JPH03243426A - 自動車用制御装置及びこの装置に用いられる制御ユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は複数の制御ユニットを備えたものに好適な自動
車用制御装置及びこの装置に用いられる制御ユニットに
関する。

〔従来の技術〕

従来より、燃料供給量及び点火時期等のエンジン状態量
を制御するために、エンジン制御ユニットを設けるもの
は、例えば特開昭５４−５９５２９号公報に記載のよう
に、知られている。このエンジン制御ユニットは、セン
サ類の出力を取り込んで、アクチュエータを駆動するた
めの出力信号を発生する。

一方、近年、自動車の走行性、運転性及び居住性等を満
足する、個人の好みに応じた特性を有する自動車が望ま
れるようになった。そして、このような制御特性を得る
ために、複数の制御ユニットを用いて自動車を制御する
ようになった。このような制御ユニットとしては、例え
ば特開昭６３−３１４３３２号公報に知られるように、
トラクションの制御ユニットが、また、例えば特開昭６
３−５７９５３号公報に知られるように、オートマチッ
クギアの制御ユニットが、さらに１例えば特開昭６１−
２９５１１２号公報に知られるように、サスペンション
の制御ユニットが知られている。

また、自動車の制御全体として最適な制御をするために
は、各制御ユニットと他の制御ユニットとが互いに協調
して制御する、いわゆる協調制御が必要となる。このよ
うな協調制御を実現するためには、制御ユニットの構成
に応じて、多くの種類の、特性の異なる制御ユニットを
用意することが必要であった。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このように、特性の異なる、多くの種類
の制御ユニットを用意しなければならないことは、実際
上、好ましくない。すなわち、多種類の制御ユニットを
、開発しなければならないので、制御装置の開発が長期
化してしまう。また、少量多種類となるために量産性が
悪化してしまう。

さらには、ユーザーが多種類の制御ユニットの全てを扱
うことは困難であり、市場でのサービス性が悪化してし
まう等の問題点があった。

本発明の目的は、製造すべき制御ユニットの種類を減少
させることが可能な自動車の制御装置及びこの装置に用
いる制御ユニットを提供することにある。

上記課題は、複数の制御ユニットを備えたものにおいて
、上記複数の制御ユニットのうち少なくとも１つは他の
制御ユニットの種類に応じて制御内容を変えるように構
成することによって達成される。

〔作用〕

上記構成によれば、各制御ユニットは、他のユニットの
有無あるいは制御特性に応じて自分自身の制御特性を変
え、又は選択するように機能する。

このために、制御ユニットの種類を多くすることなく、
制御ユニット間の協調制御を実現することができる。

〔実施例〕

本発明の制御装置は、第８図に示されているように、複
数の制御ユニット、すなわち、エンジン制御ユニット１
　（ＥＣＵ）、オートマチックギア制御ユニット２　（
ＡＣＵ）、ｈラクション制御ユニット３　（ＴＣＵ）、
サスペンション制御ユニット４　（ＳＣＵ）からなって
いる。

これら各制御ユニットについて、さらに詳細に、第４図
及び第５図を用いて説明する。

第４図において、エンジン制御ユニット１　（ＥＣＵ）
は、空気流量センサ５及びクランク角センサ６の出力に
基づいて、供給燃料量を演算し、インジェクタ７の開弁
時間を制御する。なお、燃料は燃料タンク２１から燃料
ポンプ２２により加圧され、サージタンク２３及びフィ
ルター２４を介してインジェクタ７に供給される。この
インジェクタ７の開弁時間に応じて燃料が供給される。

さらに、エンジン制御ユニット１　（ＥＣＵ）は、点火
時期の演算をし、所定のタイミングで点火用パワートラ
ンジスタ１９をオン、オフする。さらに、エンジン制御
ユニット１は他の制御ユニットの異常を判断し、他の制
御ユニットが異常状態にあれば、警告灯５０を点灯する
。

トラクション制御ユニット３　（ＴＣｌＪ）は、スロッ
トル開度センサ９、車輪の回転速度を検出する回転セン
サ３１．駆動輪のトルク量を検出するトルクセンサ３２
及びアクセルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ３
３の出力↓こ基づいて、スロットル開度を演算し、スロ
ットルアクチュエータ８を制御する。

第５図において、オートマチックギア制御ユニット２　
（ＡＣＵ）は、車速センサ１３及びクランク角センサ６
（第４図に示されている）の出力に基づいて目標ギア比
を演算し、シャフト回転センサ１１，１２の出力に応じ
て、目標ギア比に合うように変速装Ｗ１０を制御する。

