JPH03229917A - ２サイクルｖ型エンジンの冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動二輪車に採用される２サイクルＶ
型エンジンの冷却装置に関し、特に充填効率の向上が図
れるようにした吸気開口、冷却水入口の配置構造の改善
に関する。

〔従来の技術〕

自動二輪車用４サイクル■型エンジンの冷却装置として
、従来、例えば特公昭６２−３３４０５号公報に記載さ
れているように、冷却水入口をシリンダボディのＶバン
ク内側の壁面に形成し、シリンダボディの水冷ジャケッ
トとシリンダヘッドの水冷ジャケットとを■バンク外側
に偏らせて連通させ、さらに冷却水出口をシリンダヘッ
ドのＶバンク内側の壁面に形成したものがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが上記従来の冷却装置は４サイクルＶ型エンジン
には有効であるものの、２サイクルＶ型エンジンにはそ
のまま採用することはできない。

例えば、２サイクルエンジンのシリンダボディには掃気
ポート、排気通路等多数の開口部９通路があるから、シ
リンダボディのＶバンク内側壁面に冷却水入口形成用の
スペースを確保するのは困難である。また２サイクルエ
ンジンにおいて充填効率の向上を図るには、クランク室
を冷却することが要請されるが、上述の従来構造をその
まま採用した場合はこのような要請に応えることはでき
ない。

本発明は上記従来の状況に鑑みてなされたもので、吸気
の充填効率を改善してエンジン性能を向上できるように
した２サイクルＶ型エンジンの冷却装置を提供すること
を目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、複数気筒をクランク軸方向に見て７字状に配
置した２サイクルＶ型エンジンの冷却装置において、ク
ランクケースの■バンク内部分の一側に該側の気筒用吸
気開口を形成し、他側に冷却水入口を形成するとともに
、該入口をクランクケース内に形成された冷却水通路を
介してシリンダボディの冷却ジャケットに連通させたこ
とを特徴としている。

〔作用〕

本発明に孫る２サイクルＶ型エンジンの冷却装置によれ
ば、クランクケースのＶバンク内部分の一側に該側の気
筒用吸気開口を設け、他側に冷却水入口を設けたので、
上記−側の気筒用クランク室近傍部分はここに直接導入
される吸気によって冷却され、また他側の気筒用クラン
ク室近傍部分は上記冷却水の導入によって冷却され、そ
の結果−次圧縮時の吸気温度の上昇が抑制され、それだ
け充填効率が向上する。

またクランクケースのＶバンク内部分に冷却水入口を形
成したので、上記従来のシリンダボディに直接冷却水入
口を形成する場合に比較して入口形成スペースの確保が
容易である。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第７図は本発明の一実施例による２サイク
ルＶ型エンジンの冷却装置を説明するための図であり、
第１図は左側面図、第２図は前ケースの正面図、第３図
＋ａｌ、　（ｂｌは後、前ケースの台面側から見た図、
第４図（ａｌ、　Ｔｂｌはシリンダヘッドの断面図、底
面図、第５図はシリンダボディの平面図、第６図ｆａｎ
、　ｆｂｌはシリンダボディの断面図底面図、第７図は
該装置を採用した自動二輪車の左側面図である。なお、
特記なき限り車両に乗車した状態で説明する。

図において、１は本実施例装置を備えた自動二輪車であ
り、該自動二輪車ｌの車体フレーム２はヘッドパイプ２
ａに左、右一対の横断面矩形のメインフレーム２ｂの前
端を溶接固定し、該各メインフレーム２ｂを左、右に拡
げながら後方斜め下方に延長し、該延長後端にリヤアー
ムブラケット２Ｃを溶接固定するとともに、該両ブラケ
ット２Ｃ同士を３本のクロスパイプで溶接接続した構造
のものである。上記車体フレーム２のヘッドパイプ２ａ
によって下端で前輪３を軸支する前フオーク４が左右に
操向自在に軸支されており、上記リヤアームブラケット
２Ｃによって後端で後輪５を軸支するリヤアーム６が上
下に揺動自在に枢支されている。なお、７は上記左、右
のメインフレーム２ｂ、２ｂ上を覆うように配置された
燃料タンク、２１はラジェータである。

そして上記車体フレーム２には水冷式２サイクルｖ型２
気筒のエンジンユニット８が懸架支持されている。この
エンジンユニット８のクランクケース９は前、後ケース
２６．２７からなり、前ケース２６の前壁の上部左側に
は上側接続開口９ｅが形成され、該開口９ｅには上側気
筒１０が挿入され、ボルト孔２６ｄにより固定されてお
り、さらに該気筒１０の上面には上側シリンダヘッド６
６がボルト締め固定されている。また前ケース２６の下
部右側には下側接続開口９ｆが形成され、該開口９ｆに
は下側気筒１１．下側シリンダヘッド６６が積層固定さ
れており、この上側、下側気筒１０．１１、シリンダヘ
ッド６６．６６は側面から見て７字状をなすように配置
接続されており、該Ｖバンクは９０度をなし、かつ車両
前方に向けて開いている。

