JPH03168468A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は車両用自動変速機に関し、詳しくは、車両に搭
載されるトルクコンバータ式自動変速機における変速シ
ョックの対策技術に関する。

〈従来の技術〉 トルクコンバータ式自動変速機においては、変速ショッ
ク低減を図るため、オイルボンブから吐出されるオイル
を、例えば機関のスロットル弁開度等の機関運転条件に
応じた適当なライン圧に調整してから、自動変速機の各
変速要素を制御する油圧回路に供給するのが一般的であ
る（実開平ｌ一１０６６６０号公報等参照）。

〈発明が解決しようとする課題） しかしながら、ライン圧を変速ショック回避のために低
く設定すると、ギヤ等の締結力が弱まり、無用なスリッ
プが発生し、伝達効率が著しく低下する他、最悪の場合
はクラッチ等が摩擦で壊れる惧れがあるため、ライン圧
を変速シゴックを十分に回避できる程度に低く設定する
ことができないのが実情であった。

また、上記のようにライン圧制御だけでは、変速ショッ
クを良好に回避できないため、変速による駆動輪トルク
変動の発生するタイミングを、ライン圧を調整してから
予測し、駆動輸トルク変動の発生タイミングに合わせて
機関の吸入空気量を絞ったりして機関出力トルクを制御
すると、真のトルク変動タイミングを精度良く予測する
ことができないために、却って変速シゴックを助長する
場合があった。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、機関出
力トルクの制御によって変速シジックを良好に低減でき
る車両用自動変速機を提供することを目的とする。

〈課題を解決するための手段） そのため本発明では、第１図に示すように、機関出力ト
ルクをトルクコンバータを介して変速機構に伝達するよ
う構威された車両用自動変速機において、 前記変速機構のアウトプットシャフトにおけるトルクを
検出するトルクセンサと、このトルクセンサで検出され
るトルクの変化割合を演算するトルク変化割合演算手段
と、変速機構の変速動作中にトルク変化割合演算手段で
演算されたトルクの変化割合に基づいて前記トルクの変
動を抑止する方向に機関出力トルクを増減制御する機関
出力トルク増減制御手段と、を設けるようにした。

ここで、機関出力トルク増減制御手段が、吸気系の開口
面積．点火時期．空燃比の少なくともひとつを可変制御
することで機関出力トルクの増減制御を行うよう構成す
ることが好ましい．く作用〉 かかる構成によると、トルクセンナによって変速機構の
アウトプットシャフトにおけるトルクが検出され、トル
ク変化割合演算手段は、このトルセンサにより検出され
たトルクの変化割合を演算する。そして、機関出力トル
ク増減制御手段は、変速機構の変速動作中において、前
記トルクの変化割合に基づきトルクの変動を抑止する方
向に機関出力トルクを増減制御する。

即ち、車両の乗員に対する変速ショックと直接相関する
アウトプットシャフトのトルクを検出し、変速動作中に
おいて該トルクの変動を監視して機関出力トルクを増減
制御することにより、アウトプットシャフトのトルクの
変動を抑止して変速ショックの発注を防止するものであ
る。

機関出力トルクの増減制御は、吸気系の開口面積，点火
時期，空燃比の少なくともひとつを可変制御することで
行うようにすれば良い。

〈実施例〉 以下に本発明の実施例を説明する。

一実施例を示す第２図において、図示しない車両に搭載
される内燃機関１には、トルクコンバータ式自動変速機
２が付設されており、かかるトルクコンバータ式自動変
速機２を介して伝達される機関出力トルクが、デフアレ
ンジャルギャ３を介して左右の駆動輪４ａ，４ｂに加わ
るようになっている。

前記内燃機関１は、該機関１に付設された図ししない各
種センサ（エアフローメータ，クランク角センサ，水温
センサ）からの各種検出信号を人力する機関制御用のコ
ントロールユニット（ＥＮＧ−Ｃ／Ｕ）５によって、燃
料供給量や点火時期を制御されるようになっている。

また、前記トルクコンバータ式自動変速機２は、機関出
力軸を介して取り出される機関出力トルクが、トルクコ
ンバータ６を介して変速機構７に伝達されるようになっ
ており、ここでは、変速機構７に対する入力軸をインプ
ットシャフト８とし、また、変速機構７からの出力軸を
アウトプットシャフト９とする。

