JPH03164536A - スロットル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃機関に装着されるスロットル制御装置に関
し、特にモータ等の駆動手段によりアクセル操作に応じ
てスロットルバルブを開閉制御し、定速走行制御等の各
種制御を行ない得るスロットル制御装置に係る。

［従来の技術］ 内燃機関のスロットルバルブは、キャブレタにあっては
燃料と空気の混合気を、電子制御燃料噴射装置にあって
は吸入空気量を調節することにより内燃機関出力を制御
するものであり、アクセルペダルを含むアクセル操作機
構に連動するように構成される。

従来、アクセル操作機構がスロットルバルブに機械的に
連結されていたのに対し、近時、モータ等の駆動源に連
動する駆動手段によってアクセル操作に応じてスロット
ルバルブを開閉する装置が提案されている０例えば特開
昭５５−１４５８６７号公報には、スロットルバルブに
ステップモータを連結し、このステップモータをアクセ
ルペダル操作に応じて駆動するようにした装置が開示さ
れている。

このような装置に対し、特開昭５９−１５３９４５号公
報において、上記ステップモータを駆動する電子制御ア
クチュエータが制御不能の状態となった場合の従来の対
策例が列挙されている。例えば、電磁クラッチによって
電子制御アクチュエータからスロットルシャフトを切り
離し、リターンスプリングによりスロットルバルブを閉
位置に戻すというものである。同公報においては、これ
らの従来例では電子制御アクチュエータによる制御が停
止した後にスロットルバルブを開閉する駆動手段がなく
、修理のため所定の場所に車両を９動させることができ
ないとして対応策が提案されている。

即ち、アクセル踏み込みにより回転する回転軸とスロッ
トルシャフトの間に、励磁時に両軸を切り離し、非励磁
時に両軸を結合する電磁クラッチを介装し、電子制御ア
クチュエータの制御動作の異常を検知してリレーを駆動
し電子制御アクチュエータ及び電磁クラッチへの電源供
給を停止させる制御回路を設け、電子制御アクチュエー
タが制御不能となったときスロットルシャフトを電磁ク
ラッチを介してアクセルペダルに機械的に連結するよう
にしたものである。

［発明が解決しようとする課題］ 上記特開昭５９−１５３９４５号公報に記載の技術にお
いては、電子制御アクチュエータの制御不能の状態を別
の制御回路によって検出し、この制御回路によりアクチ
ュエータ及び電磁クラッチへの電源供給を停止すること
としている。そして、制御停止後は、アクセルペダルに
機械的に連結された回転軸とスロットルシャフトが電磁
クラッチを介して結合される旨記載されている。また、
実施例の作動に関し、電子制御アクチュエータが制御を
停止している状態ではモータに駆動トルクが発生しない
ため、踏み力に対しては微々たるもので、アクセル踏み
込みによるスロットルバルブの開閉には支障がない旨説
明されているように、アクセルペダル操作に移行後もア
クチュエータと結合された状態が維持されている。

然し乍ら、このような従来装置に供される電磁クラッチ
はその構造上大型となり、コストも高くなる。また、電
子制御アクチュエータの制御不能に留まらず上記制御回
路が機能不良となるといった事態が皆無とはいえず、例
えば電波障害等によりスロットルバルブが開放側へ駆動
され続ける可能性もある。このような場合には、たとい
別にスイッチ手段を設け電磁クラッチへの電源供給を停
止しスロットルシャフトをアクセルペダルに連結するよ
うにしても、アクチュエータによって駆動されるスロッ
トルシャフトに抗してスロットルバルブを閉側に作用さ
せる手段がなく所望のスロットル開度を確保することが
困難となる。

上記のような事態に至った場合には、運転者はアクセル
操作を停止しブレーキ操作を行なうのが一般的であるが
、上記従来装置においてはスロットルバルブはアクチュ
エータによって駆動され続けることになる。

このため、本件出願人は特願平１−２２１９０号におい
て、アクセル操作の停止が検出され且つそのときの所定
のスロットル開度を超えていることが検出されたときに
は、確実に駆動手段をスロットルバルブから分離し駆動
源によるスロットル制御を停止し得るスロットル制御装
置を提案している。

ところで、車両の盗難防止として種々の手段が知られて
いるが、上記のスロットル制御装置に関連した盗難防止
手段は見当らない。−船釣に、少くとも点火及び燃料供
給に係る制御回路に対し給電回路を確保すれば内燃機関
を始動させることが可能であるので、イグニッションス
イッチがオフとされていても電源と制御回路とを直結す
ることによって内燃機関が始動する。このため、上記ス
ロットル制御装置を備えた内燃機関においては、盗難時
には駆動源あるいは電磁クラッチへの通電回路を遮断す
るようにしスロットルバルブを閉状態に維持することが
考えられる。

然し乍ら、上記スロットル制御装置においては、アクセ
ル操作機構を所定操作量以上操作すれば直接スロットル
バルブを開方向に駆動することができるので、点火及び
燃料供給に係る制御回路に対し給電回路を確保すれば、
低速ではあるが車両を運転することが可能となる。従っ
て、上記通電回路を遮断するようにしただけでは盗難防
止機能が十分とは言えない。

