JPH0316306B2 - - Google Patents
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- JPH0316306B2 JPH0316306B2 JP57222099A JP22209982A JPH0316306B2 JP H0316306 B2 JPH0316306 B2 JP H0316306B2 JP 57222099 A JP57222099 A JP 57222099A JP 22209982 A JP22209982 A JP 22209982A JP H0316306 B2 JPH0316306 B2 JP H0316306B2
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- oil passage
- pressure
- valve
- control valve
- pressure control
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- Expired - Lifetime
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はパワーステアリング装置の改良に係
り、ハンドルに連結された入力部材と出力部材と
を連結するトーシヨンバーと、前記出力部材に連
結されたパワーシリンダと、オイルポンプから吐
出される作動油を前記パワーシリンダへ導く高圧
油路の途中に介装され前記トーシヨンバーの捩じ
れに応じて同高圧油路を切り換える油路切換弁
と、同油路切換弁の上流側の前記高圧油路と同油
路切換弁の反力ピストンとを連通する分岐油路の
途中に介装され同反力ピストンへ供給される油圧
をパイロツト圧に応じて制御する圧力制御弁とを
具えたパワーステアリング装置において、一端が
前記圧力制御弁と反力ピストンその間の前記分岐
油路にオリフイスを介して連通されるとともに他
端がタンクに連通された低圧油路と、同低圧油路
の前記オリフイス下流側に介装され前記パイロツ
ト圧を調整するパイロツト圧制御バルブと、車両
の走行速度を検出する車速検出器と、同車両のエ
ンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出器
と、これら２つの検出器からの出力を受けて車速
とエンジン回転数とに応じたパイロツト圧制御信
号を前記パイロツト圧制御バルブへ出力する制御
装置とを具えていることを特徴としたパワーステ
アリング装置を要旨とし、その目的とする処は、
パワーステアリング装置に要求されている性能、
即ち、すえ切り・低速走行時に軽快であること。
中高速時に適度な手応えと直進安定性を確保する
こと。全域に亘つて滑らかでもどりが良いこと。
高速緊急回避時にハンドルが切れすぎないこと。
装置の信頼性が高く、万一故障しても安全側に働
くこと。装置が可能な限り省エネルギーであるこ
と。等の性能を充足できる改良されたパワーステ
アリング装置を供する点にある。
り、ハンドルに連結された入力部材と出力部材と
を連結するトーシヨンバーと、前記出力部材に連
結されたパワーシリンダと、オイルポンプから吐
出される作動油を前記パワーシリンダへ導く高圧
油路の途中に介装され前記トーシヨンバーの捩じ
れに応じて同高圧油路を切り換える油路切換弁
と、同油路切換弁の上流側の前記高圧油路と同油
路切換弁の反力ピストンとを連通する分岐油路の
途中に介装され同反力ピストンへ供給される油圧
をパイロツト圧に応じて制御する圧力制御弁とを
具えたパワーステアリング装置において、一端が
前記圧力制御弁と反力ピストンその間の前記分岐
油路にオリフイスを介して連通されるとともに他
端がタンクに連通された低圧油路と、同低圧油路
の前記オリフイス下流側に介装され前記パイロツ
ト圧を調整するパイロツト圧制御バルブと、車両
の走行速度を検出する車速検出器と、同車両のエ
ンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出器
と、これら２つの検出器からの出力を受けて車速
とエンジン回転数とに応じたパイロツト圧制御信
号を前記パイロツト圧制御バルブへ出力する制御
装置とを具えていることを特徴としたパワーステ
アリング装置を要旨とし、その目的とする処は、
