによ
って行うようにしてもよい。 ステップ３１０において入力系と出力系の回転が同期し
たと判定されると、ステップ３１２に進んでステップ３
０６におけるニュートラル状態がら第４連段への切換え
指令、具体的にはデユーティ弁２００を第４図（Ｂ）の
下半分の状態にさせるような指令が出され、第４速段が
達成される。 第７図に前記フローチャートが実行されたときの変速特
性を従来例と比較して示す０区において実線が本実施例
、破線が従来例を示している。 図中ステップＳ１はエンジンが駆動がら被駆動へと変化
した時点を示し、それと同時に変速判断が発生している
時点を示している。 従来は、この変速判断に基づいて、タイムラグＴｔの後
ステップＳ２で変速が開始された。ところが、このステ
ップＳ２の時点では入力軸の回転速度が出力軸回転速度
と同期していないため、この変速の開始によって自動変
速機の入力軸回転速度が強制的に引下げられ、エンジン
を含む入力系のイナーシャにより駆動側に斜線部分のよ
うな正のトルクが発生し、これが変速ショックとなって
表われていた。 これに対し、本発明では、ステップＳ１において駆動−
被駆動に伴った変速判断が発生すると、タイムラグＴｔ
の後、自動変速機がニュートラルの状態とされる。この
結果、入力軸の回転が出力軸の回転と切離されるため、
出力軸のトルクが零になると共に入力軸の回転速度がエ
ンジンのフリクションによって徐々に低下し、やがて第
４速段における同期回転速度、即ち車速（出力軸回転速
度）に第４速段のギヤ比を乗じた値にまで低下してくる
。この同期時点を第６図のステップ３１０によって検出
し、この時点でニュートラル状態から第４速段への切換
えを行うものである。 このステップＳ４の時点では自動変速機の入力軸回転速
度は既に同期回転速度にまで低下しているため、ニュー
トラルの状態から第４速段への移行にはエンジンのイナ
ーシャトルクの吸収等の問題が全く発生しない、そのた
め単なる自動変速機内のギヤの切換えのみですみ、変速
が極めて短時間に行われ変速ショックはほとんど発生し
ない。 又、摩擦係合装置（クラッチＣｓ’）の耐久性低下もほ
とんどない。 なお、この特性図からも明らかなように、第３連段から
第４速段への変速は、結果として従来は時間Ｔ１ですん
でいたが、この実施例では時間Ｔ２だけかけて行われる
ことになる。 しかしながら、動力発生部の駆動−被駆動の変化に伴う
変速の場合、変速時間が伸びることによる不具合はない
と考えてよい。 次に、第８図に他のギヤトレインにかかる自動変速機の
例を示す、このギヤトレイン自体は既に公知であるため
、第８図にスケルトン図示するに止め、詳細な説明は省
略するが、このギヤトレインにおいては第３速段（非空
転段〉においてはクラッチＣ＋　、　Ｃ２、Ｃ４が作用
している（第９図参照）。 この状態からクラッチｃ１を解放することにより、被駆
動時に仮想変速比が第４速段と同じ空転状ｇにニュート
ラル状態）で、且つ駆動時には変速比が第３速段と同じ
であるような状態が作り出せる。 このように、本発明においては、ニュートラルの状態を
どのような方法によって形成するかを限定するものでは
なく、採用しであるギヤトレインに応じて、あるいはシ
フトバルブの構成に応じて適宜選択するようにすればよ
い。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、動力発生部が駆動
から被駆動へと変化するのに件って発生した変速判断に
基づいて被駆動状態で非空転となる変速段からアップシ
フトする際に、ニュートラル状態を利用してエンジンの
フリクションによる回転速度低下を利用するようにした
ため、従来のように変速によってエンジンの回転速度が
強制的に下げられ、その結果イナーシャトルクの発生に
よって大きな変速シボツクが発生したりするようなこと
がなくなるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明の実施例が適用された車両用自動変速機の全体ス
ゲルトン図、 第３図は、上記自動変速機の摩擦係合装置の係合状態を
示す線図、 第４図（Ａ）、（Ｂ）は、ニュートラル状態を形成する
ためのシフトバルブ〈デユーティ弁）ノ作用状態を説明
するための部分油圧回路図、第５図（Ａ）、（Ｂ）は、
ニュートラル状態を形成するための他の構戒例を示す、
第４図（Ａ）、（Ｂ）相当の部分油圧回路図、 第６図は、上記自動変速機で実行される制御フローを示
す流れ図、 第７図は、上記実施例における変速過渡特性線図、 第８図は、上記実施例とは興なるギヤトレインを有する
自動変速機の構成を示すスゲルトン図、第９図は、上記
他のギヤトレインでの各摩擦係合装置の係合状態を示す
線図である。 ０１〜Ｃ３・・・クラッチ、 ８１〜Ｂ４・・・ブレーキ、 Ｆ１〜Ｆ３・・・ワンウェイクラッチ、１・・・エンジ
ン、 １０・・・トルクコンバータ、 １２・・・第１歯車変速機、 １３・・・第２歯車変速機、 ２００・・・シフトバルブ（デユーティ弁）、２０ＯＡ
・・・シフトバルブ（リニアソレノイド）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）動力発生部が駆動から被駆動へと変化するのに伴
   って発生した変速判断に基づいて、被駆動状態で非空転
   となる変速段から、これより高速側の変速段へ変速する
   場合に用いる車両用自動変速機の変速制御装置において
   、 前記変速の過渡時に、ニュートラルの状態を所定期間形
   成する手段を備えたことを特徴とする車両用自動変速機
   の変速制御装置。