そこで、本発明はスロットル駆動手段が非作動時にはア
クセル操作機構を所定操作量以上操作することによって
スロットルバルブを直接駆動し得るようにしたスロット
ル制御装置において、盗難が検知されたときには車両の
運転を困難にすると共に、車両外部から異常事態を目視
し得るようにスロットル制御を行なうことを目的とする
。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため、本発明のスロットル制御装
置は第１図に構成の概要を示したように、アクセル操作
機構Ｍ１と、アクセル操作機構Ｍ１とは独立して設けス
ロットルバルブ１１を開方向及び閉方向に駆動可能なス
ロットル駆動手段Ｍ２と、スロットル駆動手段Ｍ２をア
クセル操作機構Ｍ１の操作量に応じた目標スロットル開
度に基き駆動制御すると共に内燃機関９の運転状態及び
車両の走行状態に応じてスロットル駆動手段Ｍ２を駆動
制御し所定のスロットル開度に調整する制御手段Ｍ３と
を備え、スロットル駆動手段Ｍ２が非作動となったとき
にはアクセル操作機構Ｍ１を所定操作量以上操作するこ
とによりスロットルバルブ１１を直接駆動し得るように
している。そして、アクセル操作機構Ｍ１が所定操作量
以上操作されたことを検出するアクセル操作検出手段Ｍ
５と、内燃機関９が所定の状態と異なる状態で始動した
ことを検知して盗難と判定する盗難検知手段Ｍ４と、盗
難検知手段Ｍ４により盗難が検知され、且つアクセル操
作検出手段Ｍ５によりアクセル操作機構Ｍ１が所定操作
量以上操作されたことが検出されたときには、目標スロ
ットル開度が振動するように補正する補正手段Ｍ６とを
備えたものである。

補正手段Ｍ６としては、目標スロットル開度を所定の開
度範囲内で所定の周期を以って増減する手段とするとよ
い。

また、盗難検知手段Ｍ４としては、内燃機関９の始動及
び停止を制御するイグニッションスイッチが装着されて
いない状態で内燃機関９が始動したことを検知したとき
盗難と判定する手段とするとよい。

［作用］ 上記のように構成されたスロットル制御装置においては
、制御手段Ｍ３によりアクセル操作機構Ｍ１の操作量に
応じた目標スロットル開度に基き、また内燃機関９の運
転状態及び車両の走行状態に応じて、アクセル操作機構
Ｍ１とは独立して設けられたスロットル駆動手段Ｍ２が
駆動制御される。そして、このスロットル駆動手段Ｍ２
によってスロットルバルブ１１が開閉制御され、所定の
スロットル開度に調整される。また、スロットル駆動手
段Ｍ２が非作動時には、アクセル操作機構Ｍ１を所定操
作量以上操作することによりスロットルバルブ（１を直
接駆動することができる。

而して、スロットル駆動手段Ｍ２が非作動時にも運転者
はアクセル操作機構を操作し直接スロットルバルブを駆
動して車両を運転することができる。

一方、盗難検知手段Ｍ４により内燃機関９が所定の状態
と異なる状態で始動したことが検知されると、例えば内
燃機関９の始動停止を制御するイグニッションスイッチ
が装着されていない状態で内燃機関９が始動したことが
検知されると、盗難と判定され、補正手段Ｍ６に出力さ
れる。そして、アクセル操作検出手段Ｍ５によりアクセ
ル操作機構Ｍ１が所定操作量以上操作されたことが検出
されると、補正手段Ｍ６により目標スロットル開度が振
動するように、例えば所定の開度範囲内で所定の周期を
以って増減するように補正される。而して、スロットル
駆動手段Ｍ２を介して制御されるスロットルバルブ１１
の開度が振動し、従って内燃機関９の出力が振動し車両
はギクシャクした運転状態となる。

［実施例］ 以下、本発明のスロットル制御装置の望ましい実施例を
図面を参照して説明する。

第２図及び第３図に示すように、内燃機関のスロットル
ボデー１の吸気通路内に、スロットルバルブ１１がスロ
ットルシャフト１２によって回動自在に支持されている
。スロットルシャフト１２の一端が支持されるスロット
ルボデー１の側面にはケース２が一体に形成されており
、このケース２にカバー３が接合され、これらによって
郭成される室内に本実施例のスロットル制御装置を構成
する部品の一部が収容されている。また、ケース２と反
対側の、スロットルシャフト１２の他端が支持されるス
ロットルボデー１の側面にはスロットルセンサ１３が装
着されている。

スロットルセンサ１３はスロットルバルブ１１の開度を
検出する検出器を有し、スロットルシャフト１２に連結
され、スロットルシャフト１２の回転変位が電気信号に
変換され、例えばアイドルスイッチ信号とスロットル開
度信号がコントローラ１００に出力される。

スロットルシャフト１２の他端には可動ヨーク４３が固
着されており、スロットルバルブ１１は可動ヨーク４３
と一体となって回動するように構成されている。可動ヨ
ーク４３は第３図に明らかなようにスロットルシャフト
１２に固着される軸部を備えた円形皿状の磁性体で、略
同形状の磁性体の固定ボーク４４に対し、夫々の開口端
が対向し且つ夫々の側壁及び軸部が軸方向に重合した状
態で所定の空隙をもって嵌合している。この固定ヨーク
４４はスロットルボデー１に固着されており、軸部と側
壁との間に形成される空間に、非磁性体のボビン４６に
巻回されたコイル４５が収容されている。可動ヨーク４
３の底面には非磁性体の摩擦部材４３ａがスロットルシ
ャフト１２回りに埋設されており、円板状磁性体のクラ
ッチプレート４２を介して駆動プレート４１が対向して
配設されている。而して、これらにより電磁クラッチ機
構４０が構成されている。