サスペンション制御ユニット４　（ＳＯＵ）は、振動セ
ンサ１４の出力に基づいてダンパー↓５〜１８の減衰率
を演算し、ダンパー１５〜１８の減衰率を制御する。

また、サスペンション制御ユニット４（ＳＣＵ）は、後
述のように、エンジン回転数、車速及びエンジン負荷か
らダンパーの減衰率を制御するようにしても良い。

第６図に示すように、各コントロールユニット１〜４は
シリアル通信ライン４０１によって接続されている。各
コントロールユニット１〜４は、このシリアル通信ライ
ン４０１に信号を送信し、また、このシリアル通信ライ
ン４０１から信号を受信することによって、互いに制御
情報を交換する。この制御情報は、例えば、後述するよ
うに、エンジン制御ユニットｌから、オートマチックギ
ア制御ユニット２．トラクション制御ユニット３及びサ
スペンション制御ユニット４への呼びかけ、あるいは、
ギアチェンジの開始又は終了を示す信号等である。

各コントロールユニット１〜４は、第７図に示すような
、スタートビット、ストップビット及び８ビツトデータ
で構成される送受信信号を用いて制御情報の交換をする
。

スタートビットは、データの送信の開始を、ストップビ
ットはデータの送信の終了を示すもので、８ビツトデー
タの前後におかれる。さらに、８ビツトデータは上位４
ビツトと下位４ビツトに分けられる。上位４ビツトは送
受信相手を示すコード等が格納される。また、下位４ビ
ツトには、送受信の内容を示すデータコード等が格納さ
れる。

次に、この送受信号の送信及び受信について説明する。

第９図は各制御ユニット１〜４に含まれている送受信イ
ンターフェイスを示している。以下、送受信インターフ
ェイスの動作を説明する。

まず、各制御ユニット１〜４のマイクロコンピュータに
通信起動要求が起こると、送信データが送信レジスタ４
１にセットされる。送信データが送信レジスタ４１にセ
ットされると、送信データの前後にスタートビット及び
ストップビットがパリティとしてつけ加えられ、送信の
形が整えられて送信バッファ４２にセットされる。送信
バッファにセットされると、スタートビットから順しこ
、送受信モート切り換え器４５を介して、シリアル通信
ライン４０１に送られる。

送受信モート切り換え器４５は、通常は受信モートとな
っている。しかしながら、マイクロコンピュータに通信
起動要求があると、送信モード１こ切り換わるようにな
っている。送信が完了すると、マイクロコンピュータに
割り込みをかけて送信の終了を知らせると共に、再び、
受信モードに切り換わる。一方、受信モートに切り換わ
ると、シリアル通信ライン４０１から、送受信切り換え
器４５を介して、送受信信号が、順に、受信データレジ
スタ４３に入る状態となる。送受信信号が受信データレ
ジスタ４３に入りきると、スタートビット及びストップ
ビットがはずされて、受信データとして、受信バッファ
４３にセットされる。このように受信データが受信バッ
ファ４３にセットされると、マイクロコンピュータに割
り込みがかかり、マイクロコンピュータは、受信データ
として取り込む。

次に、エンジンが起動されたときの、エンジン制御ユニ
ット１と各制御ユニット間の情報のやりとりを第１図、
第１１図及び第１２図のフローチャート図を用いて説明
する。

イグニッションキーが差し込まれ、イグニッションキー
がアクセサリ−の位置まで回されると、各制御ユニット
エ〜４に電圧が供給される。これと共に、各制御ユニッ
ト１〜４のマイクロコンピュータは起動され、マイクロ
コンピュータは初期設定される。

このように、各制御ユニット１〜４のマイクロコンピュ
ータは、初期設定された後に、他の制御ユニット１〜４
の有無を確認するために、通信ライン４０１を介してデ
ータのやりとりをする。

この確認については、まず、エンジン制御ユニット１の
マイクロコンピュータがホストコンピュータとなり、エ
ンジン制御ユニット１が他の制御ユニットに問いかけの
信号を送信する。そして、この問いかけの信号に対する
答えの信号の返送状態によって制御ユニットの有無が判
断される。

第１図のフローチャート図は、エンジン起動時のエンジ
ン制御ユニット１の動作を示している。

このフローチャート図に示される動作は、所定の時間毎
、例えばｌＱｍｓｅｃ毎に起動される。

まずステップ１０２で、構成チエツクカウンタＮが１０
に達しているか否か判断する。構成チエツクカウンタＮ
は、エンジン制御ユニットｌのマイクロコンピュータに
電圧が加わり、初期設定された時に、零となるようにな
っている。構成チエツクカウンタＮは、ＡＣＵ２の呼び
出しのためのフローの開始を遅らせるためのカウンタで
あり、Ｎが１０となったとき、すなわち、例えば、マイ
クロコンピュータの起動から約１００ｍ５ｅｃ後に、実
質的に、ＡＣＵへの呼び出しが始まることとなる。

この構成チエツクカウンタＮについて説明する。

キースイッチがオン状態となると、各制御ユニットのマ
イクロコンピュータは初期設定され、動作が可能な状態
となる。しかしながら、このような動作が可能な状態と
なるまでの時間は各制御ユニット１〜４によってまちま
ちである。いま、エンジン制御ユニット１のマイクロコ
ンピュータが初期設定され、動作が可能な状態となった
としても、他の制御ユニットのマイクロコンピュータは
動作が可能となっているとは限らない。この状態で。

