JPH03231014A - アクティブサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、前後輪のロール剛性配分比を前後輪の車輪速
に応じてアクティブに変更せしめるアクティブサスペン
ション装置に関する。 ［従来技術］ 従来、この種の装置として特開昭第６３−１１４０８号
公報に開示されたものが知られている。 同装置によれば、車両のステア特性（アンダーステ乙　
ニュートラルステ乙　オーバーステア）を所望の特性と
するために、車両の旋回状態を検出し、同検出した車両
の旋回状態に応じて車両の左右輪間移動荷重の前後輪配
分比を制御している。

【発明が解決しようとするａｌｌｇｌ しかし、車両の旋回状態を検出するとすると、同検出される旋回状態は車両に挙動変化が生じた後に検出されることになるため、いきおい制御系に遅れが生じるのを妨げられない。 本発明は、上記課題に対処するためになされたもので、車両の挙動変化前の兆候であるスリップ状況を検出して制御を行なうことにより制御系の遅れを防止することが可能なアクティブサスペンション装置を提供することを目的とする。 【ａ題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、
第１図に示すように、前後輪のロール時性配分比を変更
可能なロール剛性変更機構１と、前輪の車輪速を検出す
る前輪車輪速センサ２と、後輪の車輪速を検出する後輪
車輪速センサ３と、上記前輪車輪速センサ２と後輪車輪
速センサ３とによりて検出された前輪の車輪速と後輪の
車ｍ遜とに応じて車輪速が小さい側のロール剛性配分旦
を高めるように上記ロール剛性変更機構を制御する制御
手段４とを備えたことにある。 〔発明の作用１ 上記のように構成した本発明においては、ロール剛性変
更機構１を備えて前後輪のロール剛性６ｅ分比を変更可
能としているが、このとき前輪車騙速センサ２と後輪車
輪速センサ３とによって前穢輪の車輪速を検出し、制御
手段４はこの検出さ右た前輪側の車輪速と後輪側の車輪
速とに応じて１輪速か小さい側のロール剛性配分比を高
めるように上記ロール剛性変更機構を制御する。 すなわち、旋回時には荷重の減少した内輪側が加速スリ
ップしがちであるため、前輪の車輪速か後輪の車輪速よ
り大きくなって前輪側がスリップしていると判断される
場合は後輪側のロール剛性配分比を高めて前輪内輪の接
地荷重を確保するし、また、後輪の車輪速が前輪の車輪
速より大きくなって後ｔｌｋ側がスリップしていると判
断される場合は前輪側のロール剛性を高めて後輪内輪の
接地荷重を確保する。

【発明の効果］ 上記作用説明からも理解できるとおり、本発明４こよれ
ば、車輪のスリップ状況に基づき車両に挙動変化が生じ
る前にロール剛性配分比を変更することによって加速ス
リップしている車輪の接地荷重を確保している。このた
め、車両に挙動変化が生じる前に同スリップを解消する
ことができ、制御系に遅れが生じるのを防止する事が可
能なアクティブサスペンション装置を提供することがで
きる。 【実施例】 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
２図は本発明に係る車両の全体を概略的に示している。 この車両は各車輪ＦＷＩ、ＦＷ２．ＲＷ１．ＲＷ２の車
軸支持部材と車体ＢＤとの間に設けられて車体ＢＤを支
持する各サスペンション機構Ａ１〜Ａ４を備えている。 左前１１ｉＩＦＷ　ｌ用のサスペンション機構ＡＩは、
第２図及び第３図に示すように、一端にて車体ＢＤに回
動可能に接続されかつ他端にてナックルアーム１１に回
動可能に接続されたサスペンションアーム１５を有し、
同アーム１５はナックルアーム１１を介して左前輪ＦＷ
