JP2623900B2 - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御方法Info
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- JP2623900B2 JP2623900B2 JP2094231A JP9423190A JP2623900B2 JP 2623900 B2 JP2623900 B2 JP 2623900B2 JP 2094231 A JP2094231 A JP 2094231A JP 9423190 A JP9423190 A JP 9423190A JP 2623900 B2 JP2623900 B2 JP 2623900B2
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- clutch
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- friction engagement
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Description
本発明は、車輪側からエンジン側へ動力が伝達されて
いる状態で実行されるアップシフトであって、且つ油圧
制御装置の２つの摩擦係合装置を同時に作用させること
によって達成されるアップシフトを実行する際に適用す
る車両用自動変速機の変速制御方法に関する。
いる状態で実行されるアップシフトであって、且つ油圧
制御装置の２つの摩擦係合装置を同時に作用させること
によって達成されるアップシフトを実行する際に適用す
る車両用自動変速機の変速制御方法に関する。
車両走行中においてアクセルペダルを解放すると車輪
側からエンジン側へと動力が伝達される状態、即ちいわ
ゆるエンジンブレーキが効いた状態となる（以下この状
態をパワーオフ状態という）。 アクセルペダルの解放が比較的速めに行われたような
場合は、自動変速機では一般にアップシフト、即ち、よ
り高速段側へ自動変速される場合が多い。 ところで、自動変速機の特定の変速を達成する場合
に、２つの摩擦係合装置の係合あるいは解放を同時に行
わなければならないことがよくある（いわゆるクラッチ
−ツウ−クラッチ変速）。この場合、各摩擦係合装置の
係合あるいは解放の同期を的確にとらないと、自動変速
機のギヤトレインが瞬間的にリジット（回転不能）の状
態となったり、あるいはニュートラルの状態となって出
力軸トルクが急変する等の問題が発生したりする。 このため、従来、このような制御を行わせる場合に
は、一方の摩擦係合装置と実質的に同等な機能を果す一
方向クラッチを設け、こうした不具合が発生しないよう
に配慮していることが多い。しかしながら、このように
一方向クラッチを用いることによって各摩擦係合装置の
同期をとる方法は、当該一方向ククラッチを付設する
分、重量が増大したり収容スペースを占める等の問題が
あるだけでなく、駆動方向が逆になるとき（パワーオフ
状態のとき）には該一方向クラッチが空転してエンジン
ブレーキが効かないというような問題も発生する。 このため、一方向クラッチを使わずにクラッチ−ツウ
−クラッチ変速をそのまま実行させる自動変速機も多数
存在している。
側からエンジン側へと動力が伝達される状態、即ちいわ
ゆるエンジンブレーキが効いた状態となる（以下この状
態をパワーオフ状態という）。 アクセルペダルの解放が比較的速めに行われたような
場合は、自動変速機では一般にアップシフト、即ち、よ
り高速段側へ自動変速される場合が多い。 ところで、自動変速機の特定の変速を達成する場合
に、２つの摩擦係合装置の係合あるいは解放を同時に行
わなければならないことがよくある（いわゆるクラッチ
−ツウ−クラッチ変速）。この場合、各摩擦係合装置の
係合あるいは解放の同期を的確にとらないと、自動変速
機のギヤトレインが瞬間的にリジット（回転不能）の状
態となったり、あるいはニュートラルの状態となって出
力軸トルクが急変する等の問題が発生したりする。 このため、従来、このような制御を行わせる場合に
は、一方の摩擦係合装置と実質的に同等な機能を果す一
方向クラッチを設け、こうした不具合が発生しないよう