パワーステアリング装置に要求されている性能、
即ち、すえ切り・低速走行時に軽快であること。
中高速時に適度な手応えと直進安定性を確保する
こと。全域に亘つて滑らかでもどりが良いこと。
高速緊急回避時にハンドルが切れすぎないこと。
装置の信頼性が高く、万一故障しても安全側に働
くこと。装置が可能な限り省エネルギーであるこ
と。等の性能を充足できる改良されたパワーステ
アリング装置を供する点にある。
次に本発明のパワーステアリング装置を第１図
乃至第９図に示す一実施例により説明すると、第
１図の１がエンジン（図示せず）により駆動され
るオイルポンプ、２が油路切換用ロータリー弁、
３がパワーシリンダ、４がタンク、５が上記油路
切換用ロータリー弁２の周りに設けた反力ピスト
ン、６が同ピストン５の背後に形成したチヤンバ
ー、８が上記オイルポンプ１ｂと上記油路切換弁
２との間の高圧油路、９が上記油路切換用ロータ
リ弁２と上記タンク４との間の低圧油路、７ａが
上記高圧油路８の途中に設けたオリフイス、８ａ
が上記高圧油路８の途中から上記反力ピストン５
のチヤンバー６へ延びた油路である。なおこの油
路８ａが分岐油路で、この分岐油路８ａを第１図
に太線により示した。また８ｂが上記油路８ａの
途中から上記オリフイス７ａ下流側の高圧油路８
へ延びた並列油路、１０が同並列油路８ｂに介装
した開閉弁で、同開閉弁１０は常時開である。ま
た１１が上記油路８ａの途中に介装した圧力制御
弁、８ｃが同圧力制御弁１１下流側の油路８ａに
オリフイス７ｃを介して接続した油路（後記パイ
ロツト油路８ｆと実質的に同じもの）、１２が同
油路８ｃに介装した圧力制御弁１１のパイロツト
圧制御バルブ、８ｄが同パイロツト圧制御バルブ
１２と前記低圧油路９とをつなぐ油路で、同油路
８ｄは、パイロツト圧制御バルブ１２上流側の油
路８ｃにオリフイス７ｄを介して、また上記圧力
制御弁１１の下流側油路８ａにオリフイス７ｂを
介して、それぞれ接続している。また１３がスピ
ードメータを内蔵した車速センサ、１４がエンジ
ン回転数検出器である。なお１４ａは点火コイ
ル、１４ｂはデストリビユータである。また１５
が後述する制御装置で、演算の結果得られた制御
信号を上記パイロツト圧制御バルブ１２のソレノ
イド１２ｃへ送つて、同パイロツト圧制御バルブ
１２の開度を調整するようになつている。上記各
要素の具体例を第２図乃至第８図に示した。前記
油路切換用ロータリー弁２について具体的に説明
すると、１６がバルブハウジング、１７が同バル
ブハウジング１６に設けたラツクサポート、１８
がラツク、１９が同ラツク１８に噛合したピニオ
ン、２ａが入力軸、２１が同入力軸１０ａと上記
ピニオン１９とを連結するトーシヨンバー、２ｂ
が上記入力軸２ａの周りに取付けたバルブボデ
イ、２ｃがバルブスリーブで、オイルポンプ１か
らの圧油が高圧油路８→環状溝２２ａ→油路２３
ａ→チヤンバー２４（なおこの間の油路は図示せ
ず）→低圧油路９→タンク４→オイルポンプ１に
循環するように、またハンドル（図示せず）を右
に切つて、入力軸２ａを右に回転すると、高圧油
路８が入力軸２ａの油路を介してスリーブ２ｃの
油路２３ｂに連通し、オイルポンプ１からの圧油
が高圧油路８→環状溝２２ａ→油路２３ｂを経て
シリンダ３の一方へ送られて、同シリンダ３が右
方へ作動する一方、シリンダ３の他方の油が油路
２３ｃ→チヤンバー２４→低圧油路９を経てタン
ク４へ戻されるように、またハンドルを左に切つ
て、入力軸２ａを左に回転すると、高圧油路８が
入力軸２ａの油路を介してスリーブ１０ｃの油路
２３ｃに連通し、オイルポンプ１からの圧油が高
圧油路８→還状溝２２ａ→油路２３ｃを経てシリ
ンダ３の他方へ送られて、同シリンダ３が左方へ
作動する一方、シリンダ３の一方の油が油路２３
ｂ→チヤンバー２４→低圧油路９を経てタンク４
へ戻されるようになつている。次に前記開閉弁１
０について具体的に説明すると、同開閉弁１０
は、バルブ本体１０ａと、バルブケーシング１６
に固定したストツパ部材１０ｂと、同ストツパ部
材１０ｂと上記バルブ本体１０ａとの間に介装し
た圧縮バネ１０ｃとよりなり、同圧縮バネ１０ｃ
が上記バルブ本体１０ａを前進方向に付勢して、
前記並列油路８ｂを常時開に保持している。なお
Ｓはバルブ本体１０ａのストロークを示してい
る。次に前記圧力制御弁１１について具体的に説
