JPH03189262A - パーキング切換え弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両等のエアブレーキ回路で使用され、ス
プリングブレーキチャンバを用いたパーキングブレーキ
へのエアの給排を制御するパーキング切換え弁に関し、
特に、弁の切換えの操作性を向上した技術に関する。

（従来の技術） この種のパーキング切換え弁は、たとえば、実開昭５２
−１５７０１２号の公報が示すように、基本的な構成要
素として、手動操作のレバーに連結され、回動可能に支
持されたシャフトと６、シャフトに形成されたカム部と
、カム部に対向して配置された弁部とを備えている。

そして、前記レバーは、第１の位置と第２の位置との間
を揺動し、それに伴なうカムの変移により弁部を開閉し
、弁部に連絡するパーキングブレーキを第１の位置でブ
レーキ・オン、第２の位置でブレーキ・オフとする。

また、こうした切換え弁では、欧州特許出願公間第００
６８７２３号の公報が示すように、第１の位置に保持す
るためのロック手段、およびレバーをブレーキ・オフの
第２の位置側に付勢するばねを設けるのが通例である。

（発明が解決しようとする課題） 従来のパーキング切換え弁では、レバーの揺動操作によ
り、弁部内部の弁部材を動かし、弁の開閉を直接制御す
る構成となっている。しかも、パーキングブレーキは、
安全性の観点から、エアの供給がない時にブレーキ・オ
ンで、エアの供給があってブレーキ・オフとなるスプリ
ングブレーキである。そのため、ブレーキ・オンの駐車
状態において、弁部の給気弁は閉じ、排気弁は開いてい
る。

したがって、ブレーキ・オンからブレーキ・オフの状態
に切換える場合、エア反力でレバーが重くなり、その操
作性を悪くするという問題がある。

その点、レバーをブレーキ・オフ側に付勢するばねの力
を利用してエア反力に対向させることも考えられる。し
かし、そのようにすると、ばね自体の荷重が大きくなる
ので、それを収容あるいは設置する上で新たな問題が生
じる。

そこで、この発明は、レバーを付勢するばねの荷重を考
慮するまでもなく、レバーの切換えの操作性を向上する
ことができる技術を提供することを目的とする。

（発明の概要） この発明では、実施例に対応する第１図に示すように、
排気弁４０の弁座である第２の弁座４２２を可動の第２
の弁部材４２に形成し、この第２の弁部材４２を押圧す
るばね３１５の付勢力を、カム部８３に係合する作動部
材３６により受けるようにしている。

これにより、レバー７０の操作上、エア圧が関与しない
形態になる。そのために、レバー７０の切換え操作が非
常に楽になる６ （第１の実施例） 第１図は、この発明の一実施例であるパーキング切換え
弁１０の断面構造を示している。

まず、この第１図を参照しながら、切換え弁１０の全体
的な構成、およびその弁部の構造について説明する。

切換え弁１０には、車体への取付けのための台座１２の
下方に弁部２０があり、上方に手動制御部５０がある。

弁部２０のハウジングは、上部材２１ａと下部材２１ｂ
とに２分割された本体２１である。上部材２１ａと下部
材２１ｂとは、シールリング２０１を挾みつつ取付は部
材２０２によって連結されている。本体２１には、上部
材２１ａ側に元圧としてのエアタンクに連絡する入口２
２、また、下部材２１ｂ側に、駐車ブレーキであるスプ
リングブレーキに連絡する出口２３、および大気に連絡
する排気口２４がある。

こうした本体２１の内部に、給気弁３０と排気弁４０と
が構成されている。給気弁３０は、入口２２と出口２３
との間の連通、遮断を制御する弁であり、また、排気弁
４０は、出口２３と排気口２４との間の連通、遮断を制
御する弁である。

本体２１の内部、特に上部材２１ａ側に孔２１０があり
、その孔２１０の中にピストン２１２が移動可能に挿入
されている。ピストン２１２は内部中空で、その上部お
よび下部にシールリング２１３ａ、２１３ｂを保持して
いる。入口２２は、上部のシールリング２１　：３　ａ
と下部のシールリング２１３ｂとの間に位置し、ピスト
ン２１２の側面に設けた通路孔２１４を通してピストン
２１２の内部に連絡している。このピストン２１２の上
部にばばね２１５があり、また、ピストン２１２の下部
には、給気弁３０の第１の弁座３２１をなす弁部材３２
がある６弁部材３２は、シールリング２１６を挾みつつ
支持リング２１７によってピストン２１２に対して一体
化している。