に配慮していることが多い。しかしながら、このように
一方向クラッチを用いることによって各摩擦係合装置の
同期をとる方法は、当該一方向ククラッチを付設する
分、重量が増大したり収容スペースを占める等の問題が
あるだけでなく、駆動方向が逆になるとき（パワーオフ
状態のとき）には該一方向クラッチが空転してエンジン
ブレーキが効かないというような問題も発生する。 このため、一方向クラッチを使わずにクラッチ−ツウ
−クラッチ変速をそのまま実行させる自動変速機も多数
存在している。
従来、このようなクラッチ−ツウ−クラッチ変速によ
って上述したようなパワーオフ状態で発生するアップシ
フトを実現させようとした技術としては、例えば特開昭
60−231058がある。 この特開昭60−231058で開示されている技術は、パワ
ーオフアップシフトを実行する際に、まず低速側の摩擦
係合装置の油圧を低下させ、エンジン回転速度が自然低
下することによって回転メンバが同期回転速度（あるい
はその近傍）にまで変化したことをタイマによって推定
し、この段階で高速側の摩擦係合装置の油圧を上昇させ
るというものであった。この場合、同期回転速度にまで
至らないうちに高速側の摩擦係合装置の係合が始まると
（許容し難い）ピークトルクが発生するため、ばらつき
を考慮してタイマを長めに設定し、同期回転速度よりも
明らかに低下したと思われる段階で高速側の摩擦係合装
置の油圧を上昇させるようにしていた。従って、この行
き過ぎた分だけ出力軸トルクの落込みが発生するという
問題があった。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであって、いわゆるクラッチ−ツウ−クラッチ変速で
ありながら、パワーオフの状態で実行されるアップシフ
トをより小さな変速ショックで実行することのできる車
両用自動変速機の変速制御方法を提供することを目的と
する。
って上述したようなパワーオフ状態で発生するアップシ
フトを実現させようとした技術としては、例えば特開昭
60−231058がある。 この特開昭60−231058で開示されている技術は、パワ
ーオフアップシフトを実行する際に、まず低速側の摩擦
係合装置の油圧を低下させ、エンジン回転速度が自然低
下することによって回転メンバが同期回転速度（あるい
はその近傍）にまで変化したことをタイマによって推定
し、この段階で高速側の摩擦係合装置の油圧を上昇させ
るというものであった。この場合、同期回転速度にまで
至らないうちに高速側の摩擦係合装置の係合が始まると
（許容し難い）ピークトルクが発生するため、ばらつき
を考慮してタイマを長めに設定し、同期回転速度よりも
明らかに低下したと思われる段階で高速側の摩擦係合装
置の油圧を上昇させるようにしていた。従って、この行
き過ぎた分だけ出力軸トルクの落込みが発生するという
問題があった。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであって、いわゆるクラッチ−ツウ−クラッチ変速で
ありながら、パワーオフの状態で実行されるアップシフ
トをより小さな変速ショックで実行することのできる車
両用自動変速機の変速制御方法を提供することを目的と
する。
本発明は、第１図にその要旨を示すように、車輪側か
らエンジン側へ動力が伝達されている状態で実行される
アップシフトであって、且つ油圧制御装置の２つの摩擦
係合装置が同時に作用することによって達成されるアッ
プシフトを実行する際に適用する車両用自動変速機の変
速制御方法において、前記２つの摩擦係合装置のうち、
低速側の摩擦係合装置の油圧を低下させる手順と、所定
の回転メンバの回転速度が同期回転速度にまで変化した
か否かを判定する手順と、該回転メンバの回転速度が同
期回転速度にまで変化した後、該回転速度がこの同期回
転速度に維持されるように、前記２つの摩擦合装置のう
ちの高速側の摩擦係合装置の油圧をフィードバック制御
する手順と、該フィードバック制御開始後所定時間が経
過したか否かを判定する手順と、所定時間が経過したか
否かを判定する手順と、系が安定状態となったと判定さ
れた後に、高速側の摩擦係合装置の油圧を上昇させる手
順と、を含むことにより、上記目的を達成したものであ
る。
らエンジン側へ動力が伝達されている状態で実行される