明すると、第６図の８ａ，Piが第１図のPi側の油
路、第５図の８ａ，Pcが第１図のPc側の油路で、
同圧力制御弁１１はこの２つのPi側の油路８ａと
Pc側の油路との間に介装されている。同圧力制
御弁１１は、バルブ本体１１ａと、バルブスリー
ブ１１ｂと、バルブケーシング１６に固定したス
トツパ部材１１ｅと、同ストツパ部材１１ｅと、
上記バルブ本体１１ａとの間に介装した圧縮バネ
１１ｃと、上記バルブ本体１１ａと後に説明する
パイロツト圧制御バルブ１２のバルブスリーブ１
１ｂとの間に介装した圧縮バネ１１ｄとよりな
り、上記バルブスリーブ１１ｂの外周面には、第
６，７図に示す上記Pi側の油路８ａに連通する油
路２４ａと第５，７図に示す油路２４ｂ（なおこ
の油路２４ｂは第１図に示すパイロツト油路８ｆ
の一部を構成している）と同第５，７図に示す油
路２４ｃ（なおこの油路２４ｃはPc側の油路８ａ
に接続している）とが設けられている。また上記
バルブ本体１１ａの外周面には、上記油路２４ａ
に接続する油路２５ａと同油路２５ａに上記油路
２４ｃを介して接続する油路２５ｂとが設けら
れ、同油路２５ｂが第１，５図に示すようにオリ
フイス７ｃとパイロツト油路８ｆ（油路２４ｂ）
とを介して前記圧力制御弁１１の圧縮バネ１１ｃ
側と前記開閉弁１０の反圧縮バネ１０ｃ側とに連
通している。また２６ａが上記バルブ本体１１ａ
の外周面に設けた油路、２６ｂが同バルブ本体１
１ａ内に軸方向に設けた油路で、同油路２６ａの
上端は上記油路に連通し、同油路２６ａの下端は
パイロツト圧制御バルブ１２側に開口している。
また上記油路２６ａは第１，５図に示すようにオ
リフイス７ｄを介して上記パイロツト油路８ｆ
（油路２４ｂに接続している。また第６図に示す
ように上記バルブ本体１１ａの外周面に設けた油
路２４ａは第１，６図のオリフイス７ｂを介して
上記油路２６ｂに接続している。次に前記パイロ
ツト圧制御バルブ１２について説明すると、第５
図の１２ａがバルブ本体、１２ｂがバルブスリー
ブ、１２ｃが上記バルブ本体１２ａを作動するソ
レノイド、２７ａが上記バルブ本体１２ａ内に設
けた逆Ｔ字状の油路、２８ａが上記バルブスリー
ブ１２ｂに設けた油路で、同油路２８ａは前記パ
イロツト油路８ｆ（第１図の８ｃ）に接続してい
る。また上記油路２７ａは、上記の油路２６ｂ→
油路２６ａ→第６図の油路２９を介して（第１図
の８ｄ参照）低圧油路９に接続している。また第
５図の３０がナツトである。
乃至第９図に示す一実施例により説明すると、第
１図の１がエンジン（図示せず）により駆動され
るオイルポンプ、２が油路切換用ロータリー弁、
３がパワーシリンダ、４がタンク、５が上記油路
切換用ロータリー弁２の周りに設けた反力ピスト
ン、６が同ピストン５の背後に形成したチヤンバ
ー、８が上記オイルポンプ１ｂと上記油路切換弁
２との間の高圧油路、９が上記油路切換用ロータ
リ弁２と上記タンク４との間の低圧油路、７ａが
上記高圧油路８の途中に設けたオリフイス、８ａ
が上記高圧油路８の途中から上記反力ピストン５
のチヤンバー６へ延びた油路である。なおこの油
路８ａが分岐油路で、この分岐油路８ａを第１図
に太線により示した。また８ｂが上記油路８ａの
途中から上記オリフイス７ａ下流側の高圧油路８
へ延びた並列油路、１０が同並列油路８ｂに介装
した開閉弁で、同開閉弁１０は常時開である。ま
た１１が上記油路８ａの途中に介装した圧力制御
弁、８ｃが同圧力制御弁１１下流側の油路８ａに
オリフイス７ｃを介して接続した油路（後記パイ
ロツト油路８ｆと実質的に同じもの）、１２が同
油路８ｃに介装した圧力制御弁１１のパイロツト
圧制御バルブ、８ｄが同パイロツト圧制御バルブ
１２と前記低圧油路９とをつなぐ油路で、同油路
８ｄは、パイロツト圧制御バルブ１２上流側の油
路８ｃにオリフイス７ｄを介して、また上記圧力
制御弁１１の下流側油路８ａにオリフイス７ｂを
介して、それぞれ接続している。また１３がスピ
ードメータを内蔵した車速センサ、１４がエンジ
ン回転数検出器である。なお１４ａは点火コイ
ル、１４ｂはデストリビユータである。また１５
が後述する制御装置で、演算の結果得られた制御
信号を上記パイロツト圧制御バルブ１２のソレノ
イド１２ｃへ送つて、同パイロツト圧制御バルブ
１２の開度を調整するようになつている。上記各
要素の具体例を第２図乃至第８図に示した。前記
油路切換用ロータリー弁２について具体的に説明