上記上側気筒１０の背面側、つまり上記クランクケース
９の上記Ｖバンクの外側部分には、上側気筒用クランク
室９１に連通ずるよう上側吸気開口９ａが形成されてお
り、該上側吸気開口９ａには上側リード弁１２ａが挿入
配置され、さらに上側キャブジヨイント１３ａを介して
上側気化器１４ａが接続され、該気化器１４ａには上記
左、右のメインフレーム２ｂ間に配置された上側エアク
リーナ１５が上側エアダクト１７を介して接続されてい
る。また上記上側気筒１０の前壁、つまり上記■バンク
内側の壁面には排気管２２ａが接続されており、これは
クランクケース９の前側から下方を通って車両後方に延
びている。

また上記下側気筒１１の背面側、つまり上記クランクケ
ース９の■バンク内部分には下側気筒用クランク室９ｊ
に連通ずる下側吸気開口９ｂが形成されている。この吸
気開口９ｂは正面視矩形状のもので、これのリード弁取
付フランジ部９にの上側気筒１０側コーナ部には切欠９
ｈが形成されている。これは上側気筒１０の排気管２２
ａの接続フランジ部との干渉を避けるためのものである
。

上記下側吸気開口９ｂには下側リード弁１２ｂが挿入配
置され、さらに下側キャブジヨイント１３ｂがボルト孔
２６ｅを利用して共線めによって固定されている。また
このキャブジヨイント１３ｂを介して下側気化器１４ｂ
が接続され、該気化器１４ｂにはエンジン右方に配置さ
れた下側エアクリーナ１８が接続されている。また上記
下側気筒１１の前壁、つまり上記■バンク外側の壁面に
は下側排気管２２ｂが接続されている。

上記クランクケース９の前、後ケース２６．２７の台面
部分にクランク軸２８が、これの後側下方にメイン軸（
図示せず〉が、さらに該メイン軸の後側上方にドライブ
軸３０がいずれも平行に配設されている。なお、４２は
バランサ軸である。

そして上記後ケース２７の左側壁の、上記ドライブ軸３
０下方部分に冷却水ポンプ４９が配設されている。該ポ
ンプ４９のポンプケース５１は、上記後ケース２７に一
体形成された内ケース５１ａに外ケース５１ｂを装着し
た構造になっている。

この外ケース５１ｂの中心部分に冷却水戻部５１Ｃが形
成されており、該部分に上記ラジェータ２１に接続され
た戻りホース６４ａが接続されている。また上記内ケー
ス５１ａの先端部には下側気筒用吐出孔２７ｂが形成さ
れており、これは上記前、後ケース２６．２７の台面部
分に凹設された導入孔２６ｈ、２７Ｃにより、クランク
軸方向に延長され、連通孔２６ｂによって下側気筒１１
の導入孔６５ａから水冷ジャケソ）６５ｂ、６５ｃに連
通している。

また上記ポンプケース５１の外ケース５１ｂの先端部に
は、上側気筒用吐出部５１ｄが上記下側気筒用吐出孔２
７ｂから分岐するように形成されており、該吐出部５１
ｄには給水ホース６４ｂの下端が接続されている。この
給水ホース６４ｂは前ケース２６の前壁に沿って上方に
延び、その上端は冷却水入口２６ａの接続孔２６ｆに固
着された接続バイブロ４Ｃに接続されている。上記冷却
水入口２６ａは、上記前ケース２６の上記Ｖバンク内部
分の他側に位置し、また該側の上側気筒１０の下側で、
かつ該気筒１０用クランク室９１の前壁部分に位置して
おり、さらに上記上側排気管２２ａはこの冷却水入口２
６ａの前方を下方に延びている。また上記冷却水入口２
６ａは正面から見ると略楕円状であり、その内周壁の一
部を内方に膨出させてカバー取り付は用ボルト孔のボス
部２６ｋが形成されており、その開口は蓋板５４で閉塞
されている。

また上記冷却水入口２６ａは連通孔２６ｂによって、上
側気筒１０に形成された導入孔６５ａから下部水冷ジャ
ケット６５ｂに連通し、さらに排気ボートの外側を通っ
て上部水冷ジャケット６５Ｃに連通している。またこの
上部水冷ジャケット６５Ｃはシリンダヘッド６６の水冷
ジャケット６５ｄに連通し、これの冷却水出口６５ｅは
サーモスタット弁（図示せず）を介して上記ラジェータ
２１に接続されている。なお、下側気筒１１．下側シリ
ンダヘッド６６の水冷ジャケット等は上記上側気筒１０
用と同一構造になっている。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例エンジンでは、混合気は、上側、下側吸気開口
９ａ、９ｂからクランク室９ｉ、９ｊに吸引され、ここ
で−次圧縮されて掃気通路から上側、下側気筒１０，１
１内に供給される。