エンジン制御ユニット１が他の制御ユニットに問いかけ
ても、その答えに対しての信頼性は低い。

このようなことを避けるために、第２図に示すように、
エンジン制御ユニット１のマイクロコンピュータの実質
的な動作の開始を遅らせ、他の制御ユニットのマイクロ
コンピュータが初期設定が終了した時に、呼びかけのた
めの動作を開始する。

なお、このような、エンジン制御ユニット上のマイクロ
コンピュータの動作の開始の遅延は、ハードウェアで行
ってもよい。すなわち、キースイッチのオン時から動作
するハードタイマを設け、このハードタイマが所定時間
となるまで、マイクロコンピュータをリセット状態に保
つように構成することができる。

ステップ１０２で、構成チエツクカウンタＮが１０以上
となっていなければ、ステップ１０４で構成チエツクカ
ウンタＮを１だけ加算してこのフローを終了する。

ステップ１０２で構成チエツクカウンタＮが１０に満た
なければ、ステップ１０６では、構成チエツク終了フラ
グがセットされているか判断する。なお、構成チエツク
終了フラグは、第１３図に示すステップ８１８でセット
されるフラグであり、制御ユニットの構成のチエツクの
終了を示すフラグである。構成チエツク終了フラグがセ
ットされていれば、再び制御ユニットの構成チエツクを
する必要がないので、このフローを終了する。

ステップ１０６で構成チエツク終了フラグがセットされ
ていなければステップ１０８に進む。

次に、ステップ１０８で、ＡＣｔＪ呼出終了フラグがセ
ットされているか判断する。ＡＣＵ呼出終了フラグはこ
のフローチャート図のステップ１２２でセットされるフ
ラグであり、オートマチックギア制御ユニット２の呼出
の終了を示すためのフラグである。このフラグがセット
されていれば、次の制御ユニットの接続の有無の確認に
移るために第１１図に示すフローに進む。セットされて
いなければ、オートマチックギア制御ユニット２の状態
の確認をするために、ステップ１１０に進む。

ステップ１１０で、オートマチックギア制御ユニット２
より回答がきたか判断する。なお、この回答は、ステッ
プ１１４でなされるオートマチックギア制御ユニット２
の呼び出しに対する回答である。

さらにオートマチックギア制御ユニット２の呼び出しの
ために、エンジン制御ユニット１から、第３図（ａ）に
示すような信号が通信ライン４０１に出力される。スタ
ートビットの後の上位４ビット出力信号“０１００”は
オートマチックギア制御ユニット存在確認のためのコー
ドであり、下位ビット出力信号”　ｏ　ｏ　ｏ　ｏ　”
は呼び出しを示すコードである。このエンジン制御ユニ
ット１からの呼び出しに対し、オートマチックギア制御
ユニット２からは第３図（ｂ）に示すような信号が通信
ライン４０１に出力される。スタートビット後の上位４
ビット信号“０１００　”は、同様に、オートマチック
ギア制御ユニット２の存在の確認のためコードであり、
下位４ビット信号“Ｊｌｌｌ”は回答を示すコードであ
る。

しかしながら、オートマチックギア制御ユニット２に異
常個所があった場合には、オートマチックギア制御ユニ
ット２はこれとは異なった信号を送信する。すなわち、
スタートビット後の上位４ビット信号はオートマチック
ギア制御ユニット２に異常個所があることを示すコード
が、下位４ビット信号には異常の詳細を示すコードが格
納されることになる。

ステップ１１０でオートマチックギア制御ユニット２か
らの回答があったときは、ステップ１２０で、オートマ
チックギア制御ユニット２の存在を記憶するために、第
１０図に示すようなエンジン制御ユニットに含まれてい
るＲＡＭの所定の領域のビットを１とする。

なお、送信ライン４０１はエンジン制御ユニット１以外
の各制御ユニットにも接続されているものであり、この
オートマチックギア制御ユニット２が存在していること
を示す信号は、他の制御ユニットにも受信される。各制
御ユニットがこの信号を受信すると各制御ユニットのＲ
ＡＭの所定の領域に、第１０図に示すように、制御ユニ
ットの存在のためのフラグを１とする。

ステップ１２０でオートマチックギア制御ユニット２の
存在を記憶した後には、ステップ１２２に進み、ＡＣＵ
呼出終了フラグをセットし、第１１図に示すフローに進
む。

ステップ１１０で、オートマチックギア制御ユニットか
らの回答がきてない場合には、回答を待つためにステッ
プ１１２に進む。ステップ１１２では、ＡＣＵ回答遅延
カウンタが２以上になったか判断する。ＡＣＵ回答遅延
カウンタはオートマチックギア制御ユニット２への呼び
出しをおこなった回数を示すカウンタである。ＡＣＵ回
答遅延カウンタは、エンジン起動と共にＯに設定される
ものであり、オートマチックギア制御ユニット２を呼び
出す毎にカウントアツプされる。