ピストン２１２の内部に、筒形状の第１の弁部材３５が
ある。第１の弁部材３５は、上部がピストン２１２自体
によって、また、下部が弁部材３２によって案内されつ
つ上下方向に移動可能である。案内部について見ると、
上部側はシールリング２３１によってシ゛−ルされてい
るが、下部側は、弁部材３２の内壁に設けた溝２３２に
よって通気が確保されている。第１の弁部材３５の下面
に弁フエース２３５があり、この弁フエース２３５と第
１の弁座３２１とによって給気弁３０を構成している。

また、第１の弁部材３５の弁フエース２３５は、第２の
弁部材４２の上端に設けた第２の弁座４２２にも対向し
ている。第２の弁部材４２は、シールリング４２３を保
持しつつ本体２１の下部材２１ｂ側に設けた孔３１０内
に挿入されている。

第２の弁部材４２も筒形状であり、中心の孔４２１は、
孔３１０とともに排気口２４への連絡通路を構成してい
る。この第２の弁部材４２は、孔３１０内に挿入したば
ね３１５によって上方への付勢力を受けているが、上部
が作動部材３６の下端に当たり、その位置で止まってい
る。すなわち、第２の弁部材４２の弁座４２２の内周に
、複数のリブ４４０があり、それらのリブ４４０の上面
を作動部材３６が押さえている。リブ４４０の周りは、
通路４４２になっている。排気弁４０を構成するのは、
第２の弁部材４２に設けた第２の弁座４２２と前記第１
の弁部材３５側の弁フエース２３５とである。

排気弁４０と給気弁３０とは同心的な配置にあり、各弁
３０，４０は、本体２１の中心を走る作動部材３６の上
下方向の動きに応じて、開閉される。第１図に示す状態
は、作動部材３６が第２の弁部材４２を下方に押し込ん
だ位置にあり、排気弁４０が開、給気弁３０が閉である
。このとき、出口２３に連絡するスプリングブレーキは
排気状態となり、ブレーキ・オンとなる。一方、作動部
材３６が上方に移動すると、逆に、排気弁４０が閉、給
気弁３０が開となり、スプリングブレーキは給気状態と
なり、ブレーキ・オフとなる。

上方の手動制御部５０は、作動部材３６を上下方向に動
かし、排気弁４０および給気弁３０の開閉を制御する。

そこで５次に、第１図に加えて、第２図および第３図を
も参照しながら、手動制御部５０について説明する。

手動制御部５０には、合成樹脂製のカバ一部材６０があ
る。カバ一部材６０は、台座１２をはさみつつ、弁部の
本体２１の上部に取付は部材５１によって連結されてい
る。このカバ一部材６０の上部にかぎ穴形状の案内孔６
１がある。案内孔６１は、一端が拡大された円形状の開
口６２となり、他の部分６３は長孔となっている。他の
部分６３に注目すると、カバ一部材６０の表層部分に凹
み６３ａがある。この凹み６３ａは貫通した長孔部分６
３ｂよりも幅が広い。凹み６３　ａの一端は円形状の開
口６２まで達しているが、他端は長孔部分６３ｂの途中
で終わっている。長孔部分６３ｂのうち、円形状の開口
６２とは反射器の部分６３Ｃは逃げの部分である。この
逃げの部分６３　ｃ−は、後で述べるように、手動制御
部５０の組付けをより容易にする上で有効である。

案内孔６１の開口６２および凹み６３　ａの各幅は同様
の大きさであって、手動操作のためのレバー７０のロッ
ク用スリーブ７２が入り込むことができる。レバー７０
の構成部品としては、ロック用スリーブ７２のほか、ス
リーブ７２がはまり合ったロッド７３、やはリロッド７
３にはまり合い、かつロック用スリーブ７２に対しピン
７４で一体化された操作スリーブ７５、さらに両スリー
ブ７５．７２をカバ一部材６０の方に向けて付勢するば
ね７６等がある。レバー７０は、第１図に実線で示す第
１の位ｆｉＰ１から鎖線で示す第２の位置Ｐ２まで揺動
可能である。第１の位置ＰＬは駐車位置、つまりブレー
キ・オンの位置であり、第２の位置Ｐ２はブレーキ・オ
フの位置である。第１の位置Ｐ１にあるとき、レバー７
０は、ロック用スリーブ７２が開口６２の中に入り込ん
でいるため、そのままでは第２の位ＭＰ２の方へ揺動さ
せることができない。そのレバー７０を第１の位ＩＰＩ
から第２のＰ２へ切換えるには、スリーブ７２．７５を
ばね７６の力に抗して引き上げることによって、スリー
ブ７２によるロック機能を解除することが必要である。