かかるトルクコンバータ式自動変速機２による変速動作
を制御するＡＴコントロールユニット（ＡＴ　−　Ｃ／
ｔＪ）　１０には、運転者によって操作される図示しな
いシフトレバーに設けられたインヒビタースイッチから
の信号や、アクセルベダル１１に連動して機関吸気系の
開口面積（即ち、吸入空気量）を制御するスロットル弁
１２の開度信号ＴＶＯ、また、車両の走行速度を検出す
る図示しない車速センサからの車速信号ｖｓｐ，更に、
前記イップットシャフト８及びアウトプットシャフト９
それぞれの回転数信号Ｎｉｎ＋　Ｎｏｕｔ等が入力され
、かかる入力信号に基づいて変速動作を制御するように
なっている。

また、本実施例に示す車両には、前後車輪の回転数差か
ら駆動輸の滑りを検出し、滑りが検出されたときに機関
出力トルクを低下させて滑り発生を抑止する所謂トラク
シジンコントロールシステム（ＴＣＳ）が備えられてお
り、かかるトラクシランコントロールシステムの動作を
制御するＴＳＣコントロールユニット（ＴＣＳ　−　Ｃ
／Ｕ）１３は、入力される前輪回転数と後輪回転数とに
基づいて駆動輪の滑りを検出したときに、前記スロット
ル弁ｌ２の下流側に設けられた補助スロットル弁（第２
スロットル弁）１４の開度を絞ることにより、アクセル
ペダル１１によるスロットル弁１２の開度とは独立して
機関出力トルクを低下させる．また、本実施例では、前
記変速機構７のアウトプットシャフト９にトルクセンサ
ｌ５を設けてあり、変速機構７を介して取り出されるト
ルク（以下、アウトプットシャフト９におけるトルクを
単にトルクと記す。）を検出し、かかるトルク検出信号
を、前記ＥＮＧ−Ｃ／Ｕ５とＴ　Ｓ　Ｃ　−　Ｃ／Ｕｌ
３とにそれぞれ出力する。尚、通常の機関制御及びトラ
クシゴンコントロールでは前記トルクセンサｌ５の検出
信号は不要であるが、後述する本実施例に関わる変速シ
ッック対策制御のためにトルクセンサ１５の検出信号が
必要となる。

ここで、前記トルクセンサ１５の詳細を、第３図〜第５
図を参照しつつ説明する。

前記トルクセンサｌ５は、第３図に示すように、アウト
プットシャフト９の途中に設けた磁歪シャフト３１と、
この磁歪シャフト３ｌを軸心として巻回固定された一対
のコイルＬＬ，Ｌ２とにより横或されている。尚、第３
図において、３５は磁歪シャフト３１を軸支するボール
ベアリングである。

前記磁歪シャフト３工は、磁気感度が高くヒステリシス
の小さな磁歪材により形威されると共に、前記一対のコ
イルＬｌ，Ｌ２に囲まれる部分に全周に渡ってそれぞれ
軸方向に対して４５゜をなす複数のスリット３２．　３
３を形威してある。尚、コイルＬｌに囲まれるスリット
３２とコイルＬ２に囲まれるスリット３３とは相互に直
交するように、互いに軸方向に対する傾き方向を変えて
ある。

前記一対のコイルＬｌ，Ｌ２は、第４図に示すように同
一抵抗４ｆｉＲである４つの固定抵抗Ｒ．，Ｒ．．Ｒ３
，Ｒａと１つの調整抵抗Ｒ０とによって回路を構成する
ようにしてある。ここで、コイルＬ１と抵抗Ｒ．．Ｒ．
とが直列接続され、また、コイルＬ２と抵抗Ｒ．．Ｒ．
とが直列接続されており、これらの直列回路は相互に並
列に接続され、かつ、その両端に周波数ｆの交流電源Ｖ
を接続してある．更に、抵抗Ｒ３，Ｒ４に対してそれぞ
れ並列となるように調整抵抗Ｒ０を接続してある。そし
て、抵抗Ｒ−．Ｒ４の端子電圧Ｖ，，Ｖ，が差動増幅器
３４に入力され、この差動増幅器３４の出力Ｖがセンサ
出力として取り出される。

即ち、前記コイルＬＬ，Ｌ２それぞれの自己インダクタ
ンスは、 となる。ここで、前記μは磁歪材透磁率、Ｎはコイル巻
数、Ｓは磁路断面積、ｌは磁路平均長さである。

また、コイルＬｌ，Ｌ２に流れる各電流ｉ．，ｔ．は、 ■ となる． また、Ｖ，＝ｉ，ＸＲ，Ｖ．＝ｉ．ＸＲであるから、セ
ンサ出力ｖ＝Ｖｔ−Ｖ，は、コイルＬｌ，Ｌ２それぞれ
の自己インダクタンス増減変化に応して変化することに
なる。