すると、１６がバルブハウジング、１７が同バル
ブハウジング１６に設けたラツクサポート、１８
がラツク、１９が同ラツク１８に噛合したピニオ
ン、２ａが入力軸、２１が同入力軸１０ａと上記
ピニオン１９とを連結するトーシヨンバー、２ｂ
が上記入力軸２ａの周りに取付けたバルブボデ
イ、２ｃがバルブスリーブで、オイルポンプ１か
らの圧油が高圧油路８→環状溝２２ａ→油路２３
ａ→チヤンバー２４（なおこの間の油路は図示せ
ず）→低圧油路９→タンク４→オイルポンプ１に
循環するように、またハンドル（図示せず）を右
に切つて、入力軸２ａを右に回転すると、高圧油
路８が入力軸２ａの油路を介してスリーブ２ｃの
油路２３ｂに連通し、オイルポンプ１からの圧油
が高圧油路８→環状溝２２ａ→油路２３ｂを経て
シリンダ３の一方へ送られて、同シリンダ３が右
方へ作動する一方、シリンダ３の他方の油が油路
２３ｃ→チヤンバー２４→低圧油路９を経てタン
ク４へ戻されるように、またハンドルを左に切つ
て、入力軸２ａを左に回転すると、高圧油路８が
入力軸２ａの油路を介してスリーブ１０ｃの油路
２３ｃに連通し、オイルポンプ１からの圧油が高
圧油路８→還状溝２２ａ→油路２３ｃを経てシリ
ンダ３の他方へ送られて、同シリンダ３が左方へ
作動する一方、シリンダ３の一方の油が油路２３
ｂ→チヤンバー２４→低圧油路９を経てタンク４
へ戻されるようになつている。次に前記開閉弁１
０について具体的に説明すると、同開閉弁１０
は、バルブ本体１０ａと、バルブケーシング１６
に固定したストツパ部材１０ｂと、同ストツパ部
材１０ｂと上記バルブ本体１０ａとの間に介装し
た圧縮バネ１０ｃとよりなり、同圧縮バネ１０ｃ
が上記バルブ本体１０ａを前進方向に付勢して、
前記並列油路８ｂを常時開に保持している。なお
Ｓはバルブ本体１０ａのストロークを示してい
る。次に前記圧力制御弁１１について具体的に説
明すると、第６図の８ａ，Piが第１図のPi側の油
路、第５図の８ａ，Pcが第１図のPc側の油路で、
同圧力制御弁１１はこの２つのPi側の油路８ａと
Pc側の油路との間に介装されている。同圧力制
御弁１１は、バルブ本体１１ａと、バルブスリー
ブ１１ｂと、バルブケーシング１６に固定したス
トツパ部材１１ｅと、同ストツパ部材１１ｅと、
上記バルブ本体１１ａとの間に介装した圧縮バネ
１１ｃと、上記バルブ本体１１ａと後に説明する
パイロツト圧制御バルブ１２のバルブスリーブ１
１ｂとの間に介装した圧縮バネ１１ｄとよりな
り、上記バルブスリーブ１１ｂの外周面には、第
６，７図に示す上記Pi側の油路８ａに連通する油
路２４ａと第５，７図に示す油路２４ｂ（なおこ
の油路２４ｂは第１図に示すパイロツト油路８ｆ
の一部を構成している）と同第５，７図に示す油
路２４ｃ（なおこの油路２４ｃはPc側の油路８ａ
に接続している）とが設けられている。また上記
バルブ本体１１ａの外周面には、上記油路２４ａ
に接続する油路２５ａと同油路２５ａに上記油路
２４ｃを介して接続する油路２５ｂとが設けら
れ、同油路２５ｂが第１，５図に示すようにオリ
フイス７ｃとパイロツト油路８ｆ（油路２４ｂ）
とを介して前記圧力制御弁１１の圧縮バネ１１ｃ
側と前記開閉弁１０の反圧縮バネ１０ｃ側とに連
通している。また２６ａが上記バルブ本体１１ａ
の外周面に設けた油路、２６ｂが同バルブ本体１
１ａ内に軸方向に設けた油路で、同油路２６ａの
上端は上記油路に連通し、同油路２６ａの下端は
パイロツト圧制御バルブ１２側に開口している。
また上記油路２６ａは第１，５図に示すようにオ
リフイス７ｄを介して上記パイロツト油路８ｆ
（油路２４ｂに接続している。また第６図に示す
ように上記バルブ本体１１ａの外周面に設けた油
路２４ａは第１，６図のオリフイス７ｂを介して
上記油路２６ｂに接続している。次に前記パイロ
ツト圧制御バルブ１２について説明すると、第５
図の１２ａがバルブ本体、１２ｂがバルブスリー
ブ、１２ｃが上記バルブ本体１２ａを作動するソ
レノイド、２７ａが上記バルブ本体１２ａ内に設
けた逆Ｔ字状の油路、２８ａが上記バルブスリー
ブ１２ｂに設けた油路で、同油路２８ａは前記パ
イロツト油路８ｆ（第１図の８ｃ）に接続してい
る。また上記油路２７ａは、上記の油路２６ｂ→
油路２６ａ→第６図の油路２９を介して（第１図
の８ｄ参照）低圧油路９に接続している。また第
５図の３０がナツトである。