そうすれば、凹み６３ａの内周にスリーブ７２を案内さ
せつつ、レバー７０を揺動させることができる。

さて、レバー７０の骨となるロッド７３の一端は、ピン
部材７７によってシャフト８０に支持されている。シャ
フト８０の中央部外周には、カム部材８２がある。カム
部材８２はシャフト８０にはめ込まれ、しかも、それら
の両者をロッド７３の一端が貫いているので、シャフト
８０とカム部材８２とは一体化している。カム部材８２
には、背の高い部分８３　ａと背の低い部分８３ｂとを
備えたカム部８３がある。背の高い部分８３ａが作動部
材３６の上部を被うキャップ３６　ａを押すとき、給気
弁３０を閉、排気弁４０を開とする。

方、背の低い部分８３ｂがキャップ３６ａを押すときに
は、逆に、給気弁３０を開、排気弁４０を閉とする。こ
の場合、第１および第２の各切換え位置Ｐｉ　、Ｐ２に
おいて、カム部８３側の各部分８３ａ、８３ｂが作動部
材３６側のキャップ３６ａに接するカム面は平坦である
。そのため、レバー７０は、各切換え位＠Ｐ１　、Ｐ２
において、そのままの状態を保つことができる。

既に述べたように、シャフト８０の周りには、シャフト
８０およびレバー７０を第１の位置Ｐ１から第２の位置
Ｐ２の方へと付勢するばね９０がある。ばね９０は一本
のねじりコイルばねであり、その両＠９０ａ、９０ｂが
カバ一部材６０の内壁に当たり、また、中央部９０　ｃ
、がカム部材８２をまたぐように配置される。ばね９ｏ
の中央部９゜Ｃは、カム部材８２側に設けた溝８２ａ内
に位置する。

ところで、切換え弁１０にあっては、シャフト８０を支
持する軸受け１００を、弁部２ｏの本体２１に設けた突
起１０１と、カバ一部材６ｏに設けた凹部１０２とで形
成するようにしている。カバ一部材６０側の凹部１０２
は、カバ一部材６゜の互いに対向する両側にある。そし
て、この一対の凹部１０２は、各々、案内孔６１のある
側と反対側が開口１０２ａとなっており、その開口１゜
２ａのある側が広く、案内孔６１の方に行くほど狭くな
っている。本体２１側の突起１０１は凹部１０２内に少
しクリアランスをもって入り込む形状で、その上端１０
１ａはシャフト８０の下側を支持する円弧形状となって
いる。上端１０１ａの円弧形状を１曲線あるいは直線等
の他の形状にすることもできる。

切換え弁１０を組立てる場合、弁部２０および手動制御
部５０の各内部部品を別個に組付けた後、カバ一部材６
０を弁部２０の本体２１に対して取付る。切換え弁１０
にあっては、弁部２０の本体２１とカバ一部材６０とを
合わせることによって、軸受け１００を形成し、シャフ
ト８０を自動的に軸支持することができる。そこで、手
動制御部５０を組立てる場合、シャフト８０に対して、
カム部材８２およびばね９０を組付け、さらに、ロッド
７３をも予め組付けておくことができる。そして、それ
ら一体となった各部品を、ロッド７３の先端を案内孔６
１を通すようにして、カバ一部材６０の下から入れる。

ロッド、７３を含む各部品をカバ一部材６０に組付ける
とき、案内孔６１の逃げの部分６３　ｃ、を利用するこ
とによって、ロット７３等の挿入を容易に行うことがで
きる。というのは、ロッド７３を逃げの部分６３　ｃ−
に位置させるとき、ばね９０は非圧縮あるいは非ねじり
の状態にあるので、ばね９０による力の影響を受けずに
ロッド７３を容易に貫通させることができるからである
。また、その後、ロッド７３に対し、両スリーブ７２．
７５を組付ける場合には、第１の位置Ｐ１から第２の位
置Ｐ２にわたる任意の位置で組付けることができる。し
たがって、特別な工具等は何ら必要としない。

なお、図に示した第１の実施例とは逆に、弁部２０の本
体２１側に凹部、カバ一部材６０側に突起を各々設け、
それら凹部および突起によって軸受けを構成するように
することもできる。

また、第１の実施例の場合には、ねじりコイルばね９０
によって、レバー７０をブレーキ・オンの第１の位置Ｐ
１からブレーキ・オフの第２の位置Ｐ２に向かう付勢力
を与えているので、レバー７０の操作をより楽にしてい
る。しかし、場合によっては、ねじりコイルばね９０を
省略することもできる。

（第２の実施例） 第１の実施例であるパーキング切換え弁１０では、カム
部８３の背の高い部分８３ａの方でブレ−キ・オン、背
の低い部分８３ｂの方でブレーキ・オフとなっている。

第４図に示す第２の実施例のパーキング切換え弁５００
は、第１の実施例の場合とは逆に、カム部８３′の背の
低い側８３′ｂでブレーキ・オン、背の高い側８３′ａ
の方でブレーキ・オフとなるようにしたものである。