ステップ■↓２でＡＣＵ回答遅延カウンタが２以上にな
っているときは、オートマチックギア制御ユニット２を
２回呼びだしたが、なお、回答がなかったことを示して
いる。そこで、オートマチックギア制御ユニット２は存
在しないと判断し、そのために、ステップ１１８に進む
。ステップ１１８では、オートマチックギア制御ユニッ
ト２が存在しないことを記憶するために、第１０図に示
すような、ＲＡＭの所定の領域のビットをＯとする。さ
らに、ステップ１２２でＡＣＵ呼出終了フラグをセット
し、第１１図に示すフローへと進む。

ステップ１１２でＡＣＵ回答遅延カウンタが２以上でな
ければステップ１１４に進む。ステップ１１４では、Ａ
ＣＵ呼出信号をセットし通信起動要求する。すなわち、
前述した、第９図に示される送受信インターフェースの
送信データレジスタ４１に、所定のデータをセットする
。次に、ステップ１１６に進み、ＡＣＵ回答カウンタに
１を加算してこのフローを終了する。

オートマチックギア制御ユニット２の存在の確認をした
後は、トラクション制御ユニット３の存在の確認をする
。

そのために、エンジン制御ユニットは第１１図のフロー
チャートに示す動作をする。エンジン制御ユニットは第
１２図（、）に示すような信号を通信ライン４０１に出
力をして、トラクション制御ユニット３の存在を問いか
ける。スタートビットの後の上位４ビット出力信号“Ｏ
ＯＩ　Ｏ”はトラクション制御ユニット３の存在のため
のコードであり、下位４ビット出力信号”　ｏ　ｏ　ｏ
　ｏ　”は呼び出しを示すコードである。エンジン制御
ユニットｌが呼び出しのための信号を発すると、トラク
ション制御ユニット３は第１２図（ｂ）のような信号を
通信ライン４０１に出力する。スタートビットの後の上
位４ビット出力信号は、トラクション制御ユニット３の
存在を示すためのコードである。下位４ビット出力信号
の回答を示すコードである。

まず、ステップ７０２で、ＴＣＵ呼出し終了フラグセッ
トされているか判断する。フラグがセットされていれば
、このフローを終了する。フラグがセットされていなけ
ればステップ７０４に進む。

ステップ７０４で、トラクション制御ユニット３からの
回答があったか判断する。トラクション制御ユニット３
からの回答があれば、ステップ７１４で、第１０図に示
すように、トラクション制御ユニット３が存在すると記
憶し、ステップ７１６で、ＴＣＵ呼出終了フラグをセッ
トして、次の第１３図に示すフローに進む。

ステップ７０４でトラクション制御ユニット３からの回
答がなかった場合には、ステップ７０６でＴＣＵ回答遅
延カウンタが２以上であるか判断する。ＴＣＵ回答遅延
カウンタが２以上であれば、第１０図に示すように、ス
テップ７１２でトラクション制御ユニットが存在せずど
記憶し、ステップ７１６でＴＣＵ呼出終了フラグをセッ
トし、次の第１３図に示すフローに進む。

ステップ７０４でＴＣＵ回答カウンタが２以上でない場
合にはステップ７０８でトラクション制御ユニット３を
呼び出し、ステップ７１０でＴＣＵ回答カウンタに１を
加算してこのフローを終了する。

トラクション制御ユニット３の存在の確認をした後は、
サスペンション制御ユニット４の存在の確認をする。

そのために、エンジン制御ユニットは第１３図のフロー
チャート図に示すような動作をする。まず、ステップ８
０２で、ＳＣＵ呼出終了フラグがセットされているか判
断する。セットされていれば、ステップ８１８で構成チ
エツク終了フラグをセットする。セットされていなけれ
ば、ステップ８０４でサスペンション制御ユニット４か
らの回答がきたか、すなわち、第１４図（ａ）に示すよ
うな信号が出力されたか制御する。ここでスタートビッ
ト後の上位４ビット出力信号”　ＯＯＯ１’″はサスペ
ンション制御ユニット４の存在のためのコードである。

回答があれば、第１０図に示すようにステップ８１４で
サスペンション制御ユニット４の存在を記憶し、ステッ
プ８１６でＳＣＵ呼出終了フラグをセットする。そして
、最後に、ステップ８１８で構成チエツク終了フラグを
セットする。

この構成チエツク終了フラグは、エンジン制御ユニット
が各制御ユニットへの問いかけを終了したことを示すフ
ラグである。

ステップ８０４でサスペンション制御ユニット４から回
答がなかった場合にはステップ８０６に進む。ステップ
８０６でＳＣＵ回答カウンタが２以上となったか判断し
、２以上であれば、第１０図に示すように、ステップ８
１２でサスペンション制御ユニットが存在しないと記憶
し、ステップ８１６でＳＣＵ呼出終了フラグをセットす
る。その後、ステップ８１８で構成チエツク終了フラグ
をセットする。

ステップ８０６でＳＣ０回答遅延カウンタが２以上でな
ければ、ステップ８０８で、サスペンション制御ユニッ
ト４を呼び出すために、ＳＣＵ呼出信号をセットし通信
起動要求する。すなわち第Ｉ４図（ｂ）のような信号を
通信ラインに出力し、ステップ８１０でＳＣ０回答遅延
カウンタに１を加算してこのフローを終了する。