一方、コイルＬＬ，Ｌ２に交流を加えると、磁歪シャフ
ト３１表面に磁路が形威されるが、この磁歪シャフト３
１には前述のように軸方向に対して４５゜｛頃いたスリ
ット３２．３３が設けられているため、仔支路はこのス
リット３２．３３に沿って形或される。トルクＴを磁歪
シャフト３１に加えると、図中に示すように軸方向に対
する４５゜方向に引張り応力十σが発生すると共に、こ
の引張り応力＋σと直角方向に圧縮応力一σが発生する
。

正特性の磁歪材の場合、第５図に示すように、引張り応
力十σにより透磁率μが増加（圧縮応力一σでは透磁率
μが減少）する性質を有しているため、磁歪シャフト３
ｌにトルクＴを加えると、ＬＬ（十σ）；μ増→Ｌ１増
→ｉｌ滅→Ｖ１減Ｌ２（一σ）；μ減峠Ｌ２滅＝＋１２
増峙Ｖ２増となって、トルクＴの増大に応じて増大する
出力Ｖが発生することになる。

尚、第５図において、磁化Ｉ＝帯磁率χ×磁界Ｈ，磁歪
材透磁率μ＝１＋４πχ、磁気感度Ｂ−Ｈ＋４πｒ＝Ｈ
Ｃ１＋４πχ）一透磁率μ×Ｈである。また、磁歪シャ
フト３１にトルクＴを加えない状態で出力Ｖがゼロとな
るように、調整抵抗Ｒ０によりＶ，＝Ｖ，となるように
調整する。

次に上記トルクセンサ１５を用いた変速ショック低減制
御を、第６図〜第８図のフローチャートにそれぞれ示す
プログラムに従って説明する．尚、本実施例において、
トルク変化割合演算手段と機関出力トルク増減制御手段
としての機能は、前記第６図〜第８図のフローチャート
に示すようにソフトウエア的に備えられている． 第６図のフローチャートに示すプログラムは、ＡＴ　−
　Ｃ／Ｕ１０によって行わーれる変速制御を示すもので
あり、まず、ステップｌ（図中ではＳ１としてある。以
下同様）では、スロットル弁１２の開度ＴＶＯ及び車速
ＶＳＰを人力する。

そして、次のステップ２では、予め車速ｖＳＰとスロッ
トル弁開度ＴＶＯとをパラメータとして設定されている
変速パターンのマップから、現状のＶＳＰとＴＶＯとに
対応するギヤ位置ｎｅｘｔｇｐを検索して求める。

ステップ３では、現状のギヤ位置ｃｕｒｔｇｐと、前記
ステップ２で求めた運転条件に対応するギヤ位置ｎｅｘ
ｔｇｐとを比較し、変速動作の必要があるか否かを判別
する． ここで、現状のギヤ位置ｃｔ＋ｒｔｌＢ＋と運転条件対
応のギヤ位置ｎｅｘｔｇｐとが異なるときには、変速動
作を必要としている状態であり、このときにはステップ
４へ進んで変速信号をＴ　Ｃ　Ｓ　−　Ｃ／Ｕ１３とＥ
ＮＧ　−　Ｃ／Ｕ５とに出力して、Ｔ　Ｃ　Ｓ　−　Ｃ
／［Ｊ１３とＥＮＧ−Ｃ／Ｕ５とにＡＴ−　Ｃ／ＵＩＯ
が変速制御を行うことを知らせる。

そして、次のステップ５では、予めスロットル弁開度Ｔ
ＶＯに対応させて記憶してある変速時用のライン圧マッ
プから、現状の変速制御に適合するライン圧を検索して
求める。

ステップ６では、ステップ３における現状のギヤ位置ｃ
ｕｒ　ｔｇｐと運転条件対応のギヤ位置ｎｅＸｔｇｐと
が異なるという判別が、今回初めてなされたものである
か否かを判別し、初めてであるときにはステップ７へ進
む。

ステップ７では、ステップ５でマップから検索して求め
た変速時用のライン圧を目標ライン圧としてセットして
、今回の変速動作に適合したライン圧に調整されるよう
にすると共に、図示しないシフトソレノイドを制御して
変速動作が行われるようにする。