アップシフトであって、且つ油圧制御装置の２つの摩擦
係合装置が同時に作用することによって達成されるアッ
プシフトを実行する際に適用する車両用自動変速機の変
速制御方法において、前記２つの摩擦係合装置のうち、
低速側の摩擦係合装置の油圧を低下させる手順と、所定
の回転メンバの回転速度が同期回転速度にまで変化した
か否かを判定する手順と、該回転メンバの回転速度が同
期回転速度にまで変化した後、該回転速度がこの同期回
転速度に維持されるように、前記２つの摩擦合装置のう
ちの高速側の摩擦係合装置の油圧をフィードバック制御
する手順と、該フィードバック制御開始後所定時間が経
過したか否かを判定する手順と、所定時間が経過したか
否かを判定する手順と、系が安定状態となったと判定さ
れた後に、高速側の摩擦係合装置の油圧を上昇させる手
順と、を含むことにより、上記目的を達成したものであ
る。
本発明においては、まず低速側の摩擦係合装置の油圧
を低下され、これによってエンジン回転速度が自身のフ
リクションによって低下し始めるため、これに伴って所
定の回転メンバの回転速度も変化する。この回転速度の
変化をモニタしてやがて同期回転速度にまで至ったこと
を判定すると、この回転メンバの回転速度がこの同期回
転速度に維持されるようにここで高速側の摩擦係合装置
の油圧のフィードバック制御を開始する。そして、この
フィードバック制御が開始してから所定時間が経過する
のを待つことによって系が安定するのを待ち、安定状態
となったところで高速側の摩擦係合装置の油圧を上昇さ
せるものである。この結果、２つの摩擦係合装置が実質
的にクラッチ−ツウ−クラッチ変速を行うときには既に
エンジンをはじめ回転メンバの回転速度は同期回転速度
近傍にまで至っており、しかもその状態で直ちに高速側
の摩擦係合装置の油圧を上昇させるのではなく、暫くし
て系が安定してから上昇させるようにしているため、油
圧の応答遅れ等の影響がなくなって確実に同期回転速度
に保持された状態の下で係合側を係合させることができ
る。その結果、変速に起因したイナーシャトルクをほと
んど発生させないように制御でき、小さな変速ショック
で変速を実行できるようになる。 更に、本発明では回転メンバの回転速度を同期回転速
度に維持するために、「高速側」の摩擦係合装置の油圧
をフィードバック制御するようにしているため、「低速
側」摩擦係合装置については単に油圧を低下させてゆく
だけの制御で足り、シーケンスが簡素化されるという利
点がある。又、油圧コントロール用のリニヤソレノイド
は「高速側」の方のみで済むため低コスト化も実現でき
る。（「低速用」の摩擦係合装置による制御では、両者
の油圧を制御するために２つの油圧コントロール用のリ
ニヤソレノイドが必要であり、制御のシーケンスも複雑
となる）。 なお、出願人が出願前調査を行ったところ、本発明と
一見類似した構成の技術としてSAE Paper 890529が見出
された。しかしながら、この技術はパワーオンの状態、
即ちエンジン側から車輪側へ動力が伝達されているとき
に行われる変速に係り、しかも、ダウンシフトの際に適
用すべき技術であり、本発明とは無関係の技術である。
を低下され、これによってエンジン回転速度が自身のフ
リクションによって低下し始めるため、これに伴って所
定の回転メンバの回転速度も変化する。この回転速度の
変化をモニタしてやがて同期回転速度にまで至ったこと
を判定すると、この回転メンバの回転速度がこの同期回
転速度に維持されるようにここで高速側の摩擦係合装置
の油圧のフィードバック制御を開始する。そして、この
フィードバック制御が開始してから所定時間が経過する
のを待つことによって系が安定するのを待ち、安定状態
となったところで高速側の摩擦係合装置の油圧を上昇さ
せるものである。この結果、２つの摩擦係合装置が実質
的にクラッチ−ツウ−クラッチ変速を行うときには既に
エンジンをはじめ回転メンバの回転速度は同期回転速度
近傍にまで至っており、しかもその状態で直ちに高速側
の摩擦係合装置の油圧を上昇させるのではなく、暫くし
て系が安定してから上昇させるようにしているため、油
圧の応答遅れ等の影響がなくなって確実に同期回転速度
に保持された状態の下で係合側を係合させることができ
る。その結果、変速に起因したイナーシャトルクをほと