なお、ステップ８１８で構成チエツク終了フラグをセッ
トした後には、エンジン制御ユニット１が、構成チエツ
クを終了したことを、各制御ユニットに知らせるために
、第１４図（ｃ）に示すような構成チエツク終了の信号
を通信ラインに出力して、このフローを終了する。

次に第１５図のフローチャートを用いて、エンジン制御
ユニット１の、エンジン制御のための構成データの更新
について説明する。

エンジン制御ユニット１のマイクロコンピュータは燃料
噴射量や点火時期等のエンジン制御量の演算をおこなう
が、このマイクロコンピュータは初期設定後に演算を開
始する。このエンジン制御ユニットのマイクロコンピュ
ータは、時分割で各制御をおこない、各制御を並行して
おこなっている。このように制御するうえで、エンジン
制御ユニット１は、前回にチエツクした制御ユニットの
構成を表わすデータを保持し、イグニッションオンの後
から制御ユニットの構成データのチエツクが終了するま
では前回の構成データを用いて制御をおこなう。

なお、この第１５図のフローチャート図を示す動示は、
所定時間毎、例えばｌｏｍｓｅｃ毎に起動される。

まず、ステップ９０２で構成チエツク終了フラグがセッ
トされているか判断する。構成チエツクフラグがセット
されていなければ、まだ、各制御ユニットの存在等の確
認が終了していないことになる。したがって、ステップ
９１６で前回の構成データにより制御をするものとし、
このフローを終了する。すなわち、更新されていない前
回の構成データにより制御する。

ステップ９０２で、構成チエツク終了フラグがセットさ
れていなければ、ステップ９０４で構成データ更新終了
フラグがセットされているか判断する。この構成データ
更新終了フラグは、今回の構成データを消去されないよ
うにバックアップＲＡＭに移す動作が終了したことを示
すフラグであり、ステップ９１２でセットされる。すな
わち、移しかえの動作が完了することによってセットさ
れるものである。構成データ更新終了フラグがセットさ
れていれば、ステップ９１４に進み、更新されたデータ
（今回の構成データ）によって制御する。

構成データ更新終了フラグがセットされていなければ、
ステップ９０６に進み、前回までの構成データと今回の
構成データが同じか判断する。同じであればそのままス
テップ９１０に進む。同じでない場合は、前回のイグニ
ッションのオンの時の構成チエツクでは存在していたは
ずの制御ユニットが、今回の構成チエツクでは存在して
いないこととなる。そのため、ステップ９０８で不一致
のデータから異常のユニットを判断する。また、異常な
ユニットに係わるアクチュエータが必要最低限の動作が
できるように、フェイルセーフ機能として、エンジン制
御ユニット１が替わりの信号を出力する。さらに、警告
灯の点灯にて異常を運転者に知らせる。異常ユニット判
断の後はステンプ９↓０に進む。

ステップ９１０で、前回までの構成データを今回の構成
データに更新し、ステップ９１２で構成チエツク終了フ
ラグをセットする。そして、このフローを終了する。

次に、今までに説明したエンジン制御ユニットの動作に
対する、その他の制御ユニットの動作を説明する。

第１６図は、エンジン制御ユニット１からの呼びかけに
対する、他の制御ユニットの動作を示すフローチャート
図である。なお、このフローチャート図に示す動作は、
第９図で説明した、送受信インターフェースの受信レジ
スタ４４にデータがセットされた時に起動される。すな
わち、各制御ユニットが送受信信号を受けた時に起動さ
れる。

まず、ステップ１００１で構成チエツク終了フラグがセ
ットされているか判断する。なお、この構成チエツク終
了フラグは各制御ユニットのＲＡＭ領域に記憶されるも
のであり、エンジン制御ユニット１から構成チエツク終
了の信号を受けた時にセットされる。構成チエツク終了
フラグがセットされていれば、構成チエツクが終了して
いるので、ステップ１００８に進む。

構成チエツク終了フラグがセットされていなければ、ス
テップ１００２に進み、受信したデータの識別コードか
ら、自分を呼んでいるのか判断する。自分を呼んでいれ
ば、ステップ１００３で、自分存在の回答のためデータ
を、第９図に示す送受信インターフェースの送信レジス
タ４１にセットする。このセットにより、識別のための
送受信信号が各制御ユニットに送られることとなる。ス
テップ１００２で、自分を呼んでいなければ、ステップ
１００４に進み、構成チエツク終了の信号が判断する。

構成チエツク終了の信号であれば、ステップ１００５で
構成チエツク終了フラグをセットし、さらにステップ１
０１４に進む。一方、ステップ１００４で構成チエツク
終了の信号でなければ、ステップ１００６で構成データ
を記憶し、ステップ１０１４に進む。ステップ１０１４
で、前回のデータで制御するものとし、このフローを終
了する。