このパーキング切換え弁５００でも、内部の部品として
、第１の実施例のものと同一あるいは類似したものを多
く用いている。そこで、そうした部分については、対応
関係を明らかにし、また、説明を簡略にする意味から、
対応する部分の符号にダッシュを付けた符号を用いる。

切換え弁５００の本体２１′にも、入口２２′出口２３
′および排気口２４′があるが、入口２２′と出口２３
′との配置が上下逆になっている。それに応じて、本体
２１′の内部の給気弁３０’および排気弁４０′の各構
成部分も第１の実施例のものを逆立ちさせた構成である
。しかし、基本的な構成部品はほぼ同じである。すなわ
ち、給気弁３０′は、第１の弁部材３５′の弁フエース
２３５′と、ピストン２１２′と一体の弁部材３２′の
第１の弁座３２１′とにより構成され、また、排気弁４
０′は、弁フエース２３５′と、第２の弁部材４２′の
第２の弁座４２２′とにより構成されている。

第２の弁部材４２′ばばね３１５′から下方に向かう付
勢力を受けているが、その第２の弁部材４２′自体が作
動部材３６′に一体的に固定され、しかも、その作動部
材３６′がカム部材８２′によって上下方向の動きを規
制されているので、図示のような位置にある。カム部材
８２′は点Ｏを中心に回動可能である。このカム部材８
２′には、ブレーキ・オンの第１の位ｆｉＰ１からブレ
ーキ・オフの第２の位置Ｐ２に移るにつれて、点○から
の距離が大きくなるように設定されたカム孔（カム部）
８３′がある。作動部材３６′の上端部３６１はカム孔
８３′に入っている。そのため、作動部材３６′は、カ
ム部材８２′の回動に伴なって上下方向に動き、排気弁
４０′および給気弁３０′の開閉を制御する。カム部材
８２′は確動カムであるため、ばねの付勢力を借りるま
でもなく、確実に第２の弁部材４２′を動かすことがで
きる。しかし、作動部材３６′の周りに設けたばね３１
５′が、第２の弁部材４２′を常時下方に向けて付勢し
ているため、第１の位置Ｐ１から第２の位置Ｐ２への切
換え操作を楽に行うことができる。このばね３１５′の
力を利用することによって、レバー７０′を第１の位置
Ｐ１から第２の位置Ｐ２の方に向けて付勢するねじりコ
イルばね９０′を省略、あるいは少なくともその荷重を
小さくすることができる。

こうした第２の実施例のパーキング切換え弁５００にお
いても、エア圧の影響を受けることなくレバー７０’を
操作することができ、その操作性が向上することは勿論
である。

なお、第２の実施例では、カバ一部材６０′の周りを簡
略な構成としているが、第１の実施例のものと同様な構
成にすることができる。

（発明の効果） この発明では、給気弁３０および排気弁４０の開閉制御
を、常時外気に連絡させた作動部材３６によって行うよ
うにしているため、入口２２から供給されるエア圧の影
響を受けずにレバー７０を操作することができ、その操
作性を有効に向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の第１の実施例を示す断面構造図、 第２図は、第１図の■−■線に沿った部分的な断面図、 第３図は、第１の実施例の手動制御部を下面側から見た
図、そして、 第４図は、この発明の第２の実施例を示す断面構造図で
ある。 １０・・・切換え弁、２０・・・弁部、２１・・・本体
、２２・・・入口、２３・・・出口、２４・・・排気口
、３０・・・給気弁、３２１・・・第１の弁座、３５・
・・第１の弁部材、３６・・・作動部材。 ４０・・・排気弁、４２・・・第２の弁部材、４２２・
・・第２の弁座、３１５・・・ばね。 ５０・・・手動制御部、７０・・・レバー８０・・・シ
ャフト、８３・・・カム部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、手動操作のレバーに連結され、回動可能に支持され
   たシャフトと、シャフトに形成されたカム部と、カム部
   に対向して配置された弁部と、弁部に形成され、元圧に
   連絡される入口、およびパーキングブレーキに連絡され
   る出口、ならびに外気に連絡される排気口と、第１の弁
   座とこの第１の弁座に向かって付勢される第１の弁部材
   とにより入口と出口との間に形成され、パーキングブレ
   ーキの作動時、閉弁している給気弁と、前記第１の弁部
   材とこれに対向する第２の弁座とにより排気口と出口と
   の間に形成され、パーキングブレーキの作動時、開弁し
   ている排気弁とを有するパーキング切換え弁において、
   前記第２の弁座を可動の第２の弁部材に形成し、この第
   ２の弁部材を押圧するばねの付勢力を、カム部に係合す
   る作動部材により受けるようにしたパーキング切換え弁
   。