んど発生させないように制御でき、小さな変速ショック
で変速を実行できるようになる。 更に、本発明では回転メンバの回転速度を同期回転速
度に維持するために、「高速側」の摩擦係合装置の油圧
をフィードバック制御するようにしているため、「低速
側」摩擦係合装置については単に油圧を低下させてゆく
だけの制御で足り、シーケンスが簡素化されるという利
点がある。又、油圧コントロール用のリニヤソレノイド
は「高速側」の方のみで済むため低コスト化も実現でき
る。（「低速用」の摩擦係合装置による制御では、両者
の油圧を制御するために２つの油圧コントロール用のリ
ニヤソレノイドが必要であり、制御のシーケンスも複雑
となる）。 なお、出願人が出願前調査を行ったところ、本発明と
一見類似した構成の技術としてSAE Paper 890529が見出
された。しかしながら、この技術はパワーオンの状態、
即ちエンジン側から車輪側へ動力が伝達されているとき
に行われる変速に係り、しかも、ダウンシフトの際に適
用すべき技術であり、本発明とは無関係の技術である。
以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の
全体概要を示す。 エンジン１の動力はシャフト10を介して自動変速機に
伝達される。この自動変速機は、そのトランスミッショ
ン部としてトルクコンバータ部20と、オーバードライブ
機構部40と、前進３段後進１段のアンダードライブ機構
部60とを備える。 前記トルクコンバータ部20は、ポンプ21、タービン2
2、ステータ23、及びロックアップクラッチ24を備えた
周知のものである。 前記オーバードライブ機構部40は、サンギヤ43、リン
グギヤ44、プラネタリピニオン42、及びキャリヤ41から
なる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車装置の回
転状態をクラッチC0、ブレーキB0、一方向クラッチF0に
よって制御している。 前記アンダードライブ機構部60は、共通のサンギヤ6
1、リングギヤ62、63、プラネタリピニオン64、65及び
キャリヤ66、67からなる２組の遊星歯車装置を備え、こ
の２組の遊星歯車装置の回転状態、及び前記オーバード
ライブ機構との連結状態のクラッチC1、C2、ブレーキ
B1、B3、及び一方向クラッチF2によって制御している。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション
部、及びコンピュータ84を備える。コンピュータ84には
エンジン１の出力（トルク）を反映させるためのスロッ
トル開度θを検出するスロットルセンサ80、車速N0を検
出する車速センサ（出力軸70の回転速度センサ）82、及
びクラッチC0の回転速度を検出するC0センサ等の各信号
が入力される。クラッチC0の回転速度は第１速段から第
３速段までは自動変速機の入力軸であるタービン軸と同
じ回転速度であるため、該入力軸の回転速度NTの代用と
して用いられる。コンピュータ84は予め設定されたスロ
ットル開度−車速の変速マップに従って油圧制御回路86
内の電磁弁S1、S2（シフトバルブ用）、及びSL（ロック
アップクラッチ用）を駆動・制御し、第３図に示される
ような各クラッチ・ブレーキ等の係合の組合せを行って
変速を実行する。 なお、第２図においてSLCはアキュムレータの背圧を
コントロールするアキュムレータコントロールバルブを
制御することによりクラッチC2の係合時の油圧を制御す
るためのリニアソレノイドである。 なお、特定の係合圧又はドレン圧を制御するためのハ
ード構成自体については従来周知であり、本発明もその
構成と同様のものが採用できるため、説明を省略する。 第４図に上記実施例装置で実行される制御フローを示
す。 まず、ステップ302においてはフラグＦの値が判定さ
れる。このフラグＦは、当該制御フローをコントロール
するためのもので、当初は零に設定されているためステ
ップ304に進む。 ステップ304においては、変速の種類が判断される。
具体的には第２速段から第３速段への変速であるか否か
が判断され、それ以外の変速であったときには特にクラ
ッチ−ツウ−クラッチの問題は生じないためステップ30