駆動プレート４１は中心に軸部を有する円形皿状体で、
軸部がスロットルシャフト１２回りに回動自在に支持さ
れている。駆動プレート４１の軸部には外歯ギヤが一体
に形成されており、後述するギヤ５２の小径部に形成さ
れた外歯と噛合するように構成されている。第３図に示
すように駆動プレート４１の底面には板ばね４１ａを介
して前述のクラッチプレート４２が結合されている。こ
の板ばね４１ａによりクラッチプレート４２は駆動プレ
ート４１方向に付勢され、コイル４５の非通電時は可動
ヨーク４３から離隔している。

駆動プレート４１と噛合するギヤ５２は小径部と大径部
を有する段付円柱状で、各々に外歯が形成されており、
カバー３に固着されたシャフト５２ａ回りに回動自在に
支持されている。カバー３にはそ一部５０が固定され、
その回転軸がシャフト５２ａに対して平行且つ回動自在
に支持されている。モータ５０の回転軸先端にはギヤ５
１が固着され、これがギヤ５２の大径部の外歯と噛合し
ている０本実施例装置ではモータ５０としてステップモ
ータが使用され、コントローラ１００によってｍｉＱ制
御される。尚、モータ５０としては、例えばＤＣモータ
といったような他の形式のモータも使用し得る。

而して、モータ５０が回転駆動されギヤ５１が回動する
とギヤ５２が回動し、これに噛合する駆動プレート４１
がクラッチプレート４２と共にスロットルシャフト１２
回りを回動する。このとき第３図に示すコイル４５が通
電されていなければ、クラッチプレート４２は板ばね４
１ａの付勢力によって可動ヨーク４３から離隔している
。即ち、この場合には可動ヨーク４３．スロットルシャ
フト１２及びスロットルバルブ１１は駆動プレート４１
とは無関係に自由に回動し得る状態にある。可動ヨーク
４３及び固定ヨーク４４が励ｂｆ１されると、電磁力に
よりクラッチプレート４２が板ばね４１ａの付勢力に抗
して可動ヨーク４３方向に吸引され可動ヨーク４３に当
接する。これにより、クラッチプレート４２と可動ヨー
ク４３とは摩擦係合の状態となり、摩擦部材４３ａの作
用も相俟って両者が接合状態で回動する。即ち、この場
合には駆動プレート４１．クラッチプレート４２、可動
ヨーク４３．スロットルシャフト１２そしてスロットル
バルブ１１が一体となって、ギヤ５１．５２を介してモ
ータ５０により回転駆動される。而して、これらによっ
て本発明のスロットル駆動手段が構成されている。

カバー３にはスロットルシャフト１２と平行にアクセル
シャフト３２が回動可能に支持されカバー３外に突出し
ている。このアクセルシャフト３２の突出端部には回転
レバーを構成するアクセルリンク３１が固定されており
、アクセルケーブル３３の一端に固着されたビン３３ａ
がアクセルリンク３１の先端に係止されている。アクセ
ルリンク３１には戻しばね３５が連結されており、アク
セルリンク３１及びアクセルシャフト３２がスロットル
バルブ１１閉方向に付勢されている。アクセルケーブル
３３の他端はアクセルペダル３４に連結され、アクセル
ペダル３４の操作に応じてアクセルリンク３１及びアク
セルシャフト３２がアクセルシャフト３２の軸心を中心
に回動するアクセル操作機構が構成されている。

スロットルボデー１とカバー３との間、即ちケース２内
のアクセルシャフト３２には板体のアクセルプレート３
６が固着されており、このアクセルプレート３６に対向
して、板体のスロットルプレート２１が、アクセルシャ
フト３２の細径部２４に固着されている。

スロットルプレート２１は中心部がアクセルシャフト３
２の細径部２４に支持され、周方向に小径部と大径部を
有する板体で、第２図に示すように大径部の外側面に外
歯が形成されている。このスロットルプレート２１の外
歯は前述の可動ヨーク４３に形成された外歯と噛合して
いる。従って、可動ヨーク４３の回転駆動によりスロッ
トルプレート２１が回動し、あるいはスロットルプレー
ト２１の回転駆動に応じて可動ヨーク４３が回動し、こ
れに一体的に結合されたスロットルシャフト１２及びス
ロットルバルブ１１が回動し得るように構成されている
。

また、スロットルプレート２１には小径部と大径部との
接続部に段差が形成されており、外周側面で端面カムが
構成されている。スロットルプレート２１の大径部には
ビン２３が固定されている。スロットルプレート２１の
軸部に戻しばね２２の一端が係止され、その他端がケー
ス２に植設されたピンに係止されている。従って、スロ
ットルプレート２１は戻しばね２２の付勢力によって第
２図中Ｂ方向、即ちスロットルバルブ１１閉方向に付勢
されている。

アクセルプレート３６は、中心部がアクセルシャフト３
２に固着された円板部と、径方向に延出した腕部とから
成る。円板部は腕部に連続する部分が小径とされ、凹部
が形成されており、外周側面で端面カムが構成されてい
る。腕部は、その側面がスロットルプレート２１のピン
２３に対向するように配設されている。即ち、アクセル
プレート３６が第２図中矢印Ａ方向に回動し腕部がスロ
ットルプレート２１のピン２３に当接すると、これらア
クセルプレート３６及びスロットルプレート２１が一体
となって回動するように構成されている。尚、アクセル
プレート３６には、アクセルシャフト３２の軸方向に延
出するビン３６ｃが植設されている。而して、第２図に
示した状態がアクセルプレート３６及びスロットルプレ
ート２１の初期位置の状態であり、電磁クラッチ機構４
０により駆動プレート４１が可動ヨーク４３に接合され
ると、スロットルバルブ１１はモータ５０によって回転
駆動される。