一方、ステップ６で、現状のギヤ位置ｃｕｒｔｇｐと運
転条件対応のギヤ位置ｎｅｘｔｇｐとが異なるという判
別が初回でないと判別されたときには、既に、ステップ
７における所定の変速用制御がセットされているから、
そのまま本プログラムを終了させる。

また、ステップ３で現状のギヤ位置ｃｕｒｔｇｐと運転
条件対応のギヤ位置ｎｅｘｔｇｐとが一致すると判別さ
れると、ステップ８へ進み、変速機構７に対するアウト
プットシャフト９の回転数Ｎとインプットシャフト８の
回転数Ｎｉｎとの比を演算し、その結果をＲａｔｉｏに
セットする。

そして、次のステップ９では、上記ステップ８で演算さ
れた入力と出力との回転数比であるＲａｔｉｏが、ステ
ップ２で検索される運転条件対応のギヤ位置ｎｅｘｔｇ
ｐのギヤ比に対応するものであるか否かを判別する。

ここで、Ｒａｔｔｏがギヤ位？ｆｆｉｎｅｘｔｇｐのギ
ヤ比に対応しているときに−は、ギヤ位置ｎｅｘｔｇｐ
に実際のギヤが変速されていることを示すから、ステッ
プ１０へ進み、ＴＣＳ　−　Ｃ／Ｕ１３及びＥＮＧ　−
　Ｃ／Ｕ５に変速終了信号を出力して、変速動作が終了
していることを知らせる。

また、次のステップ１１では、各ギヤ位置に対応する非
変速状態におけるライン圧を、スロットル弁開度ＴＶＯ
に対応して記憶してあるマップから、現状のギヤ位置及
びスロットル弁開度ＴＶＯに対応するライン圧を検索し
て求め、このライン圧を目標ライン圧としてセットする
。

次に、ＥＮＧ−Ｃ／Ｕ５によって行われる変速動作対応
の燃料制御を、第７図のフローチャートに示すプログラ
ムに従って説明する． まず、ステップ２１では、トルクセンサ１５によって検
出されるアウトプットシャフト９におけるトルクを入力
し、次のステップ２２では、ステップ９で入力したトル
クに基づいて所定時間当たりのトルク変化割合ΔＴを演
算する。

そして、ステップ２３では、ＡＴ　−　Ｃ／ＵＩＯから
出力される変速信号・変速終了信号に基づき、変速機構
７が変速動作中であるか否かを判別し、変速動作中であ
るときには、前記トルク変化割合ΔＴに基づいて機関出
力トルクを制御すべくステップ２４以降へ進む。

ステップ２４では、トルク変化割合ΔＴに対応して燃料
供給量の補正係数ｈｍｒを記憶してあるマップから、前
記ステップ２２で演算された八Ｔに対応する燃料補正係
数ｈｍｒを検索して求める。

ここで、ΔＴがプラスの値であってトルクの増大傾向を
示しているときには、燃料補正係数ｈｍｒはΔＴの絶対
値の増大に応じて基準値である１．０よりも小さな値に
設定され、かかる燃料補正係数ｈｍｒが乗算される燃料
供給ＩＴｉをトルクが急激に増大しているときほど大き
な割合で減量補正するようにしてある。

また、前記ΔＴがマイナスの値であってトルクの減少傾
向を示しているときには、燃料補正係数ｈｍｒはΔＴの
絶対値の増大に応じて基準値である１．０よりも大きな
値に設定され、かかる燃料補正保数ｈｍｒが乗算される
燃料供給ｔＴｉをトルクが急激に減少しているときほど
大きな割合で増大補正するようにしてある。

従って、トルクが増大しているときには燃料減量（空燃
比リーン化）によって機関出力トルクが減少させ、また
、トルクが減少しているときには燃料増量（空燃比リッ
チ化）によって機関出力を増大させることになり、これ
によって、変速動作中におけるトルクの増減変化を抑止
する．次のステップ２５では、ΔＴに対応して点火進角
値の補正値ｈａｄｖを記憶してあるマップから、ステッ
プ２２で演算されたΔＴに基づいて進角補正値ｈａｄｖ
を検索して求める。この進角補正値ｈａｄｖも、前記燃
料補正係数ｈｍｒと同様に、トルクが増大（減少）傾向
にあるときには機関出力トルクを減少（増大）させるよ
うに、ΔＴがプラスであるときにはマイナスの値に設定
されて遅角補正され、ΔＴ′がマイナスであるときには
プラスの値に設定されて進角補正されるようにマップ設
定されている。