次に前記パワーステアリング装置の作用を説明
する。エンジンにより駆動されるオイルポンプ１
の吐出流量はエンジン回転数に応じて変化する。
即ち、停車時から低速走行時にかけては急速に増
加し、中速走行時には急速に減少し、高速走行時
には減少した一定値に保持される（なおこのオイ
ルポンプ１について必要ならば実願昭57−4939号
明細書（実開昭58−109585号）を参照されたい）。
上記のようにオイルポンプ１から吐出される作動
油の流量が急速に増加する停車時から低速走行時
にかけては、並列油路８ｂの途中に設けた油路開
閉弁１０が開かれている。そのためオイルポンプ
１から吐出された作動油の全てが油路切換用ロー
タリー弁２を介しパワーシリンダ３へ導かれて、
油路切換用ロータリー弁２の反力ピストン５に操
舵反力が生ぜず、同油路切換用ロータリー弁２に
よるかじ取り操作が軽快に行なわれる。このと
き、制御装置１５は、車速センサー１３からの出
力（検出信号）とエンジン回転数検出器１４から
の出力（検出信号）とを受けて、車速センサーか
らの出力をベースに、且つ、エンジン回転数検出
器１４からの出力を加味して、次の演算、即ち、 ＝｛1.0−（ａ＋ｂ）｝×0.6＋ｃ 〔但しａ＋ｂの最大値は1.0とする。なお上記式
の(c)は無効電流（ソレノイド１２ｃが変位しない
電流）、(a)は第８図の係数、(b)は第９図の係数で、
同(a)(b)は電流の変化巾である。〕を行なつて、パ
イロツト圧制御信号IAを得る一方、同パイロツト
圧制御信号IAをパイロツト圧制御バルブ１２のソ
レノイド１２ｃへ出力している。同制御装置１５
は、車速センサー１３及びエンジン回転数検出器
１４の出力に増大につれてパイロツト圧制御バル
ブ１２を閉じる方向に制御するので、同パイロツ
ト圧制御バルブ１２の上流側のパイロツト圧Pp
が次第に上昇してゆく。そのため圧力制御弁１１
が次第に開かれ、圧力制御弁１１の下流側の圧力
Pcが上昇して、操舵反力が次第に大きくなる。ま
た上記パイロツト圧（Pp）が上昇すると、油路
開閉弁１０が閉方向に作動して、圧力制御弁１１
の上流側の圧力Piを上昇させる。これによつて圧
力制御弁１１の下流側の圧力Pcがさらに上昇し
て、操舵反力がさらに大きくなる。
する。エンジンにより駆動されるオイルポンプ１
の吐出流量はエンジン回転数に応じて変化する。
即ち、停車時から低速走行時にかけては急速に増
加し、中速走行時には急速に減少し、高速走行時
には減少した一定値に保持される（なおこのオイ
ルポンプ１について必要ならば実願昭57−4939号
明細書（実開昭58−109585号）を参照されたい）。
上記のようにオイルポンプ１から吐出される作動
油の流量が急速に増加する停車時から低速走行時
にかけては、並列油路８ｂの途中に設けた油路開
閉弁１０が開かれている。そのためオイルポンプ
１から吐出された作動油の全てが油路切換用ロー
タリー弁２を介しパワーシリンダ３へ導かれて、
油路切換用ロータリー弁２の反力ピストン５に操
舵反力が生ぜず、同油路切換用ロータリー弁２に
よるかじ取り操作が軽快に行なわれる。このと
き、制御装置１５は、車速センサー１３からの出
力（検出信号）とエンジン回転数検出器１４から
の出力（検出信号）とを受けて、車速センサーか
らの出力をベースに、且つ、エンジン回転数検出
器１４からの出力を加味して、次の演算、即ち、 ＝｛1.0−（ａ＋ｂ）｝×0.6＋ｃ 〔但しａ＋ｂの最大値は1.0とする。なお上記式
の(c)は無効電流（ソレノイド１２ｃが変位しない
電流）、(a)は第８図の係数、(b)は第９図の係数で、
同(a)(b)は電流の変化巾である。〕を行なつて、パ
イロツト圧制御信号IAを得る一方、同パイロツト
圧制御信号IAをパイロツト圧制御バルブ１２のソ
レノイド１２ｃへ出力している。同制御装置１５
は、車速センサー１３及びエンジン回転数検出器
１４の出力に増大につれてパイロツト圧制御バル
ブ１２を閉じる方向に制御するので、同パイロツ
ト圧制御バルブ１２の上流側のパイロツト圧Pp
が次第に上昇してゆく。そのため圧力制御弁１１
が次第に開かれ、圧力制御弁１１の下流側の圧力
Pcが上昇して、操舵反力が次第に大きくなる。ま
た上記パイロツト圧（Pp）が上昇すると、油路
開閉弁１０が閉方向に作動して、圧力制御弁１１
の上流側の圧力Piを上昇させる。これによつて圧
力制御弁１１の下流側の圧力Pcがさらに上昇し