カバー３に形成されたアクセルシャフト３２の軸受部外
周にはアクセルセンサ３７が固着されている。アクセル
センサ３７は周知の構造で、図示しない厚膜抵抗を形成
した部材と、これに対向するブラシとから成り、ブラシ
がアクセルプレートミロのピン３６ｃに係合するように
配設されている。而して、アクセルセンサ３７によりア
クセルプレート３６と一体となって回転するアクセルシ
ャフト３２の回転角が検出される。このアクセルセンサ
３７はケース２とカバー３との間に介装されたプリント
配線基板７０に電気的に接続されており、プリント配線
基板７０はリード７１を介して、コントローラ１００に
電気的に接続されている。

また、スロットルプレート２１及びアクセルプレート３
６と連動するリミットスイッチ６０が第３図に示すよう
にステーを介してケース３に固定されると共にプリント
配線基板７０に電気的に接続されている。リミットスイ
ッチ６０は図示しない対向接点を有し、先端部にローラ
６３が装着されている。

ローラ６３は第２図及び第３図に明らかなようにスロッ
トルプレート２１及びアクセルプレート３６の各々の外
周側面に当接するように付勢されている。従って、ロー
ラ６３はスロットルプレート２１及びアクセルプレート
３６に形成された端面カムに従動し、ローラ６３の従動
作用に応じ対向接点が接触あるいは開離する。アクセル
ペダル３４が所定の操作量以下の操作量であって、即ち
アクセルプレート３６の回転角が所定角度以下であって
、スロットルプレート２１が所定角度を超えて回転駆動
されている場合を除きリミットスイッチ６０の対向接点
は接触している。

而して、アクセルペダル３４の操作量が所定操作量以下
の操作量の場合、例えばアクセルプレート３６が第２図
の状態にあり操作量が略零であって、且つスロットルバ
ルブ１１が開状態となりその開度が所定角度を超えて大
となると、即ちスロットルプレート２１が第２図中矢印
Ａ方向に所定角度以上回動すると、ローラ６３がスロッ
トルプレート２１及びアクセルプレート３６の小径部に
当接し対向接点が開離する。

コントローラ１００はマイクロコンピュータを含む制御
回路であり、本発明にいう制御手段としての機能を有す
る。即ち、車両に搭載され第４図に示すように各種セン
サの検出信号が入力され、電磁クラッチ機構４０及びモ
ータ５０の駆動制御を含む各種制御が行なわれる。本実
施例においては、コントローラ１００によって通常のア
クセルペダル操作に応じた制御の外、定速走行制御、加
速スリップ制御等の各種制御が行なわれるように構成さ
れている。

第４図において、コントローラ１００はマイクロコンピ
ュータ１１０並びにこれに接続された入力処理回路１２
０及び出力処理回路１３０を有し、モータ５０が出力処
理回路１３０に接続され、電磁クラッチ機構４０のコイ
ル４５は第１の通電回路１０１及び第２の通電回路１０
２を介して出力処理回路１３０に接続されている。コン
トローラ１００はイグニッションスイッチ９９を介して
電源■ａに接続されている。尚、イグニッションスイッ
チ９９は周知の構造で、盗難防止のため図示しないキー
を操作することによりスイッチ作動が可能となるように
構成されている。

そして、アクセルセンサ３７が入力処理回路１２０に接
続され、アクセルペダル３４の操作量即ち踏込量に応じ
た信号を出力し、スロットルセンサ１３の出力信号と共
に入力処理回路１２０に人力される。コントローラ１０
０においては運転条件に応じて電磁クラッチ機構４０が
オンオフ制御され、アクセルペダル３４の踏込量、即ち
アクセル開度並びに内燃機関の運転状態及び車両の走行
状態に応じて設定されるスロットルバルブ１１の開度、
即ちスロットル開度が得られるようにモータ５０の駆動
制御が行なわれる。

入力処理回路１２０には定速走行制御用スイッチ８０（
以下、単に定速走行スイッチ８０という）が接続されて
いる。この、定速走行スイッチ８０は定速走行制御シス
テム全体の電源をオンオフするメインスイッチ８１と種
々の制御を行なうコントロールスイッチ８２から成り、
後者は第４図に示したように複数のスイッチ群によって
構成され周知の種々のスイッチ機能を備えている。

先ず、車両走行中、メインスイッチ８１をオンとした上
でコントロールスイッチ８２中のセットスイッチＳＴを
短時間オンとすると、そのときの車速が記憶され後述す
るようにこの車速か維持される。アクセレートスイッチ
ＡＣは設定車速を微調整するもので、このスイッチをオ
ン状態としている開場速制御が行なわれる。尚、減速側
の微調整は上記セットスイッチＳＴをオン状態に保持す
るか、あるいは−旦ブレーキペダルを踏んで定速走行制
御を解除した後所定の車速に減速したところでセットス
イッチＳＴを短時間オンすればそのときの車速に再設定
される。キャンセルスイッチＣＡは定速走行制御を解除
するためのスイッチである。そして、リジュームスイッ
チＲ５はこれらの操作によって定速走行制御が解除され
た後に解除前の設定車速に復帰させるためのスイッチで
ある。

入力処理回路１２０にはキーポジションスイッチ９０を
はじめ種々のスイッチ、センサ等が接続されている。キ
ーポジションスイッチ９０は、イグニッションスイッチ
９９を備えたキーシリンダ（図示せず）にキー（図示せ
ず）が差し込まれているか否かを検知するスイッチで、
キーが差し込まれていればオン状態となり、キーが差し
込まれていないときにはオフとなっている。