ステップ２６では、ステップ２４でΔＴに基づいてマッ
プから検索して求めた燃料補正係数ｈｍｒを用いて燃料
噴射弁等の燃料供給装置による燃料供給ＩＴｉを以下の
式に従って演算する。

Ｔｉ４−Ｔｐ×αＸｈｍｒＸＣＯＥＦ＋Ｔｓ上記演算式
において、Ｔｐは基本燃料供給量であり、機関１の吸入
空気流量Ｑと機関回転速度Ｎとに基づきＴｐ＝ＫｘＱ／
Ｎ　（Ｋは定数）として算出される。αは、空燃比フィ
ードバック補正係数であり、排気系に設けた酸素濃度セ
ンサにより検出される排気中の酸素濃度を介して検出さ
れる空燃比を目標空燃比にフィードバック補正するもの
である。また、ＣＯＥＦは、機関ｌの冷却水温度等の運
転条件に応じて設定される各種補正係数であり、Ｔｓは
バッテリ電圧による燃料噴射弁の有効噴射時間の変化を
補正する補正分である。

次のステップ２７では、前記ステップ２５でマップから
検索して求めた進角補正値ｈａｄｖに基づいて補正して
最終的な点火時期ＡＤＶの設定を行う。

ＥＮＧ−Ｃ／Ｕ５には予め前記基本燃料噴射ｉｔＴｐと
機関回転速度Ｎとによって区分される運転領域毎に基本
進角値ａｄｖを記憶したマップが設定されており、ここ
では、このマップから検索して求めた基本進角値ａｄｖ
に、前記進角補正値ｈａｄＶを加算して最終的な点火時
期ＡＤＶを設定する。

従って、進角補正値ｈａｄｖがプラスであるときには、
基本進角値ａｄｖが進角補正され、進角補正値ｈａｄｖ
がマイナスであるときには、基本進角値ａｄｖが遅角補
正され、結果、機関出力トルクの変化を抑止する方向に
点火時′ＭＡＤＶが補正設定される。

このようにして、Δ丁に基づいて燃料供給ｌＴｉ及び点
火時期ＡＤＶを補正設定すると、かかる補正結果を、次
のステップ２８で出力して、燃料噴射ｔＴｉに基づいて
燃料供給制御、及び、点火時期ＡＤＶに基づいて点火制
御が行われるようにする。

尚、変速動作中でないときには、前記燃料補正係数ｈｍ
ｒ及び進角補正値ｈａｄｖによる補正を加えないで燃料
供給量Ｔｉ，点火時期ＡＤＶが設定される。

このように、変速動作中にアウトプットシャフト９にお
けるトルク変化を抑止する方向に燃料供給ｉｉＴｉ（換
言すれば空燃比）及び点火時期ＡＤ■を補正して機関出
力トルクを増減制御すれば、変速動作中において駆動輪
４ａ，４ｂに加わるトルクが急変して変速ショックとな
ることを防止できる。然も、本実施例では、アウトプッ
トシャフト９におけるトルクの変動時期を予測して機関
出力トルクを制御するのではなく、トルク変動を直接に
検出して機関出力トルクを制御するから、最適時期に機
関出力トルクの制御して確実に変速シゴックの発生を回
避することができる。

また、上記のように機関出力トルク増減制御によって変
速ショックの発生を回避できれば、ライン圧を大幅に低
下させて変速シゴックの発生を回避する必要がなく、ラ
イン圧の低下による耐久性の悪化を防止できる。

次に第８図のフローチャートに示すプログラムに従って
、ＴＣＳ−Ｃ／Ｕ１３による変速動作中の機関出力トル
ク制御を説明する。

Ｔ　Ｃ　Ｓ　−　Ｃ／Ｕ１３は、前述のように通常は、
駆動輪の滑りを検出して、トラクシツンを回復させるべ
く機関出力トルクを絞る制御を行うが、本実施例では、
後述するように変速動作中の機関出力トルクの制御も行
い、変速ショックの回避制御を前記ＥＮＧ−Ｃ／Ｕ５と
共に担う。

第８図のフローチャートに示すプログラムにおいて、ま
ず、ステップ３１では、トルクセンサ１５によって検出
されたアウトプットシャフト９のトルクを入力し、次の
ステップ３２では前記トルクの変化割合ΔＴを演算する
。

ステップ３３では、ＡＴ　−　Ｃ／ＵｌＯからの変速信
号に基づいて変速動作中であるか否かを判別し、変速動
作中であるときには、トラクションコントロールとは独
立して補助スロットル弁１４の開度制御を行うべくステ
ップ３４へ進む。