て、操舵反力がさらに大きくなる。
本発明のパワーステアリング装置は前記のよう
に構成されており、パワーステアリング装置に要
求されている性能、即ち、すえ切り・低速走行時
に軽快であること。中高速時に適度な手応えと直
進安定性を確保すること。全域に亘つて滑らかで
もどりが良いこと。高速緊急回避時にハンドルが
切れすぎないこと。装置の信頼性が高く、万一故
障しても安全側に働くこと。装置が可能な限り省
エネルギーであること。等の要求されている性能
を充足できる。
に構成されており、パワーステアリング装置に要
求されている性能、即ち、すえ切り・低速走行時
に軽快であること。中高速時に適度な手応えと直
進安定性を確保すること。全域に亘つて滑らかで
もどりが良いこと。高速緊急回避時にハンドルが
切れすぎないこと。装置の信頼性が高く、万一故
障しても安全側に働くこと。装置が可能な限り省
エネルギーであること。等の要求されている性能
を充足できる。
また次の効果を達成できる。例えば従来のパワ
ーステアリング装置（必要ならば特開昭48−
36831号公報を参照されたい）は、オイルポンプ
の吐出圧から直接車速に応じたパイロツト圧を発
生させ、このパイロツト圧を油圧制御弁に作用さ
せて、同油圧制御弁により車速に応じた反力圧を
得るようにしている。しかも、同反力圧は上記吐
出圧から直接作られる上に、吐出圧が油圧制御弁
を制御する油圧として同油圧制御弁へ供給される
ので、反力圧が吐出圧に依存した特性になり、ス
テアリング操作が重くなるという不都合があつた
が、本発明のパワーステアリング装置は、圧力制
御弁でポンプからの吐出圧を制御した後の反力圧
から圧力制御弁用パイロツト圧を得るようにして
いる。しかもポンプの吐出圧を圧力制御弁の制御
圧として使用していないので、反力圧の制御特性
が安定し、同反力圧が略パイロツト圧制御バルブ
の制御特性のみに依存した（即ち、車速に略依存
した）ものになつて、上記従来例の不都合を生じ
ない。
ーステアリング装置（必要ならば特開昭48−
36831号公報を参照されたい）は、オイルポンプ
の吐出圧から直接車速に応じたパイロツト圧を発
生させ、このパイロツト圧を油圧制御弁に作用さ
せて、同油圧制御弁により車速に応じた反力圧を
得るようにしている。しかも、同反力圧は上記吐
出圧から直接作られる上に、吐出圧が油圧制御弁
を制御する油圧として同油圧制御弁へ供給される
ので、反力圧が吐出圧に依存した特性になり、ス
テアリング操作が重くなるという不都合があつた
が、本発明のパワーステアリング装置は、圧力制
御弁でポンプからの吐出圧を制御した後の反力圧
から圧力制御弁用パイロツト圧を得るようにして
いる。しかもポンプの吐出圧を圧力制御弁の制御
圧として使用していないので、反力圧の制御特性
が安定し、同反力圧が略パイロツト圧制御バルブ
の制御特性のみに依存した（即ち、車速に略依存
した）ものになつて、上記従来例の不都合を生じ
ない。
また本件発明のパワーステアリング装置は、パ
イロツト圧制御のフアクターとしてエンジン回転
数を加えたので、エンジン回転数からポンプ吐出
圧の検出が可能になり（エンジン回転数とポンプ
吐出圧との関係を予め制御装置に記憶させておけ
ばよい）、パイロツト圧をより一層適切に制御で
き、その結果として反力ピストンへの圧力を車両
の運転状態に応じてより一層適切に制御できると
いう効果がある。
イロツト圧制御のフアクターとしてエンジン回転
数を加えたので、エンジン回転数からポンプ吐出
圧の検出が可能になり（エンジン回転数とポンプ
吐出圧との関係を予め制御装置に記憶させておけ
ばよい）、パイロツト圧をより一層適切に制御で
き、その結果として反力ピストンへの圧力を車両
の運転状態に応じてより一層適切に制御できると
いう効果がある。
なお本実施例では、第５図に示す圧力制御弁１
１とパイロツト圧制御バルブ１２とを正確に組付
けることができる利点もある。即ち、これらの弁
１１，１２はすでに述べた各要素よりなり、組付
けに当つては、()圧力制御弁１１のバルブ本体
１１ａを含むバルブスリーブ１１ｂをバルブケー
シング１６の穴内に設けた段部３１に突き当るま
で圧入して、位置決めを行ない、()圧縮バネ１
１ｄを上記穴の反対側から穴内へ挿入し、()パ
イロツト圧制御バルブ１２のバルブスリーブ１２
ｂを上記穴の反対側から穴内へ上記バルブスリー