車輪速センサ９１は定速走行制御、加速スリップ制御等
に供されるもので、周知の電磁ピックアップセンサある
いはホールセンサ等が用いられる。尚、第４図中におい
ては一個となフているが、必要に応じ各車輪に装着され
る。また、コントローラ１００には点火回路ユニット、
通称イグナイタ９２が接続されており、点火信号が入力
され内燃機関の回転数が検出される。

トランスミッションコントローラ９３は［ｊｆ速装置を
制御する電子制御装置であり、車輪速センサ９１、スロ
ットルセンサ１３等の信号を人力して内燃機関の運転状
態及び車両の走行状態を検出し、これに基きマイクロコ
ンピュータにより変速位置等を演算して変速信号及びタ
イミング信号を出力し、変速信号等によりソレノイドバ
ルブを駆動しブレーキあるいはクラッチへの油圧を制御
し、変速作動を行なうものである。このトランスミッシ
ョンコントローラ９３にて出力される変速信号等がコン
トローラ１００に供給される。

モード切替スイッチ９４は、アクセルペダル３４の踏込
量とスロットルバルブ１１の開度との対応関係について
種々の運転モードに応じて予め設定したマツプをマイク
ロコンピュータ１１０に記憶させておき、これを適宜選
択し運転モードに応じたスロットルバルブ１１０開度を
設定するものである。この運転モードとしては、例えば
パワーもしくはエコノミー、又は高速道路走行もしくは
市街地走行といったモードを設定することができる。加
速スリップ制御禁止スイッチ９５は、運転者が加速スリ
ップ制御を好まない場合、これを操作することによりマ
イクロコンピュータ１１０に対し同制御を禁止する信号
を出力するものである。ステアリングセンサ９６は、例
えば加速スリップ制御を行なう際、ステアリングが転舵
されているか否かを判定し、その判定結果に応じて目標
スリップ率を設定し得るようにするものである。

ブレーキスイッチ９７は図示しないブレーキペダルの操
作に応じて開閉するスイッチで、これを操作することに
よりブレーキランプ９８が点灯すると共に、常閉スイッ
チＳＣ２が連動して開放駆動され、電磁クラッチ機構４
０に接続される定速制御用の第２の通電回路１０２が開
放となる。

また、スタータ回路２００はスタータモータ２０１を駆
動制御するもので、スタータモータ２０１の駆動回路を
開閉制御する第１のリレー２０２のコイルに直列に第２
のリレー２０３を設け、この第２のリレー２０３をコン
トローラ１００の出力信号に応じて制御するようにした
ものである。これら第１のリレー２０２及び第２のリレ
ー２０３に直列にスタータスイッチ２０４が接続され、
この間に自動変速装置装着車両にあってはニュートラル
スタートスイッチ２０５が介装されている。これは、図
示しない自動変速装置がニュートラル位置にあるとオン
状態となっており、この状態でスタータスイッチ２０４
をオンとすると、第２のリレー２０３がオン状態であれ
ば第１のリレー２０２のコイルが通電され、スタータモ
ータ２０１の駆動回路がオンとなりスタータモータ２０
１が駆動される。

而して、本実施例のスロットル制御装置が正常に機能す
るか否かのイニシャルチエツクに際しては、スタータス
イッチ２０４をオンとしても第２のリレー２０３がオフ
状態とされ、実際にスロットルバルブ１１を開閉させて
確認する迄スタータモータ２０１は不作動とされる。こ
れにより、スロットル制御装置のイニシャルチエツク時
の機関の過回転を回避することができる。

以上の構成になる実施例の作用を説明する。

第５図のフローチャートは本実施例のスロットル制御装
置の全体作動を示すもので、コントローラ１００におい
て、ステップＳ１にてイニシャライズされ、ステップＳ
２にて入力処理回路１２０への前述の種々の入力信号が
処理され、ステップＳ３に進みこれらの入力信号に応じ
て制御モードが選択される。即ち、ステップＳ４乃至Ｓ
８の何れかが選択される。

ステップＳ４乃至Ｓ６の制御が行なわれたときは、ステ
ップＳ９にてトルク制御、そしてステップＳ１０にて図
示しないステアリングの転舵角に応じたスロットル制御
のコーナリング制御が行なわれる。尚、ステップＳ７の
アイドル回転数制御は機関状態が変化してもアイドル回
転数を一定の値に保持するように制御するもので、ステ
ップＳ８はイグニッションスイッチ９９をオフとした後
の後処理を行なうものである。ステップＳｌｌにおいて
はダイアグノーシス手段により自己診断が行なわれフェ
イル処理が行なわれる。そして、後述するステップＳ１
２の盗難検知及びステップＳ１３の盗難防止制御が実行
された後、ステップＳ１４にて出力処理されて出力処理
回路１３０を介して電磁クラッチ機構４０及びモータ５
０が駆動される。而して、上述のルーチンが所定の周期
で繰り返される。

上記の全体作動の内、先ずステップＳ４の通常アクセル
制御モード時の作動を説明する。アクセルペダル３４非
操作時、即ちスロットルバルブ１１全閉時には、スロッ
トルプレート２１とアクセルプレート３６は第２図に示
すように位置しており、リミットスイッチ６０がオン状
態にあり、第１の駆動回路ｔｏｉを介して電磁クラッチ
機構４０のコイル４５に通電される。