また冷却水は、冷却水ポンプ４９の吐出部で２系統に分
岐し、その一方はクランクケース９の台面に形成された
導入孔２６ｈ、２７ｃから下側気筒１１の水冷ジャケッ
トに供給され、ここから下側シリンダヘッド６６の水冷
ジャケットを通ってラジェータ２１に送水される。また
他方は冷却水ホース６４ｂを通って前ケース２６のクラ
ンク室９１前側に形成された冷却水入口２６ａに供給さ
れ、ここから上側気筒１０．シリンダヘッド６６内の水
冷ジャケットを通ってラジェータ２１に送水される。

ここで■型エンジンでは、■バンク内部分は熱がこもり
易く、熱的条件が厳しい。しかも２サイクル■型エンジ
ンの場合は上記■バンク内の熱によってクランク室温度
が上昇し易く、そのため吸気の充填効率が低下し易い。

これに対して、本実施例では■バンク内の一側に下側吸
気開口９ｂを形成したので、該部分を通過する混合気に
よって特に下側クランク室９ｆ部分の過度の温度上昇が
抑制される。

また上側クランク室９１については、これの外壁部分に
楕円状の冷却水入口２６ａが横長に形成されているので
、これに供給される低温の冷却水によって効率良く冷却
される。また、本実施例の冷却水入口２６ａは、上側排
気管２２ａの内側に１ 位置しており、従ってこの排気管２２ａからクランク室
９１に放射される熱についてもその大部分を遮蔽するこ
ととなる。

このように本実施例では、気筒をＶ型に配置しながらク
ランク室９ｉ、９ｆの温度上昇を抑制でき、それだけ−
次圧縮圧力を上昇させて充填効率を向上できる。

また本実施例では、冷却水を一旦クランクケース内に導
入し、ここから気筒の水冷ジャケット内に送水するよう
にしたので、気筒に直接冷却水入口を形成する場合のよ
うな、入口形成スペース確保上の問題が生じることもな
い。

冷却水入れ替え等の場合の水抜きが容易であるとともに
、クランクケースに導水通路を形成した場合に比べてク
ランクケースの構造が簡単である。

さらにまた冷却水入口２６ａを上側気筒１０の下方に配
設したので、上、下気筒のオフセットによって生じたス
ペースを有効利用できる。

２ なお、上記実施例では冷却水ホース６４ｂを使用したが
、これに代えてクランクケースに導入通路を一体形成し
てもよく、このようにすればクランク室の冷却性がさら
に向上する。また上記実施例では冷却水ホース６４ｂを
下面から接続したが側面から接続することもできる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る２サイクル■型エンジンの冷
却装置によれば、クランクケースのＶバンク内部分の一
側に吸気開口を、他側に冷却水入口を形成したので、冷
却水入口の形成スペースを容易に確保でき、また■バン
ク内にこもる熱によるクランク室の温度上昇を抑制して
充填効率を向上できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第７図は本発明の一実施例による２サイク
ル■型エンジンの冷却装置を説明するための図であり、
第１図は左側面図、第２図はクランクケースの正面図、
第３図（ａ）、第３図（ｂｌはそれぞれ第１図のｍａ−
■ａ線矢視図、ｍｂ−ｍｂ線矢視図、第４図（ａｌは第
４図（ｂｌのｒＶａ　−ＩＶａ線断面図、第４図（ｂ）
はシリンダヘッドの底面図、第５図はシリンダボディの
平面図、第６図（８１は第６図（ｂｌの■ａ−Ｖｌａ線
断面図、第６図（ｂｌはシリンダボディの底面図、第７
図は該実施例装置を採用した自動−輪車の左側面図であ
る。 図において、１０．１１は上側、下側気筒（隣接する気
筒）、２８はクランク軸、８は２サイクルＶ型エンジン
、９はクランクケース、９ｂは下側気筒用吸気開口、２
６ａは冷却水入口、２６ｂばクランクケース内に形成さ
れた冷却水通路、６５ｂ、６５Ｃは水冷ジャケット、４
９は冷却水ポンプ、６４ｂは冷却水ホース（外側に配置
された冷却水通路）である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数気筒をクランク軸方向に見てＶ字状に配置し
   た２サイクルＶ型エンジンの冷却装置において、クラン
   クケースのＶバンク内部分の一側に該側の気筒用吸気開
   口を形成し、他側に冷却水入口を形成するとともに、該
   入口をクランクケース内に形成された冷却水通路を介し
   てシリンダボディの冷却ジャケットに連通させたことを
   特徴とする２サイクルＶ型エンジンの冷却装置。