6に進んでその旨の変速処理がなされる。 ステップ304において変速の種類が第２速段から第３
速段へのアップシフトであると判断された時には、ステ
ップ308でパワーオフの状態か否かが判断される。パワ
ーオンの状態、即ちエンジンから車輪側へと動力が伝達
されている場合であったときには、制御の態様が全く異
なるためステップ310に進んでパワーオン用の制御が実
行される。 変速の種類が第２速段から第３速段へのアップシフト
で、且つパワーオフの状態であると判定されたときに
は、ステップ312以降の本制御が実行される。 即ち、まずステップ312でブレーキB1のドレン指令が
出される。このときのブレーキB1の油圧レベルPB1は、
特に制御はしない。この指令によってブレーキB1は滑り
始める。 ステップ314ではクラッチC2の供給・調圧指令が出さ
れる。このときのクラッチC2の油圧PC2は、完全には係
合力が発生しない限界レベル即ち係合直前の値とされ
る。 ステップ316ではタービン回転速度NTが（ほぼ）同期
回転速度（変速後の回転速度＝N0）に達したか否かが判
定される。未だ達していないときにはステップ318に進
んでフラグＦが１に設定され、リターン後ステップ30
2、320を介してステップ316での判断が繰返される。 やがてタービン回転速度NTが（ほぼ）同期回転速度に
至ったと判定されると、ステップ322に進んでクラッチC
2の油圧PC2のフィードバック制御が実行される。このフ
ィードバック制御は具体的には第５図に示されるように
して実行される。 即ち、ステップ322Aでは今回サンプリングされたター
ビン回転速度NTiからタービン回転速度NTの目標回転速
度（同期回転速度：出力軸回転速度N0に第３速段のギヤ
比iHを乗じたもの＝N0×１＝N0）NT ＊ｉを減じること
により偏差ΔNTiを演算する。 ステップ322Bでは、今回の偏差ΔNTiと前回の偏差ΔN
Ti-1との差からクラッチC2の変化すべき油圧差ΔPC2iを
求める。 ステップ322Cでは前回のクラッチC2の油圧PC2i-1にこ
の求められた油圧差ΔPC2iを付加することによって今回
のクラッチC2の油圧PC2iを求める。この油圧PC2iに基づ
いて前記リニアソレノイドSLCが制御される。 この一連のフィードバック指令が実行された後再びタ
ービン回転速度NTが同期回転速度N0に至ったか否かが判
定される。 未だ同期に至っていないと判断されたとき、あるいは
一定同期と判定された後でも再び外乱等によって同期し
なくなった場合にはステップ326に進んでタイマがクリ
アされる。 一方、同期したと判定されたときにはステップ328で
タイマがスタートされる。このスタートされたタイマ
は、ステップ330において一定時間T1が経過したか否か
が判定され、低下しないうちはステップ332でフラグＦ
が２に設定され、リターンされた後ステップ302、320、
334を経てステップ322以降が繰返される。 やがて、一定時間T1が経過したと判定された場合、即
ち系が安定したと判定されるとステップ336に進んでク
ラッチC2の増圧指令が出され、最後にステップ340でフ
ラグＦが零にリセットされ全フローを終了する。 次に、第６図に上記実施例を実行したときの変速過渡
特性を示す。まず、ａ点でブレーキB1の油圧のドレン指
令が出される。同時にクラッチC2の油圧供・調圧給指令
が出される。これによりクラッチC2の油圧はPC2′に保
持される。 ｂ点でブレーキB1の滑りが始まり、タービン回転速度
NTが低下し始める。ｇ点でタービン回転速度NTが同期回
転速度になると高速側の摩擦係合装置であるクラッチC2
の油圧PC2をほぼこの同期状態を保つようにフィードバ
ック制御する。この状態が所定時間T1だけ確保できると
系が安定した見做してｈ点でクラッチC2の油圧PC2の増
圧指令を出す。なお、ブレーキB1の油圧PB1は既にドレ
ンされているため、特に制御はされない。出力軸トルク
T0は、従来は破線や一点鎖線のようにタイミングずれに
よるピークや谷が生じていたが、実線のように各種のば
らつきや経時変化の如何にかかわらず滑らかに推移して
いくようになる。 なお、上記実施例においては回転速度のモニタリング
及びフィードバック制御の指標の対象としてタービン回
転速度が採用されていたが、本発明のモニタリング等の