ステップ１００１で構成チエツク終了フラグがセットさ
れていればステップ１００８で構成データ終了フラグが
セットされているか判断する。セットされていればステ
ップ１０１６で更新された構成データ（今回のデータ）
で制御する。構成データ更新終了フラグがセットされて
いなければ、ステップ１０１０で前回までの構成データ
を今回の構成データに更新する。さらにステップ１０１
２で、構成データ更新終了フラグをセットしてステップ
１０１６に進み、今回のデータにより制御する。

その後、フローを終了する。

次に、このような構成データを用いた各制御ユニット１
〜４の制御について、第１７図から第２２図を用いて説
明する。

エンジン制御ユニットの制御１は、第１７図に示すフロ
ーチャートにおいて、まず、ステップ１１０２で、構成
データがらオートマチックギア制御ユニット２が有るか
判断する。無い場合はステップ１１０８で、マニュアル
ギア車用の点火データを用いて制御し、ステップ１１１
０に進む。

ステップ１１０２で、オートマチックギア制御ユニット
２が有るときは、ステップ１１０４で、第１８図（ａ）
に示すようなギアチェンジ信号がきたら、ギアチェンジ
時にトルクを絞ってショックをやわらげるために、第Ｉ
８図（ｂ）に示すようなギアチェンジ終了信号がくるま
でインジェクションのまびきをする。あるいは、インジ
ェクタ７からの燃料噴射量を制限するようにする。そし
て、ステップ１１０６で、オートマチック車用の点火デ
ータを用いて点火時期を制御し、ステップ１１１０に進
む。

ステップ１１１０で構成データよりトラクション制御ユ
ニット３が有るか判断する。無い場合には、ステップ１
１１４で、急加速を検知したら点火時期を遅らせるよう
にし、このフローを終了する。構成データよりトラクシ
ョン制御ユニット３が有る場合には、ステップ１１１２
で第１８図（Ｃ）に示すようなトラクション開始信号が
きたら、第Ｉ８図（ｄ）に示すようなトラクション終子
信号のくるまで点火時期を遅らせるように制御し、この
フローを終了する。

サスペンション制御ユニット４は、第１９図に示すフロ
ーチャートにおいて、まず、ステップ１２０２で構成デ
ータよりオートマチックギア制御ユニット２が有るか判
断する。無いときは、ステップ１２０６で、回転と車速
及び負荷からダンパー減衰率を変更し、このフローを終
了する。ある場合には、ステップ１２０４で、前述した
ギアチェンジ信号がきたらダンパーの減衰率を変える。

すなわち、ギアチェンジ時に発生する車体の揺れをなく
すように減衰率を上げる。さらに、第２０図に示すよう
なダンパー減衰を示す信号を通信ライン４０１に出力し
て、このフローを終了する。

オートマチックギア制御ユニット２は、第２１図に示す
フローチャート図において、まずステップ１３０２で構
成データよりトラクション制御ユニット３が有るか判断
する。無ければこのままステップ１３０６に進む。有る
場合は、前述したトラクション制御開始信号がきたら前
述したトラクション終了信号がくるまでシフトアップを
禁止し、ステップ１３０６に進む。

ステップ１３０６で、構成データからサスペンション制
御ユニット４が有るか判断する。無いときはそのままこ
のフローを終了する。有る場合には、ステップ１３０８
で、第２２図に示すようなシフトアップ信号を通信ライ
ン４０１に出力し、前述のダンパー変更終了信号がきて
からシフトアップし、このフローを終了する。

このように、本実施例によれば、多様な制御の組み合わ
せに対し、制御モジュールが一種類で対応可能となるた
めに、量産性を向上させることができる。また、オプシ
ョン設定時やモジュール交換時には、おのおの一種類・
モジュールで良いために市場でのサービス性が非常に向
上する。

さらに設計段階においては、各モジュール単位又はマイ
クロコンピュータ単位での開発後、容易にそれらをリン
クできるために、設計効率が大幅に向上する。

第２の実施例を第２３図及び第２４図を用いて説明する
。第２３図において、エンジン制御ユニット（ＥＭＣＵ
）１４０１とノック制御ユニット１４０２（ＫＭＣＵ）
が、シリアル通信線により接続される。エンジン制御用
ユニット１４０１とノック制御ユニット１４０２は同一
プリント基板上、あるいは−台のユニット中にあっても
よい。

ここで、ノック制御は、必要な場合とそうでない場合が
ある。それは、同一エンジンでも仕向地の違いなどで、
粗悪ガソリンが存在する所や、そうでない所があったり
、出力を上げねばならない事があるからである。このよ
うな場合にも１種類のエンジン制御ユニット１４０１で
、ノック制御ユニット１４０２の追加のみで、多様な仕
様に対応できる。なお、ノック制御ユニット１４０２は
ノックの有無を検出されるものである。

次にエンジン制御ユニット１４０１の動作について説明
する。第２４図のフローチャート図において、まず、ス
テップ１５０２で構成のチエツクをして、ノック制御ユ
ニット１４０２の有無の判断をする。ステップ１５０４
で、ノック制御ユニット（ＲＭＣＵ）１４０２があれば
、ステップ１５０６でノック制御をおこない、ステップ
１５１０で、点火時期マツプを進角して使用するように
して。