コイル４５に通電され、固定ヨーク４４及び可動ヨーク
４３が励磁されると、クラッチプレート４２が可動ヨー
ク４３に接合されてスロットルシャフト１２にモータ５
０の駆動力が伝達される状態となる。この後、異常状態
とならない限り、スロットルシャフト１２はモータ５０
によって回転駆動され、従ってコントローラ１００にお
けるモータ５０の制御によりスロットルバルブ１１の開
度が制御されることとなる。

即ち、通常アクセル制御モード時には、アクセルペダル
３４の踏み込み操作を行なうと、その操作量に応じて戻
しばね３５の付勢力に抗してアクセルリンク３１が回動
される。これにより、アクセルプレート３６が第２図中
矢印へ方向に回動しリミットスイッチ６０のオン状態が
維持されると共に、第２図に示すビン３６ｃを介して連
動するアクセルセンサ３７にて、アクセルペダル３４の
操作量に対応するアクセルプレート３６の回転角が検出
される。

アクセルセンサ３７の検出出力はコントローラ１００に
人力され、ここでアクセルプレート３６の回転角に応じ
た所定の目標スロットル開度が求められる０例えば、第
９図中ｒｂ４の特性からアクセル操作量即ちアクセルプ
レート３６の回転角に対応する目標スロットル開度θＳ
が設定される。モータ５０が駆動されスロットルシャフ
ト１２が回動すると、その回転角に応じた信号がスロッ
トルセンサ１３からコントローラ１００に出力され、ス
ロットルバルブ１１が上記目標スロットル開度θＳに略
等しくなるように、コントローラ１００によりモータ５
０が駆動制御される。而して、アクセルペダル３４の操
作量に対応したスロットル制御が行なわれ、スロットル
バルブ１１の開度に応じた機関出力が得られる。

尚、上記のスロットルバルブ１１の作動中、アクセルプ
レート３６とスロットルプレート２１は係合することな
く、スロットルプレート２１の回動に対しアクセルプレ
ート３６が所定角度を以って追従する形となる。従って
、アクセルペダル３４とスロットルバルブ１１との間の
機械的な連結関係が生ずることはなく、アクセルペダル
３４の作動に応じ滑らかな発進、走行を確保することが
できる。そして、アクセルペダル３４の踏込を解除する
と、戻しばね３５の付勢力及びモータ５０の駆動力によ
ってアクセルリンク３１が初期位置に復帰し、スロット
ルバルブ１１も全閉位置とされる。

上記通常アクセル制御モード時において、スロットルバ
ルブ１１が異常作動したときには、アクセルペダル３４
の操作を解除し非操作状態とすれば戻しばね３５により
アクセルプレート３６が初期位置に戻り、リミットスイ
ッチ６０がオフとなり、第１の通電回路１０１が開放さ
れる。しかも、定速制御用の第２の通電回路１０２は開
放状態にあるので、コイル４５への通電が行なわれなく
なり電磁クラッチ機構４０の可動ヨーク４３とクラッチ
プレート４２が分離される。そして、駆動プレート４１
によるスロットルバルブ１１の駆動が停止され、スロッ
トルバルブ１１は戻しばね２２により初期位置に戻され
る。

次に、ステップＳ５の定速走行制御モードにおいては、
第４図に記載のメインスイッチ８１の常開スイッチＳｏ
ｌが操作された後コントロールスイッチ８２のセットス
イッチＳＴが操作されると、常閉スイッチＳＣ２を介し
てコイル４５に電流が供給され、励磁される。この場合
において、スロットルバルブ１１が所定開度以上である
とき、アクセルペダル３４を非操作状態とすると、リミ
ットスイッチ６０はオフ状態となり第１の通電回路１０
１は開放する。しかし、定速走行制御モード中は第２の
通電回路１０２を介してコイル４５への通電がｍ続され
るので、スロットルシャフト１２は電磁クラッチ機構４
０を介してモータ５０に連結されている。而して、車輪
速センサ９１によって検出された車速とセットスイッチ
ＳＴによりセットされた車速との差に応じて目標スロッ
トル開度が設定され、モータ５０によりスロットルバル
ブ１１が目標スロットル開度に駆動制御される。

定速走行中に追越し加速等が必要となり、アクセルペダ
ル３４が踏み込まれ、通常アクセル制御モードのアクセ
ルペダル３４操作量に対応するスロットル開度が定速制
御セット時の目標スロットル開度を超えたときにはオー
バーライドモードに転じ、この目標スロットル開度は通
常アクセル制御モードの設定開度に置き換えられる。

定速走行制御を解除する場合には、第４図において運転
者がコントロールスイッチ８２のキャンセルスイッチＣ
Ａを操作し、あるいは常閉スイッチＳＣＩを操作しメイ
ンスイッチ８１をオフとすれば第２の駆動回路１０２が
開放となる。イグニッションスイッチ９９をオフとして
も同様である。また、ブレーキペダルを操作した場合に
も、ブレーキスイッチ９７と連動する常閉スイッチＳＣ
２がオフとなり第２の駆動回路１０２が開放となる。こ
の後、第１の駆動回路１０１を介し前述の通常アクセル
制御モード時のスロットル制御が行なわれる。