対象はこれに限定されるものではなく、当該変速時に回
転速度が変化する部材、例えばアンタードライブ機構部
のサンギヤ61の回転速度をモニタリング及びフィードバ
ック制御の指標の対象としてもよい。
る。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の
全体概要を示す。 エンジン１の動力はシャフト10を介して自動変速機に
伝達される。この自動変速機は、そのトランスミッショ
ン部としてトルクコンバータ部20と、オーバードライブ
機構部40と、前進３段後進１段のアンダードライブ機構
部60とを備える。 前記トルクコンバータ部20は、ポンプ21、タービン2
2、ステータ23、及びロックアップクラッチ24を備えた
周知のものである。 前記オーバードライブ機構部40は、サンギヤ43、リン
グギヤ44、プラネタリピニオン42、及びキャリヤ41から
なる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車装置の回
転状態をクラッチC0、ブレーキB0、一方向クラッチF0に
よって制御している。 前記アンダードライブ機構部60は、共通のサンギヤ6
1、リングギヤ62、63、プラネタリピニオン64、65及び
キャリヤ66、67からなる２組の遊星歯車装置を備え、こ
の２組の遊星歯車装置の回転状態、及び前記オーバード
ライブ機構との連結状態のクラッチC1、C2、ブレーキ
B1、B3、及び一方向クラッチF2によって制御している。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション
部、及びコンピュータ84を備える。コンピュータ84には
エンジン１の出力（トルク）を反映させるためのスロッ
トル開度θを検出するスロットルセンサ80、車速N0を検
出する車速センサ（出力軸70の回転速度センサ）82、及
びクラッチC0の回転速度を検出するC0センサ等の各信号
が入力される。クラッチC0の回転速度は第１速段から第
３速段までは自動変速機の入力軸であるタービン軸と同
じ回転速度であるため、該入力軸の回転速度NTの代用と
して用いられる。コンピュータ84は予め設定されたスロ
ットル開度−車速の変速マップに従って油圧制御回路86
内の電磁弁S1、S2（シフトバルブ用）、及びSL（ロック
アップクラッチ用）を駆動・制御し、第３図に示される
ような各クラッチ・ブレーキ等の係合の組合せを行って
変速を実行する。 なお、第２図においてSLCはアキュムレータの背圧を
コントロールするアキュムレータコントロールバルブを
制御することによりクラッチC2の係合時の油圧を制御す
るためのリニアソレノイドである。 なお、特定の係合圧又はドレン圧を制御するためのハ
ード構成自体については従来周知であり、本発明もその
構成と同様のものが採用できるため、説明を省略する。 第４図に上記実施例装置で実行される制御フローを示
す。 まず、ステップ302においてはフラグＦの値が判定さ
れる。このフラグＦは、当該制御フローをコントロール
するためのもので、当初は零に設定されているためステ
ップ304に進む。 ステップ304においては、変速の種類が判断される。
具体的には第２速段から第３速段への変速であるか否か
が判断され、それ以外の変速であったときには特にクラ
ッチ−ツウ−クラッチの問題は生じないためステップ30
6に進んでその旨の変速処理がなされる。 ステップ304において変速の種類が第２速段から第３
速段へのアップシフトであると判断された時には、ステ
ップ308でパワーオフの状態か否かが判断される。パワ
ーオンの状態、即ちエンジンから車輪側へと動力が伝達
されている場合であったときには、制御の態様が全く異
なるためステップ310に進んでパワーオン用の制御が実
行される。 変速の種類が第２速段から第３速段へのアップシフト
で、且つパワーオフの状態であると判定されたときに
は、ステップ312以降の本制御が実行される。 即ち、まずステップ312でブレーキB1のドレン指令が
出される。このときのブレーキB1の油圧レベルPB1は、
特に制御はしない。この指令によってブレーキB1は滑り
始める。 ステップ314ではクラッチC2の供給・調圧指令が出さ
れる。このときのクラッチC2の油圧PC2は、完全には係