このフローを終了する。

一方、ステップ１５０４で、ノック制御ユニット１４０
２が無い場合には、ステップ１５０８でノック制御をや
め、ステップ１５１２で通常点火時期マツプを使うよう
にして、このフローを終了する。

また各々の制御ユニットは電源投入後、同時に初期化が
行われるため、ステップ１５０２の実行は、初期化の通
常セット終了後、最初の実行制御とし、制御の誤作動を
防止するようにできる。

このように第２の実施例によれば、ノック制御ユニット
を付加するという非常に単純な変更で済むために、設計
効率が向上し、そのために安価な自動車制御用ユニット
を供給することができる。

さらに、相互の自己診断を必要とする際にも有効である
。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、他のユニットの
有無あるいは制御特性に応じて自分自身の制御特性を変
えあるいは選択できる。このために、制御特性の異なる
多くの種類の制御ユニットを製造することなく協調制御
が実現でき、制御ユニットの開発期間の短縮、量産性及
び市場でのサービスが向上される。

【図面の簡単な説明】

第１図はオートマチックギア制御ユニットの呼び出しの
動作を示すフローチャート図、第２図は各制御ユニット
の起動を示すタイムチャート図、第３図はオートマチッ
クギア制御ユニットの呼び出しのための送受信信号、第
４図はエンジンシステム構成図、第５図は車両システム
図、第６図は制御ユニット構成図、第７図は送受信信号
を示す図、第８図はシステム構成図、第９図は送受信イ
ンターフェースを示す図、第１０図は制御ユニットの存
在の有無を示すフラグを示す図、第１１図はトラクショ
ン制御ユニットの呼び出しの動作を示すフローチャート
図、第１２図はトラクション制御ユニットの呼び出しの
ための送受信信号、第１３図はサスペンション制御ユニ
ットの呼び出しのための動作を示すフローチャート図、
第１４図はサスペンション制御ユニットの呼び出しのた
めの送受信信号、第１５図はエンジン制御ユニットの構
成データの更新動作を示すフローチャート図、第１６図
はエンジン制御ユニット以外の制御ユニットの構成デー
タの更新の動作を示すフローチャート図、第１７図はエ
ンジン制御ユニットの制御内容を示すフローチャート図
、第１８図はエンジン制御のための送受信信号、第Ｉ９
図はサスペンション制御ユニットの制御内容を示すフロ
ーチャート図、第２０図はサスペンション制御のための
送受信信号、第２工図はオートマチックギア制御ユニッ
トの制御内容を示すフローチャート図　第２２図はオー
トマチックギア制御のための送受信信号、第２３図は第
２の実施例の制御ユニット構成図、第２４図は第２の実
施例の制御内容を示すフローチャート図である。 トエンジン制御ユニット、２・・・オートマチックギア
制御ユニット、３・・・トラクション制御ユニット、４
・・サスペンション制御ユニット、４０１・・・シリア
通信ライン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動車を制御するために必要な情報を得るための検
   出手段と、自動車を制御するために自動車に積載された
   複数のアクチュエータと、上記のそれぞれのアクチュエ
   ータを上記検出手段の出力に基づいて制御する複数の制
   御ユニットと、上記制御ユニット間で情報伝送する伝送
   手段を備えたものにおいて、上記複数の制御ユニットの
   うち少なくとも１つは上記伝送手段を介して他の制御ユ
   ニットの種類あるいは他の制御ユニットの制御特性に関
   する情報を受け、この情報に基づいて自らの制御特性を
   変えるように構成したことを特徴とする自動車用制御装
   置。 ２、請求項１において、上記少なくとも１つの制御ユニ
   ットは複数の制御特性を有し、かつ、上記の伝送手段を
   介して得た他の制御ユニットの種類あるいは他の制御ユ
   ニットの特性に関する情報に基づいて上記制御特性を選
   択するように構成したことを特徴とする自動車用制御装
   置。 ３、自動車を制御するために必要な情報を得るための検
   出手段と、自動車を制御するために自動車に積載された
   アクチュエータと、上記アクチュエータを上記検出手段
   の出力に基づいて制御する制御ユニットとを備えたもの
   において、上記制御ユニットは情報を伝送する伝送手段
   の接続のための接続部を有し、さらに、この接続部を介
   して他の制御ユニットの接続の有無を判別し、この判別
   結果に基づいて制御特性を変えるように構成したことを
   特徴とする自動車用制御装置。 ４、自動車を制御するために必要な情報を得るための第
   １の検出手段と、自動車を制御するために自動車に積載
   された第１のアクチュエータと、上記第１のアクチュエ
   ータを上記検出手段の出力に基づいて制御する第１の制
   御ユニットとを有し、さらに自動車を制御するために必
   要な情報を得るための第２の検出手段および自動車を制
   御するために自動車に積載された第２のアクチュエータ
   および上記の第２のアクチュエータを上記第２検出手段