ステップ３４では、前記トルク変化割合ΔＴに対応して
補助スロットル弁１４の目標開度補正値ΔｔＶＯを記憶
したマップから、前記ステップ３２での算出結果のΔＴ
に対応する目標開度補正値Δｔｖ０を検索して求める。

前記目標間度補正値ΔｔｖＯは、ΔＴがプラスでトルク
の増大傾向を示しているときにはマイナスの値に設定さ
れて開度を減少補正し、ΔＴがマイナスでトルクの減少
傾向を示しているときにはプラスの値に設定されて開度
を増大補正するようにしてある。

次のステップ３５では、現状の補助スロットル弁（第２
スロットル弁＞　１４の目標開度を前記補正値Δｔｖｏ
で補正した目標開度に基づいて開度制御がなされるよう
にする。

このように、トルクの変化割合ΔＴに基づき、トルクが
増大傾向にあるときには補助スロットル弁１４の開度（
吸気系の開口面積）を絞って機関出力トルクを減少させ
、また、トルクが減少傾向にあるときには補助スロット
ル弁１４の開度を増大させて機関出力トルクを増大させ
、変速動作中におけるトルクの危，変を回避する方向に
機関出力トルクが制御されるから、かかる制御からも変
速動作中における変速シゴックの発生を回避することが
でき、然も、トルクを直接検出して補助スロットル弁１
４の開度を制御するから、トルクの急変にタイミングを
合わせて機関出力トルクを制御できる．尚、本実施例で
は、燃料供給ｌＴｉ，点火時期ＡＤＶ及び補助スロット
ル弁１４開度を、変速動作中に検出されたアウトプット
シャフト９のトルク変動に応じて制御して機関出力トル
クを調整したが、前記３つの制御対象のうち１つのみ又
は２つを制御するようにしても良い。

また、燃料供給ｉ１Ｔｉの減少補正の代わりに燃料供給
を停止させる制御゛を行うようにしても良い．更に、ト
ラクションコントロール用の補助スロットル弁１４の代
わりに、スロットル弁１２をバイパスして設けられた補
助空気通路に介装されたアイドル回転速度制御用の電磁
弁の開度を制御するようにしても良い。

く発明の効果〉 以上説明したように、本発明によると、変速機構のアウ
トプットシャフトのトルクを検出し、変速動作中にトル
ク変化割合に基づいてトルクの変動を抑止する方向に機
関出力トルクを増減制御するようにしたので、変速動作
中にアウトプットシャフトのトルク変動を抑止する機関
出力トルク制御がタイミング良く行え、変速シぢツクの
発生を精度良く回避することができると共に、機関出力
トルクの制御によって変速ショックが回避されるから、
ライン圧を必要以上に低下させる必要がなく変速機構の
耐久性を維持できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示すシステム概略図、第３図は同上実施
例におけるトルクセンサの詳細を示す部分断面図、第４
図は第３図示のトルクセンサにおけるトルク検出回路を
示す回路図、第５図は第３図示のトルクセンサのトルク
検出特性を示す線図、第６図〜第８図はそれぞれ同上実
施例における変速シジック回避に関わる各種制御を示す
フローチャートである。 １・・・内燃機関　　２・・・トルクコンバータ式自動
変速機　　５・・・ＥＮＧ−Ｃ／Ｕ　　　６・・・トル
クコンバータ　　７・・・変速機構　　８・・・インプ
ットシ中フト ９・・・アウ トプットシャフト ｌＯ・・・Ａ Ｔ　−　Ｃ／Ｕ １３・・・ＴＣＳ Ｃ／Ｕ １４・・・補助 スロットル弁 ｌ５・・・トルクセンサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）機関出力トルクをトルクコンバータを介して変速
   機構に伝達するよう構成された車両用自動変速機におい
   て、 前記変速機構のアウトプットシャフトにおけるトルクを
   検出するトルクセンサと、 該トルクセンサで検出されるトルクの変化割合を演算す
   るトルク変化割合演算手段と、 変速機構の変速動作中に前記演算されたトルクの変化割
   合に基づいて前記トルクの変動を抑止する方向に機関出
   力トルクを増減制御する機関出力トルク増減制御手段と
   、 を設けたことを特徴とする車両用自動変速機。
2. （２）前記機関出力トルク増減制御手段が、吸気系の開
   口面積、点火時期、空燃比の少なくともひとつを可変制
   御することで機関出力トルクの増減制御を行うよう構成
   されたことを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速
   機。