次に、ステップＳ６の加速スリップ制御時の本実施例の
スロットル制御装置の作用を説明する。

第４図の車輪速センサ９１の出力信号によりコントロー
ラ１００において発進時あるいは加速時の図示しない駆
動輪のスリップが検出されると、加速スリップ制御モー
ドが選択されスロットルバルブ１１の開度が制御される
。即ち、コントローラ１００においてその路面における
十分な牽引力と横抗力が得られる駆動輪のスリップ率が
演算され、更にこれを確保するための目標スロットル開
度が演算される。そして、スロットルバルブ１１がこの
目標スロットル開度となるようにモータ５０が制御され
る。而して、スリップ率が所定値以下となり、且つ目標
スロットル開度が第９図「ｂ」の通常アクセル制御モー
ド時の設定スロットル開度以上となると、加速スリップ
制御モードが終了となり通常のアクセル制御モードに復
帰する。この間も、モータ５０によりスロットルバルブ
１１の開度が制御されるので、加速スリップ制御モード
と通常アクセル制御モードとの切替時においてもアクセ
ルペダル３４に所謂ペダルショックが生ずることはない
。

スロットルセンサ１３及びアクセルセンサ３７によりス
ロットルバルブ１１の開度及びアクセルペダル３４の操
作量が所定値以下と検出されたときには第５図のステッ
プＳ７のアイドル回転数制御モードとなり、そのときの
冷却水温、負荷等の内燃機関の運転状態に応じて設定さ
れた目標エンジン回転数となるようにモータ５０が駆動
制御される。

そして、万一上記実施例のスロットル制御装置に異常が
生じ、スロットル駆動手段を構成するモータ５０等が不
作動となったときには、アクセルペダル３４の操作によ
り車両の運転を継続することができる。即ち、第２図に
明らかなように、アクセルペダル３４を所定量以上踏み
込むことにより、アクセルプレート３６の腕部３６ｂが
スロットルプレート２１のビン２３方向に回動し、腕部
３８ｂがビン２３に係合する。これにより、可動ヨーク
４３がスロットルバルブ１１開方向に駆動され第９図中
「ａ」で示すように一定の開度が確保される。而して、
運転者は低速ではあるが車両の運転を継続することがで
き、修理場まで車両を運転することが可能となる。

次に、Ｎ５図のステップｓ１２の盗難検知及びステップ
５１３の盗難防止制御を第６図を参照して詳述する。第
６図はステップＳ１２のＩＡ埋を示すもので、ステップ
１２１にて第４図のキーポジションスイッチ９０のオン
オフ状態が判定される。イグニッションスイッチ９９の
キーシリンダ（図示せず）にキー（図示せず）が差し込
まれていれば、キーポジションスイッチ９０はオン状態
となり、そのまま第５図のメインルーチンに戻る。キー
が差し込まれていなければキーポジションスイッチ９０
はオフ状態であり、この状態でも第６図のルーチンが実
行されている場合にはステップ１２１からステップ１２
２に進み、盗難フラグがセットされる。このように、キ
ーポジションスイッチ９０がオフであるにも拘らず、即
ち第４図のイグニッションスイッチ９９がオフとなって
いるにも拘らず、このルーチンが実行されているという
ことは、イグニッションスイッチ９９を経ることなく電
源■８とコントローラ１００が接続状態にあることを意
味し、所謂直結された状態にある。従って、キーポジシ
ョンスイッチ９０がオフと判定されれば盗難と判定され
、盗難フラグがセットされることとなる。

第７図は、第５図のステップＳ１３の盗難防止制御の処
理内容を示すもので、先ず、ステップ】３１にて盗難フ
ラグがセットされているか否かが判定され、セットされ
ていなければそのままメインルーチンに戻る。第６図の
ステップ１２２にて盗難フラグがセットされている場合
には、ステップ１３２に進み、そのときのアクセルペダ
ル３４の操作量に対応するアクセルプレート３６の回転
角θａが、所定の操作量に対応する回転角θｈと比較さ
れる。そして、アクセルペダル３４の操作量が所定の操
作量以上操作されたとき、即ちθａ〉θｈとなったとき
にはステップ１３３，１３４に進み盗難防止制御が行な
われる。θａ≦θｈであればステップ１３５に進み目標
スロットル開度θＳは０とされ、全閉状態でメインルー
チに戻る。

ステップ１３３においては、振動開度θｖｎが第８図の
フローチャートに示すように演算される。第８図のステ
ップ１３６において、振動開度θｖｎは所定の制御周期
毎に一定値α（例えば、０．１°）が加算される。即ち
、所定の周期毎に前回の振動開度θＶ（ｎ−１７に一定
値αが加算され今回の振動開度θｖｎとされる。そして
、ステッブ１３７にて振動開度θｖｎが最大値ｅＶＭＡ
Ｘ　　（例えば、１０°）となったか否か判定され、最
大値ｅＶＭＡＸ以下であればそのまま進み上記処理が繰
り返され、最大値ｅＶＭＡＸを超えるとステップ１３８
にて振動開度θｖｎは０とされる。

そして、第７図のステップ１３４に戻り、目標スロット
ル開度θＳが、アクセルペダル３４の操作量を表す回転
角θａと上記所定の操作量を表す回転角θｈとの差（θ
ａ−θｈ）に対応するスロットルバルブ１１の開度θｄ
に、上記振動開度θｖｎを加算した開度（θｄ＋θｖｎ
）に設定され、メインルーチンに戻る。

而して、第５図のステップＳ１４の出力処理を経てスロ
ットルバルブ１１が駆動制御され、盗難時にアクセルペ
ダル３４の操作によってスロットルバルブ１１が直接駆
動される場合のスロットル開度θＳは第１０図に示すよ
うに経時変化することとなり、鋸歯状の振動成分が形成
される。これにより、車両の運転が困難となり車両外部
からも異常事態が目視できる。第１０図中、破線はアク
セルペダル３４の操作量に応じたアクセルプレート３６
の回転角θａを示す。