合力が発生しない限界レベル即ち係合直前の値とされ
る。 ステップ316ではタービン回転速度NTが（ほぼ）同期
回転速度（変速後の回転速度＝N0）に達したか否かが判
定される。未だ達していないときにはステップ318に進
んでフラグＦが１に設定され、リターン後ステップ30
2、320を介してステップ316での判断が繰返される。 やがてタービン回転速度NTが（ほぼ）同期回転速度に
至ったと判定されると、ステップ322に進んでクラッチC
2の油圧PC2のフィードバック制御が実行される。このフ
ィードバック制御は具体的には第５図に示されるように
して実行される。 即ち、ステップ322Aでは今回サンプリングされたター
ビン回転速度NTiからタービン回転速度NTの目標回転速
度（同期回転速度：出力軸回転速度N0に第３速段のギヤ
比iHを乗じたもの＝N0×１＝N0）NT ＊ｉを減じること
により偏差ΔNTiを演算する。 ステップ322Bでは、今回の偏差ΔNTiと前回の偏差ΔN
Ti-1との差からクラッチC2の変化すべき油圧差ΔPC2iを
求める。 ステップ322Cでは前回のクラッチC2の油圧PC2i-1にこ
の求められた油圧差ΔPC2iを付加することによって今回
のクラッチC2の油圧PC2iを求める。この油圧PC2iに基づ
いて前記リニアソレノイドSLCが制御される。 この一連のフィードバック指令が実行された後再びタ
ービン回転速度NTが同期回転速度N0に至ったか否かが判
定される。 未だ同期に至っていないと判断されたとき、あるいは
一定同期と判定された後でも再び外乱等によって同期し
なくなった場合にはステップ326に進んでタイマがクリ
アされる。 一方、同期したと判定されたときにはステップ328で
タイマがスタートされる。このスタートされたタイマ
は、ステップ330において一定時間T1が経過したか否か
が判定され、低下しないうちはステップ332でフラグＦ
が２に設定され、リターンされた後ステップ302、320、
334を経てステップ322以降が繰返される。 やがて、一定時間T1が経過したと判定された場合、即
ち系が安定したと判定されるとステップ336に進んでク
ラッチC2の増圧指令が出され、最後にステップ340でフ
ラグＦが零にリセットされ全フローを終了する。 次に、第６図に上記実施例を実行したときの変速過渡
特性を示す。まず、ａ点でブレーキB1の油圧のドレン指
令が出される。同時にクラッチC2の油圧供・調圧給指令
が出される。これによりクラッチC2の油圧はPC2′に保
持される。 ｂ点でブレーキB1の滑りが始まり、タービン回転速度
NTが低下し始める。ｇ点でタービン回転速度NTが同期回
転速度になると高速側の摩擦係合装置であるクラッチC2
の油圧PC2をほぼこの同期状態を保つようにフィードバ
ック制御する。この状態が所定時間T1だけ確保できると
系が安定した見做してｈ点でクラッチC2の油圧PC2の増
圧指令を出す。なお、ブレーキB1の油圧PB1は既にドレ
ンされているため、特に制御はされない。出力軸トルク
T0は、従来は破線や一点鎖線のようにタイミングずれに
よるピークや谷が生じていたが、実線のように各種のば
らつきや経時変化の如何にかかわらず滑らかに推移して
いくようになる。 なお、上記実施例においては回転速度のモニタリング
及びフィードバック制御の指標の対象としてタービン回
転速度が採用されていたが、本発明のモニタリング等の
対象はこれに限定されるものではなく、当該変速時に回
転速度が変化する部材、例えばアンタードライブ機構部
のサンギヤ61の回転速度をモニタリング及びフィードバ
ック制御の指標の対象としてもよい。
以上説明した通り、本発明によれば、パワーオフアッ
プシフト（車輪側からエンジン側へと動力が伝達されて
いる状態でのアップシフト）をクラッチ−ツウ−クラッ
チで行う場合に、各種ばらつきや経時変化等の如何にか
かわらず常に小さな変速ショックで変速を実行できるよ
うになるという優れた効果が得られる。
プシフト（車輪側からエンジン側へと動力が伝達されて
いる状態でのアップシフト）をクラッチ−ツウ−クラッ
チで行う場合に、各種ばらつきや経時変化等の如何にか
かわらず常に小さな変速ショックで変速を実行できるよ
うになるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明の要旨を示す流れ図、 第２図は、本発明の実施例を適用するための車両用自動
変速機の全体概略図、 第３図は、上記自動変速機の各摩擦係合装置の係合状態
を示す線図、 第４図は、上記実施例装置で実行される制御フローを示
す流れ図、 第５図は、第４図ステップ322におけるフィードバック
制御の詳細を示す部分流れ図、 第６図は、上記実施例が実行されたときの変速過渡特性
線図である。 B1……ブレーキ（低速側摩擦係合装置）、 C2……クラッチ（高速側摩擦係合装置）、 NCO……クラッチC0の回転速度（自動変速機の入力軸回
転速度NTの代用）、 PB1……ブレーキB1の油圧、 PC2……クラッチC2の油圧。
変速機の全体概略図、 第３図は、上記自動変速機の各摩擦係合装置の係合状態
を示す線図、 第４図は、上記実施例装置で実行される制御フローを示
す流れ図、 第５図は、第４図ステップ322におけるフィードバック
制御の詳細を示す部分流れ図、 第６図は、上記実施例が実行されたときの変速過渡特性
線図である。 B1……ブレーキ（低速側摩擦係合装置）、 C2……クラッチ（高速側摩擦係合装置）、 NCO……クラッチC0の回転速度（自動変速機の入力軸回
転速度NTの代用）、 PB1……ブレーキB1の油圧、 PC2……クラッチC2の油圧。
Claims (1)
- 【請求項１】車輪側からエンジン側へ動力が伝達されて
いる状態で実行されるアップシフトであって、且つ油圧
制御装置の２つの摩擦係合装置が同時に作用することに
よって達成されるアップシフトを実行する際に適用する
車両用自動変速機の変速制御方法において、 前記２つの摩擦係合装置のうち、低速側の摩擦係合装置
の油圧を低下させる手順と、 所定の回転メンバの回転速度が同期回転速度にまで変化
したか否かを判定する手順と、 該回転メンバの回転速度が同期回転速度にまで変化した
後、該回転速度がこの同期回転速度に維持されるよう
に、前記２つの摩擦係合装置のうちの高速側の摩擦係合
装置の油圧をフィードバック制御する手順と、 該フィードバック制御開始後所定時間が経過したか否か
を判定する手順と、 所定時間が経過したと判定された後に、高速側の摩擦係
合装置の油圧を上昇させる手順と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2094231A JP2623900B2 (ja) | 1990-04-10 | 1990-04-10 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2094231A JP2623900B2 (ja) | 1990-04-10 | 1990-04-10 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03292457A JPH03292457A (ja) | 1991-12-24 |
| JP2623900B2 true JP2623900B2 (ja) | 1997-06-25 |
Family
ID=14104538
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2094231A Expired - Fee Related JP2623900B2 (ja) | 1990-04-10 | 1990-04-10 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2623900B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013079707A (ja) * | 2011-10-05 | 2013-05-02 | Aisin Ai Co Ltd | 動力伝達装置及びクラッチトルク学習方法 |
-
1990
- 1990-04-10 JP JP2094231A patent/JP2623900B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03292457A (ja) | 1991-12-24 |
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