Ｉを車体ＢＤに接続している。このサスペンションアー
ム１５と上端にて車体ＢＤに回動可能に接続された支持
部材２１との間には、スプリング２５が介装されるとと
もに、下端にてサスペンションアーム１５に回動可能に
接続されたロッド３１の上端に固定したピストン３５を
収容したアクチュエータとしての油圧シリンダ４１が介
装されており、同シリンダ４１内の油圧力及び上記スプ
リング２５の弾撥力により車体ＢＤがサスペンションア
ーム１５に対して支持されている。 また、右前輪ＦＷ２及び左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２用のサ
スペンション機構Ａ２〜Ａ４も、上記サスペンション機
構Ａ１と同様の構成をなし、右前輪ＦＷ２についてのナ
ックルアーム１２を除き、サスペンションアーム１６〜
１８、スプリング２６〜２８、ロッド３２〜３４、ピス
トン３６〜３８及び油圧シリンダ４２〜４４などの共通
の部材をそれぞれ備え、車体ＢＤを支持している。 油圧シリンダ４１〜４４の各油室には圧力制置バルブ４
５〜４８がそれぞれ接続されており、各バルブ４５〜４
８は各供給ボートにて油圧ポンプＰに接続されるととも
に各排出ボートにてリザーバＲに接続され、油圧シリン
ダ４１〜４４内の作動油圧を入力Ｉｆ御倍信号応じた値
にそれぞれ維持制御する。また、各油圧シリンダ４１〜
４４と各圧力制御バルブ４５〜４８とを接続する各油路
と、リザーバＲに連通する各油路との間には、電磁切り
換えバルブ５１〜５４がそれぞれ介装されている。各電
磁切り換えバルブ５１〜５４は非励磁状態にてスプリン
グにより第１状態に設定されて上記各油路間を連通させ
、かつ励磁状態にて第２状態（図示状態）に設定されて
上記各油路間の連通を禁止する。 また、当該車両は左右曲１１ｋＦＷ１．ＦＷ２を操舵す
る前輪操舵機構Ｂを備えている。同前輪操舵機構Ｂはタ
イロツド５５．５６及びナックルアーム１１，１２を介
して左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を操舵可能に連結したラン
クパー５７を備え、同バー５７はビニオン５８及び操舵
軸６１を介して操舵ハンドル６２に接続されている。 さらに、当該車両は各サスペンション機構Ａ１〜Ａ　４
を電気的に制御する電気制御回路Ｃを備えており、同制
御回路Ｃはサスペンション制御用のマイクロコンピュー
タ７４を有している。 マイクロコンピュータ７４はバス７４ａに接続されたＲ
ＯＭ、７４ｂ、ＣＰＵ７４ｃ、ＲＡＭ７４ｄ及びＩ　／
　０７４　ｅからなる。ＲＯＭ７４ｂは第４図のフロー
チャートに対応したサスペンション制御プ＋″１グラム
を記憶するとともに、第５図に示すよう３こ前後輪の車
輪速差ΔＶに従って変化する前輪側及び後輪側の各ロー
ル剛性分配率データＫＧＲＦ、　　ＫＧＲＲを達成する
油圧シリンダ４１〜４４の目標油圧Ｐｌ＊〜Ｐ４本のテ
ーブルデータを記憶している。ＣＰＵ７４ｃは上記プロ
グラムを実行するものであり、ＲＡＭ　７４　ｄは上記
プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するもの
である。 Ｉ　／　Ｏ７４ｅは外部回路との信号の授受を行なうも
ので、同Ｉ　／　Ｏ７４ｅには各車輪速センサ７０〜７
３がＡ／Ｄ変換回路７５を介して接続されているほか、
油圧センサ７７、　７８．　８１．　８２がそれぞれ接
続されている。各車輪速センサ７０〜７３は各車輪ＦＷ
Ｉ、ＦＷ２．ＲＷＩ、ＲＷ２の回転速度に比例して上昇
する電圧信号により各輪の車輪速をアナログ値で表す車
輪速信号ＶＦＬａ。 Ｖ　ＦＲａ、　　Ｖ　ＲＬａ、　　Ｖ　ＲＲａを出力し
、Ａ／Ｄ変換回路７５は同車輪速信号Ｖ　ＦＬａ、　　