尚、上記の実施例においては盗難時の目標スロットル開
度θＳを鋸歯状に振動するようにしているが、どのよう
な振動成分を設定することとしてもよい。

［発明の効果］ 本発明は上述のように構成されているので以下の効果を
奏する。

即ち、本発明のスロットル制御装置によれば、通常のア
クセル制御時にはアクセル操作機構に無関係にスロット
ル駆動手段によりスロットルバルブ開度調整が行なわれ
、スロットル駆動手段が非作動となったときにはアクセ
ル操作機構を所定の操作量以上に操作することにより直
接スロットルバルブを駆動することができる。しかも、
盗難検知手段により盗難が検知され且つアクセル操作検
出手段によりアクセル操作機構が所定の操作量以上操作
されたことが検知されたときには、補正手段によって目
標スロットル開度が振動するように補正され、これによ
り内燃機関の出力が振動し車両の運転が困難となるだけ
でなく車両外部からも異常事態が目視できるので、確実
に盗難を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のスロットル制御装置の概要を示すブロ
ック図、第２図は本発明のスロットル制御装置の一実施
例の分解斜視図、第３図は同、縦断面図、３４４図は同
、コントローラ及び入出力装置の全体構成図、第５図は
本発明のスロットル制御装置の一実施例の全体作動を示
すフローチャート、′ｓ６図は第５図中の【盗難検知」
の処理を示すフローチャート、第７図は第５図中の「盗
難防止制御」の処理を示すフローチャート、第８図は第
７図中の「振動開度θｖｎ演算」の処理を示すフローチ
ャート、第９図は上記実施例におけるアクセル操作量と
スロットル開度との関係を示すグラフ、第１０図は上記
実施例における盗難時のスロットル制御状況を示すグラ
フである。 １・・・スロットルボデー １１・・・スロットルバルブ。 １２・・・スロットルシャフト。 １３・・・スロットルセンサ。 ２１・・・スロットルプレート。 ２２・・・戻しばね、　　２３・・・ピン。 ３１・・・アクセルリンク（アクセル操作機構）。 ３３・・・アクセルケーブル（アクセル操作機構）。 ３４・・・アクセルペダル（アクセル操作機構）。 ３５・・・戻しばね、　　３６・・・アクセルプレート
。 ３７・・・アクセルセンサ （アクセル操作検出手段）。 ４０・・・電磁クラッチ機構。 ４１・・・駆動プレート（スロットル駆動手段）。 ４２・・・クラッチプレート（スロットル駆動手段）４
３・・・可動ヨーク（スロットル駆動手段）。 ４４・・・固定ヨーク、　　４５・・・コイル。 ４６・・・ボビン。 ５０・・・モータ（スロットル駆動手段）。 ５１．５２・・・ギヤ、　　　６０・・・リミットスイ
ッチ。 ６３・・・ローラ、８０・・・定速走行制御用スイッチ
。 ８１・・・メインスイッチ。 ８２・・・コントロールスイッチ。 ９０・・・キーポジションスイッチ （盗難検知手段）。 ９１・・・車輪速センサ、　　９２・・・イグナイタ。 ９３・・・トランスミッションコントロール。 ９４・・・モード切替スイッチ。 ９５・・・加速スリップ制御禁止スイッチ。 ９６・・・ステアリングセンサ。 ９７・・・ブレーキスイッチ。 ９８・・・ブレーキランプ。 ９９・・・イグニッションスイッチ。 １００・・・コントローラ（制御手段、補正手段）。 １０１・・・第１の通電回路。 １０２・・・第２の通電回路。 １１０・・・マイクロコンピュータ。 １２０・・・入力処理回路、１３０・・・出力処理回路
。 ２００・・・スタータ回路。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセル操作機構と、該アクセル操作機構とは独
   立して設けスロットルバルブを開方向及び閉方向に駆動
   可能なスロットル駆動手段と、該スロットル駆動手段を
   前記アクセル操作機構の操作量に応じた目標スロットル
   開度に基き駆動制御すると共に内燃機関の運転状態及び
   車両の走行状態に応じて当該スロットル駆動手段を駆動
   制御しスロットル開度を調整する制御手段とを備え、前
   記スロットル駆動手段が非作動となったときには前記ア
   クセル操作機構を所定操作量以上操作することにより前
   記スロットルバルブを直接駆動し得るようにしたスロッ
   トル制御装置において、前記アクセル操作機構が前記所
   定操作量以上操作されたことを検出するアクセル操作検
   出手段と、前記内燃機関が所定の状態と異なる状態で始
   動したことを検知して盗難と判定する盗難検知手段と、
   該盗難検知手段により盗難が検知され、且つ前記アクセ
   ル操作検出手段により前記アクセル操作機構が前記所定
   操作量以上操作されたことが検出されたときには、前記
   目標スロットル開度が振動するように補正する補正手段
   とを備えたことを特徴とするスロットル制御装置。
2. （２）前記補正手段が、前記目標スロットル開度を所定
   の開度範囲内で所定の周期を以つて増減する手段である
   ことを特徴とする請求項１記載のスロットル制御装置。
3. （３）前記盗難検知手段が、前記内燃機関の始動及び停
   止を制御するイグニッションスイッチが装着されていな
   い状態で前記内燃機関が始動したことを検知したとき盗
   難と判定する手段であることを特徴とする請求項２記載
   のスロットル制御装置。