   の出力に基づいて制御する第２の制御ユニットおよび上
   記制御ユニット間で情報伝送する伝送手段を備え、ある
   いは、備えることが可能な構成としたものにおいて、上
   記第１の制御ユニットは上記伝送手段あるいは第２の制
   御ユニットの有無に応じて制御特性を変えるように構成
   したことを特徴とする自動車用制御装置。 ５、自動車を制御するために必要な情報を得るための検
   出手段と、自動車を制御するために自動車に積載された
   複数のアクチュエータと、上記のそれぞれのアクチュエ
   ータを上記検出手段の出力に基づいて制御する複数の制
   御ユニットと、上記制御ユニット間で情報伝送する伝送
   手段を備えたものにおいて、上記複数の制御ユニットの
   うち少なくとも１つは上記伝送手段を介して他の制御ユ
   ニットの種類に関する情報を受け、この情報に基づいて
   、制御ユニットの種類が変わったときに、これに伴い制
   御特性を変えるように構成したことを特徴とする自動車
   用制御装置。 ６、自動車を制御するために必要な情報を得るための入
   力部と、自動車を制御するためのアクチュエータへ出力
   信号を送り出すための出力部と、入力部からの情報に基
   づいて上記出力信号を作りだす制御部を有する制御ユニ
   ットにおいて、他の制御ユニットとの情報交換するため
   の情報伝送部を有し、この情報伝送部から得られる他の
   制御ユニットの有無の情報あるいは他の制御ユニットの
   種類の情報に応じて制御特性が変更されるように上記制
   御部が構成されていることを特徴とする制御ユニット。 ７、複数の制御ユニットと、この制御ユニットの間の情
   報の伝送のための情報伝送手段とを備えたものにおいて
   、警報を発する警報発生手段を備え、上記少なくとも１
   つの制御ユニットは他の制御ユニットとの接続状態を検
   知するように構成され、予め記憶していた接続状態と異
   なる場合に上記警報手段より警報を発するように構成さ
   れていることを特徴とする自動車用制御装置。 ８、センサと、上記センサの出力に応じて制御量を演算
   する制御ユニットと、前記制御ユニットの出力に応じて
   アクチュエータを駆動する駆動手段を備えたものにおい
   て、他の制御ユニットの制御特性を記憶する記憶手段を
   有し、上記制御ユニットは前記記憶手段の記憶内容に基
   づいて制御内容を選択するように構成したことを特徴と
   する自動車用制御装置。 ９、請求項１において、上記記憶手段は他の制御ユニッ
   トの有無に対応したビット領域を含み、上記制御ユニッ
   トはこのビット領域の記憶内容に基づいて上記制御内容
   の選択を行うように構成したことを特徴とする自動車用
   制御装置。 １０、請求項１において、上記制御ユニットは前記記憶
   手段を記憶内容を順次更新するように構成したことを特
   徴とする自動車用制御装置。 １１、複数の制御ユニットと、上記制御ユニットを結ぶ
   シリアル通信ラインを備えたものにおいて、上記制御ユ
   ニットは、通信開始信号、通信相手を示す信号、通信相
   手の存在の確認の信号からなる通信信号を発生するよう
   に構成したことを特徴とする自動車用制御装置。 １２、請求項１１において、上記通信相手の存在の確認
   の信号は、他の制御ユニットの呼び出しを示す信号であ
   ることを特徴とする自動車用制御装置。 １３、請求項１２において、上記他の制御ユニットは、
   通信開始信号、通信相手を示す信号、及び前記呼び出し
   に対する回答を示す信号及び通信終了信号からなる第２
   の通信信号を発生するように構成したことを特徴とする
   自動車用制御装置。 １４、センサと、上記センサの出力に応じて制御量を演
   算するマイクロコンピュータと、上記マイクロコンピュ
   ータの演算結果に応じてアクチュエータを駆動する駆動
   手段を備えたものにおいて、他のマイクロコンピュータ
   への呼びかけるための送信手段と、上記呼びかけに応じ
   た上記他のマイクロコンピュータからの回答を受けるた
   めの受信手段を備え、上記マイクロコンピュータは複数
   のプログラムを含むと共に、上記呼びかけに応じた回答
   の有無に基づいて上記複数のプログラムから選択するよ
   うに構成したことを特徴とする自動車用制御装置。 １５、センサと、前記センサの出力に応じて制御量を演
   算する制御ユニットと、前記制御ユニットの出力に応じ
   てアクチュエータを駆動する駆動手段を備えたもにおい
   て、前記制御ユニットは他の制御ユニットへの呼びかけ
   のための送信手段と、前記呼びかけに応じた回答を受け
   るための受信手段とを含み、さらに、前記の呼びかけに
   応じた回答の有無に応じて制御内容を切り替えるように
   構成したことを特徴とする自動車用制御装置。 １６、請求項１５において、前記呼びかけは少なくとも
   ２回以上おこなうことを特徴とする自動車用制御装置。 １７、請求項１５において、前記制御ユニットはエンジ
   ン制御ユニットであることを特徴とする自動車用制御装
   置。