Ｖ　ＦＲａ、　　Ｖ　ＲＬａ、　　Ｖ　ＲＲａをＡ／Ｄ
変換してディジタル値の車輪速信号Ｖ　ＦＬ。 ＶＦＲ，ＶＲＬ、　　ＶＲＲを出力する。油圧センサ７
７゜７８．８１．８２は油圧シリンダ４１〜４４にそれ
ぞれ連通する各油路内に向けて圧力制御バルブ４５〜４
８の各出力ボート部に組み付けられ、各油路内の油圧Ｐ
１〜Ｐ４を検出して同油圧Ｐ１〜Ｐ４を表す各検出信号
をそれぞれ出力する。 また、　丁／　０７４　ｅには駆動回路８３〜８６及び
励磁回路８７が接続されている。各駆動回路８３〜８６
はマイクロコンピュータ７４から供給される各目標油圧
値Ｐ１＊〜Ｐ４＊を表す＃Ｊ御データをそれぞれ記憶す
る機能を有し、該各記憶制御データに応じて各目標油圧
ＭＰ１＊〜Ｐ４＊を表す制御信号を各圧力制御バルブ４
５〜４８に供給する。 励磁回路８７はマイクロコンピュータ７４から供給され
る励磁・非励磁データを記憶する機能を有し、該各記憶
データに応じて各電磁切り換えバルブ５１〜５４を同時
に励磁又は非励磁制御する。 次に、上記のように構成した実施例の動作を説明する。 車両を発進させるためにイグニッションスイッチ（図示
しない）が閉成されると、ＣＰＵ７４ｃは第４図に示す
サスペンション制御プログラムの実行を開始する。 サスペンション制御プログラムの実行においては、ＣＰ
Ｕ７４ｃはステップ１００にて各種変数の初期化を行な
う初期設定処理を実行する。また、この初期設定処理で
は、ＣＰ　Ｕ　７４　ｃは励磁回路８７へ励磁データを
出力し、同励磁回路８７は電磁切り換えバルブ５１〜５
４を励磁制御する。これにより、同バルブ５１〜５４は
それぞれ第２状゛態（第２図の状態）に設定されて、各
油圧シリンダ４１〜４４に連通する各油路とリザーバＲ
に連通ずる油路との連通がそれぞれ禁止される。 初期設定が終了すると、以後、ＣＰ　Ｕ　７４　ｃはス
テップ２００〜５００の処理を繰り返し実行し、車両の
走行状態に応じて最適なロール剛性配分となるように制
御する。 同制御においては、まず、ステップ２００にて各車輪Ｆ
ＷＩ、ＦＷ２．ＲＷＩ、ＲＷ２の車輪速ＶＦＬ、　　Ｖ
ＦＲ，ＶＲＬ、　　ＶＲＲを入力する。同車輪速ＶＦＬ
、　　ＶＦＲ，ＶＲＬ、　　ＶＲＲはＡ／Ｄ変換回路７
５を介して工１０７４ｅに入力されており、ＣＰＵ７４
Ｃは同工／　０７４　ｅよりバス７４ａを介して同車輪
速ＶＦＬ、　　ＶＦＲ，ＶＲＬ、　　ＶＲＲを入力し、
ＲＡＭ　７４ｄの所定領域に記憶せしめる。 車輪速ＶＦＬ、　　ＶＦＲ，ＶＲＬ、　　ｖｔｔＲカ求
メラレタラ、ステップ３００にて前後輪の車輪速差Δ■
を次式に基づいて算出する。 工 Δｖ＝　　（ＶＦＬ＋ＶＦＲ−ＶＲＬ−ＶＲＲ）・　（
１）上式から明らかなように車輪速差ΔＶは前輪の加速
スリップ時に正となり５　後輪の加速スリップ時に負と
なる。前＃ｉ駆動車では、旋回中に前輪内輪が加速スリ
ップしやすく、かかる場合は旋回時の左右輪間移動荷重
を後輪でより大きく負担せしめることにより、前輪内輪
側の荷重移動が減少して接地荷重を確保し、コーナリン
グフォースを高めることができる。また、後輪駆動車で
は、旋回中に後輪内輪が加速スリップしやすく、かかる
場合は旋回時の左右輪間移動荷重を前輪でより大きく負
担せしめることにより、後輪内輪側の荷重移動が減少し
て接地荷重を確保し、コーナリングフォースを高めるこ
とができる。 左右輪間移動荷重はロール剛性配分を高めることによっ
て負担する割合が大きくなるから、車輪速差ΔＶと上述
した加速スリップとの関係から、第５図に示すようなロ
ール剛性分配率データＫＧ′ＲＦ、　ＫＧＲＲを定めれ
ば、コーナリングフォースが確保されて常に安定した走
行を行なうことができる。 なお、本実施例では、上記油圧シリンダ４１〜４４の油
圧を増減せしめることによってロール剛性配分制御を行