ブ１１ｂに突き当るまで挿入し、()バルブ本体
１２ａを含むソレノイド１２ｃを上記バルブスリ
ーブ１２ｂに突き当るまでねじ込む。かくしてこ
れら弁１１，１２の組付けを完了するが、上記の
ように穴内の段部３１を基準に穴の両側から２つ
の弁１１，１２の組付けを行なつており、これら
の弁１１，１２を所定位置に正確に組付けること
ができる。
１とパイロツト圧制御バルブ１２とを正確に組付
けることができる利点もある。即ち、これらの弁
１１，１２はすでに述べた各要素よりなり、組付
けに当つては、()圧力制御弁１１のバルブ本体
１１ａを含むバルブスリーブ１１ｂをバルブケー
シング１６の穴内に設けた段部３１に突き当るま
で圧入して、位置決めを行ない、()圧縮バネ１
１ｄを上記穴の反対側から穴内へ挿入し、()パ
イロツト圧制御バルブ１２のバルブスリーブ１２
ｂを上記穴の反対側から穴内へ上記バルブスリー
ブ１１ｂに突き当るまで挿入し、()バルブ本体
１２ａを含むソレノイド１２ｃを上記バルブスリ
ーブ１２ｂに突き当るまでねじ込む。かくしてこ
れら弁１１，１２の組付けを完了するが、上記の
ように穴内の段部３１を基準に穴の両側から２つ
の弁１１，１２の組付けを行なつており、これら
の弁１１，１２を所定位置に正確に組付けること
ができる。
以上本発明を実施例について説明したが、勿論
本発明はこのような実施例にだけ局限されるもの
ではなく、本発明の精神を逸脱しない範囲内で
種々の設計の改変を施しうるものである。例えば
前記制御装置１５にはハンドル角速度検出器の出
力を入力させてもよい。
本発明はこのような実施例にだけ局限されるもの
ではなく、本発明の精神を逸脱しない範囲内で
種々の設計の改変を施しうるものである。例えば
前記制御装置１５にはハンドル角速度検出器の出
力を入力させてもよい。
第１図は本発明に係るパワーステアリング装置
の一実施例を示す油圧回路図、第２図は同パワー
ステアリング装置の油路切換弁部分を示す縦断側
面図、第３図は第２図矢視−線に沿う横断平
面図、第４図は第５図矢視−線に沿う開閉弁
部分の縦断側面図、第５図は第３図矢視−線
に沿う開閉弁、圧力制御弁、及びパイロツト圧制
御バルブ部分の縦断側面図、第６図は第５図矢視
−線に沿う圧力制御弁部分の縦断側面図、第
７図は第２図矢視−線に沿う油路切換弁部分
の横断平面図、第８図は車速と係数との関係を示
す説明図、第９図はエンジン回転数と係数との関
係を示す説明図である。 １……オイルポンプ、２……油路切換弁、３…
…パワーシリンダ、４……タンク、５……反力ピ
ストン、８……高圧油路、８ａ……分岐油路、８
ｂ……並列油路、９……低圧油路、１１……圧力
制御弁、１２……パイロツト圧制御バルブ、１
３，１４……検出器、１５……制御装置。
の一実施例を示す油圧回路図、第２図は同パワー
ステアリング装置の油路切換弁部分を示す縦断側
面図、第３図は第２図矢視−線に沿う横断平
面図、第４図は第５図矢視−線に沿う開閉弁
部分の縦断側面図、第５図は第３図矢視−線
に沿う開閉弁、圧力制御弁、及びパイロツト圧制
御バルブ部分の縦断側面図、第６図は第５図矢視
−線に沿う圧力制御弁部分の縦断側面図、第
７図は第２図矢視−線に沿う油路切換弁部分
の横断平面図、第８図は車速と係数との関係を示
す説明図、第９図はエンジン回転数と係数との関
係を示す説明図である。 １……オイルポンプ、２……油路切換弁、３…
…パワーシリンダ、４……タンク、５……反力ピ
ストン、８……高圧油路、８ａ……分岐油路、８
ｂ……並列油路、９……低圧油路、１１……圧力
制御弁、１２……パイロツト圧制御バルブ、１
３，１４……検出器、１５……制御装置。
Claims (1)
- １ ハンドルに連結された入力部材と出力部材と
を連結するトーシヨンバーと、前記出力部材に連
結されたパワーシリンダと、オイルポンプから吐
出される作動油を前記パワーシリンダへ導く高圧
油路の途中に介装され前記トーシヨンバーの捩じ
れに応じて同高圧油路を切り換える油路切換弁
と、同油路切換弁の上流側の前記高圧油路と同油
路切換弁の反力ピストンとを連通する分岐油路の
途中に介装され同反力ピストンへ供給される油圧
をパイロツト圧に応じて制御する圧力制御弁とを
具えたパワーステアリング装置において、一端が
前記圧力制御弁と反力ピストンとの間の前記分岐
油路にオリフイスを介して連通されるとともに他