なうこととし、より具体的には、前後輪の車輪速差ΔＶ
に応じたロール剛性配分となるように油圧シリンダ４１
〜４４の目標油圧値Ｐｌ＊〜Ｐ４＊を算出し、各駆動回
路８３〜８４に同目標油圧値Ｐ１＊〜Ｐ４＊を設定して
各油圧シリンダ４１〜４４内油圧が目標油圧Ｐ１＊〜Ｐ
４＊となるようにせしめる。なお、各油圧シリンダ４１
〜４４内の油圧Ｐ１〜Ｐ４は油圧センサ７７．７８゜８
１．８２によって検出されており、ＣＰＵ７４Ｃは目標
油圧値Ｐ１＊〜Ｐ４＊と同検呂油圧Ｐ１〜Ｐ４との差が
大きい場合はフェイルと判斬して処理を中止する。 フローチャートではステップ３００にて車輪速差Δ■が
演算された後、ステップ４ｏ○にてＲＯＭ７４ｂ内にテ
ーブルとして記憶された所定のマツプより同ΔＶから目
標油圧値Ｐ１＊〜Ｐ４＊へ換算する。 その後、ステップ５００にてロール剛性配分制御を実行
する。すなわち、工１０７４ｅを介して上記換算された
目標油圧値Ｐ１＊〜Ｐ４＊を駆動回路８３〜８６に設定
すると、当該駆動回路８３〜８６が同油圧（１１！Ｐ１
＊〜Ｐ４＊となるように各圧力制御バルブ４５〜４８を
駆動する。 車両の走行中は、上記処理が常に繰り返し実行されてお
り、車輪速差ΔＶに応じて目標油圧値Ｐｌ＊〜Ｐ４本が
算出されるとともに、油圧シリンダ４１〜４４の油圧が
同値となるように適宜制御されている。 ここで、前輪駆動車の走行中における上記ロール剛性配
分制御を走行状態に応じて説明する。 車両が直進していると、各車輪における摩擦円は第６図
にて一点鎖線で示すようにほぼ全輪一応となっており（
前後輪の荷重配分比が５０：５０の車両の場合）、通常
の走行では加速スリップも生じていない。従って、ステ
ップ２００にて入力された車輪速ＶＦＬ、　　ＶＦＲ，
ＶＲＬ、　　ＶＲＲがらステップ３００にて演算される
車輪速差ΔＶもｒＯＪ　となり、ステップ４００にて第
５図に示す車輪速差ΔＶがｒＯＪであるときのロール剛
性配分率となるように目標油圧値Ｐ１＊〜Ｐ４＊がマツ
プ換算される。この結果、ＣＰＵ７４ｃはＩ　／　０７
４　ｅを介して同目標油圧値Ｐ１木〜Ｐ４本を駆動回路
８３〜８６に出力し、同駆動回路８３〜８６が各油圧シ
リンダ４１〜４４の油圧を同目標油圧値Ｐ１＊〜Ｐ４本
　となるように各圧力制御バルブ４５〜４８を制御する
。同圧力制御バルブ４５〜４８が各油圧シリンダ４１〜
４４と油圧ポンプＰ及びリザーバＲとの連通状態を適宜
変更せしめることによって同油圧シリンダ４１〜４４の
油圧を目標油圧ＷＰＩネ〜Ｐ４＊とする結果、ロール剛
性配分は第５図に示す初期設定状態のようになる。 しかし、車両が左に旋回すると遠心力の働きにより左右
輪間で荷重移動が生じ、摩擦円は実線のように外輪側が
大きくなり、内輪側で小さくなる。 このため、前輪駆動車では前輪内輪の摩擦内を越える駆
動力とコーナリングフォースがかかった時点より前輪内
輪が加速スリップし始める。 ＠輪内輪の加速スリップにより、ステップ３００にて演
算される車輪速差Δ■は正の値となり、当該車輪速差Δ
Ｖに対応するロール剛性分配率データＫ　ＧＲＦ、　　
Ｋ　ＧＲＲは第５図に示すように後輪側の分配率ＫＧＲ
Ｒが大きくなるとともに前輪側ＫＧＲＦの分配率は小さ
くなって、ステップ４００におけるマツプ換算ではかか
る分配率となるような目標油圧値Ｐ１＊−Ｐ４＊が車輪
速差ΔＶより換算される。 すなわち、後輪側の油圧シリンダ４３．４４の目標油圧
値Ｐ３木、Ｐ４＊が大きめの値となり、前輪側の油圧シ
リンダ４１．４２の目標油圧値２１本。 Ｐ２＊が小さめの値となる。 すると、ＣＰＵ７４　ｃはＩ　／　Ｏ”／　４　ｅを介
して先はどの直進状態における目標油圧値目標油圧値ｐ
　］　＊　（ＯＬＤ）〜Ｐ４本（ＯＬＤ）とは異なる目
標油圧値Ｐ１＊−Ｐ４＊を駆動回路８３〜８６に出力す