端がタンクに連通された低圧油路と、同低圧油路
の前記オリフイス下流側に介装され前記パイロツ
ト圧を調整するパイロツト圧制御バルブと、車両
の走行速度を検出する車速検出器と、同車両のエ
ンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出器
と、これら２つの検出器からの出力を受けて車速
とエンジン回転数とに応じたパイロツト圧制御信
号を前記パイロツト圧制御バルブへ出力する制御
装置とを具えていることを特徴としたパワーステ
アリング装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22209982A JPS59114160A (ja) | 1982-12-20 | 1982-12-20 | パワ−ステアリング装置 |
| GB08333150A GB2134055B (en) | 1982-12-20 | 1983-12-12 | Power steering system |
| FR8320287A FR2537936B1 (fr) | 1982-12-20 | 1983-12-19 | Systeme de direction assistee |
| DE3345896A DE3345896C2 (de) | 1982-12-20 | 1983-12-19 | Servolenkanlage |
| KR1019830006044A KR890000859B1 (ko) | 1982-12-20 | 1983-12-20 | 파워 스티어링 장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22209982A JPS59114160A (ja) | 1982-12-20 | 1982-12-20 | パワ−ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59114160A JPS59114160A (ja) | 1984-07-02 |
| JPH0316306B2 true JPH0316306B2 (ja) | 1991-03-05 |
Family
ID=16777115
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22209982A Granted JPS59114160A (ja) | 1982-12-20 | 1982-12-20 | パワ−ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59114160A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0645344B2 (ja) * | 1984-11-26 | 1994-06-15 | 三菱自動車工業株式会社 | パワ−ステアリング装置 |
| JPS61129364A (ja) * | 1984-11-26 | 1986-06-17 | Mitsubishi Motors Corp | パワ−ステアリング装置 |
| JPS61129363A (ja) * | 1984-11-26 | 1986-06-17 | Mitsubishi Motors Corp | パワ−ステアリング装置 |
| JPS62152973A (ja) * | 1985-12-27 | 1987-07-07 | Toyoda Mach Works Ltd | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4836831A (ja) * | 1971-09-10 | 1973-05-31 |
-
1982
- 1982-12-20 JP JP22209982A patent/JPS59114160A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4836831A (ja) * | 1971-09-10 | 1973-05-31 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59114160A (ja) | 1984-07-02 |
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