る。同駆動回路８３〜８６はそれぞれ圧力制御バルブ４
５〜４８を制御するが、上述したように油圧シリンダ４
３．４４の目標油圧値Ｐ３＊、　　Ｐ４＊は大きめの値
となり、前輪側の油圧シリンダ４１．４２の目標油圧値
Ｐ１＊、　　Ｐ２木は小さめの値となっている。従って
、前輪側の圧力制御バルブ４５，４６は油圧シリンダ４
１．４２とリザーバＲとを連通せしめてシリンダ内油圧
を目標油圧値２１本。 Ｐ２＊　　となるまで減少させる。一方、後輪側の圧力
制御バルブ４７．４８は油圧シリンダ４３，４４と油圧
ポンプＰとを連通せしめてシリンダ内油圧を目標油圧値
Ｐ３＊、　　Ｐ４＊となるまで増加せしめる。かかる制
御により、ロール剛性配分は第５図に示すΔ■が正のと
きにおける配分となる。 すなわち、後輪側における左右輪間移動荷重の負担割合
が大きくなり、摩擦内は二点鎖線で示すように後輪外輪
ＲＷ２の摩擦内がさらに大きくなり、後輪内輪ＲＷＩの
摩擦内はさらに小さくなる。 後輪は駆動輪でないため、たとえ内輪側の摩擦内が小さ
くなってもそれほど大きな影響はない。しかし、前輪側
における左右輪間移動荷重の負担割合は小さくなるため
、前輪内輪ＦＷＩ、前輪外輪ＦＷ２の摩擦内は直進時の
それに近くなる。すなわち、前輪内輪ＦＷＩの摩擦内は
大きくなって加速スリップを抑制するように作用するこ
とになる。 以上の例では、前輪駆動車を例としたが、後輪駆動車で
も同様である。すなわち、後輪内輪が加速スリップした
場合に前輪側のロール剛性を高めることにより、後輪側
の左右輪間移動荷重の負担割合を小さくし、後輪内輪の
摩擦内減少を防止して加速スリップを防ぐ。 通常、旋回時に前輪内輪がスリップを開始したとすれば
、所定時間経過後にはフロントドリフトアウトしてしま
うであろうし、逆に後輪内輪がスリップを開始したとす
れば、所定時間経過後にはテールスライドが始まってし
まう。しかるに、本実施例においてはスリップ開始時に
かかる所定時間経過後の状態を予測し、ロール剛性配分
制御によってスリップ輪の接地荷重を確保するため、ス
リップ輪も速やかに路面をグリップし、上記問題は生じ
ない。 以上のような動作説明からも理解できるとおり。 上記実施例によれば、車輪のスリップ状況を検出して同
スリップをなくす方向にロール剛性配分を制御している
ため、車輪がスリップして車体に挙動変化が生じてから
制御を開始する場合に比べて制御系の遅れを防止するこ
とができる。 また、車体に生じる挙動変化を検出するセンサ。 例えばヨーレートセンサなどは高価であり、車両の製造
コストを高くしてしまったり、雑音成分が多く信頼性に
欠けるなどの問題点もあるが、車輪速を検出すれば安価
かつ信頼性の高い制御系を構成することができる。 なお、上記実施例においては、車輪速差ΔＶが正の側と
負の側との両方を考慮してマツプ換算をしているが、前
輪駆動車では正の側だけ、後輪駆動車では負の側だけと
する事もできる。ロール剛性配分の変更機構については
、油圧シリンダに限らず他の機構、例えば空気バネのバ
ネ係数を変更するような構成とする事もできる。 また、第５図に示すロール剛性分配率データと車輪速Δ
Ｖとの関係はあくまでも一例を示しているにすぎず、同
曲線を適宜所定のものとすれば任意のステア特性が得ら
れることはいうまでもない。 第７図には、上記実施例における制御系をハードウェア
で構成した他の実施例における制御部を概略的にブロッ
ク図で示している。 本実施例においては、車輪速センサ９０〜９３が各車輪
ＦＷＩ、ＦＷ２．ＲＷＩ、ＲＷ２の車輪速を検出してデ
ィジタル値の車速信号Ｖ　ＦＬ、　　Ｖ　ＦＲ。 Ｖ　ＲＬ、　　Ｖ　ＲＲを出力し、同検出された車速信
号Ｖ　ＰＬ。 ＶＦＲ，ＶＲＬ、　　ＶＲＲはＤ／Ａ変換回路９４に入
力されている。同り／Ａ変換回路９４はこのディジタル
値の車輪速信号ＶＦＬ、　　ＶＦＲ，ＶＲＬ、　　ＶＲ
Ｒヲ７ナログ値の車輪速信号Ｖ　ＦＬａ、　　Ｖ　ＦＲ
ａ、　　Ｖ　ＲＬａ、　　Ｖ　ＲＲａに変換するととも
に、内部のフィルタによって高周波成分をカットして出
力する。 同アナログ値の車輪速信号Ｖ　ＰＬａ、　　Ｖ　ＦＲａ
、　　Ｖ　ＲＬａ、　ＶＲＲａは車輪速差Δ■をアナロ
グ演算する第１の演算回路９５に入力されており、同演
算回路９５は上述した（１）式に基づく演算を行ない、
演算された車輪速差信号ΔＶをローパスフィルタ９６を
介してロール剛性分配率を計算する第２の演算回路９７
に入力せしめている。同第２の演算回路９７は車輪速差
信号Δ■に基づいて前輪側及び後輪側のロール剛性分配
率データＫ　ＧＲＦ、　　Ｋ　ＧＲＲをアナログ演算す
る。同データＫ　ＧＲＦ、　　Ｋ　ＧＲＲの出力光は図
示していないが、本実施例では他の演算回路にて油圧シ
リンダ４１〜４４の目標油圧値Ｐｌａ＊〜Ｐ４ａ＊　（
アナログ値）を求めている。また、この他にも同データ
Ｋ　ＧＲＦ、　　Ｋ　ＧＲＲを増幅回路のゲインとし、
初期設定時における目標油圧値Ｐ１ａ＊〜Ｐ４ａ＊に乗
算するかたちにしても良い。アナログ値の目標油圧値Ｆ
Ｌａ木〜Ｐ４ａ＊が求められたら、同値を表す信号をＡ
／Ｄ変換して駆動回路８３〜８６に出力する。この際、
直接、アナログ値の目標油圧＋１ｉＰｌａ＊〜Ｐ４ａ木
に応じて各圧力制御バルブ４５〜４８を制御する駆動回
路で構成しても良い。なお、上記構成においてフィルタ
が挿入されているのはピーク状の雑音信号によフて制御
が乱れることのないようにするためである。 かかる構成のもとでは、順次検出され、出力されるディ
ジタル値の車輪速信号Ｖ　ＦＬ、　　Ｖ　ＦＲ，Ｖ　Ｒ
Ｌ。 ＶＲＲに基づき、アナログ演算によって油圧シリンダ４
１〜４４の目標油圧（＋１！　Ｐ　１ａ＊　−Ｐ　４ａ
＊が算出され、上述した実施例と同様に旋回時における
内輪の加速スリップを抑制することになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成に
対応するクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例を
示す車両の全体概略図、第３図は第２図の一車輪に対応
したサスペンション機構の詳細図、第４図はサスペンシ
ョン＃Ｊ御プログラムに対応したフローチャート、第５
図はロール剛性分配率データを示すグラフ、第６図はロ
ール剛性制御によって変化する摩擦内の変化状態を示す
図、第７図は他の実施例を示す図である。 符　　号　　の　　説　　明 Ａ１−Ａ４・・・サスペンション機構、Ｂ・・・前Ｉ１
１操舵機構、Ｃ・・・電気制御回路、ＦＷＩ、ＦＷ２・
・・前輪。 ＲＷＩ、ＲＷ２　・後輪、１５〜１８・・・サスペンシ
ョンアーム、２５〜２８・・スプリング、４１〜４４・
・・油圧シリンダ、４５〜４８・・・圧力制御バルブ、
５１〜５４・・・電磁切り換えバルブ、　７０〜７３・
・・車輪速センサ、７４・・・マイクロコンピュータ、
７７．７８，８１．８２・・・油圧センサ。 出」人　　トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前後輪のロール剛性配分比を変更可能なロール剛性変更
   機構と、 前輪の車輪速を検出する前輪車輪速センサと、後輪の車
   輪速を検出する後輪車輪速センサと、上記前輪車輪速セ
   ンサと後輪車輪速センサとによって検出された前輪の車
   輪速と後輪の車輪速とに応じて車輪速が小さい側のロー
   ル剛性配分比を高めるように上記ロール剛性変更機構を
   制御する制御手段と を備えたことを特徴とするアクティブサスペンション装
   置。