JPH0314710A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
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- JPH0314710A JPH0314710A JP2121037A JP12103790A JPH0314710A JP H0314710 A JPH0314710 A JP H0314710A JP 2121037 A JP2121037 A JP 2121037A JP 12103790 A JP12103790 A JP 12103790A JP H0314710 A JPH0314710 A JP H0314710A
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- Japan
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- mass
- damping
- wheel
- suspension device
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Links
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- 238000013016 damping Methods 0.000 claims abstract description 78
- 230000001846 repelling effect Effects 0.000 claims description 23
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 5
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 5
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- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000004044 response Effects 0.000 description 5
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 3
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 2
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
- B60G13/16—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers having dynamic absorbers as main damping means, i.e. spring-mass system vibrating out of phase
- B60G13/18—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers having dynamic absorbers as main damping means, i.e. spring-mass system vibrating out of phase combined with energy-absorbing means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/20—Type of damper
- B60G2202/25—Dynamic damper
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は，一般に車輪組立体懸架に関し、さらに詳しく
言えば、非反発車輪組立体上に支持された反発車両本体
に伝達される力を著しく減じることを助成するように粗
い面上を移動する車両車輪組立体からエネルギーを吸収
する新規な装置および技術に関するものである。
言えば、非反発車輪組立体上に支持された反発車両本体
に伝達される力を著しく減じることを助成するように粗
い面上を移動する車両車輪組立体からエネルギーを吸収
する新規な装置および技術に関するものである。
（口）従来技術
底とすシヲ避けながら硬いまたは柔い乗車感のような所
定の特性を達成するように圧力が電気的に制御されうる
ガスまたは流体を内蔵するショック●アプソーバのよう
な電気的に制御される能動サスペンション部材を用いる
ことは公知である。
定の特性を達成するように圧力が電気的に制御されうる
ガスまたは流体を内蔵するショック●アプソーバのよう
な電気的に制御される能動サスペンション部材を用いる
ことは公知である。
例えば，１９８５年８月号のポピュラ●サイエンスの第
６６−６９ページにおいて発表された論文ｒｓｍａｒｔ
ｓｕａｐｅｎｓｉｏｎａ− ｈａｎｄｌｉｎｇｔａｉ
ｌｏｒｅｄ ｔｏ ｒｏａｄ ａｎｄ ｄｒｉｖｅｒ
Ｊ（道路およびドライバに仕立てられたスマートなサス
ペンション処理）がある。さらに．ＡＳＭＥｉ９８４年
６月号の第１４８ページには「ｏｐｔｉｍｕｍＶｅｈｉ
ｃｌｅ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ ｗｉｔｈ ａ Ｄａｍ
ｐｅｄＡｂｓｏｒｂｅｒ Ｊ （減衰されたアプソーバ
を有する最適車両サスペンション）という論文が，″！
た．ＡＣＭＥ，１９８＜Ｓ年３月号の第２２ページには
「Ｏｎ ｔｈｅ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ Ｏｐ
ｔｉｍｕｍ ＤａｍｐｅｄＡｂｓｏｒｂｅｒ ｔｏ Ｖ
ｅｈｉｃｌｅ ＳｕｓｐｅｎｔｉｏｎＪ （車両サスペ
ンションに対する最適減衰アプソーバの適用について）
という論文がある。さらに，ヨーロッハ特許出願第２５
１６０３号，オーストラリア特許出願第８７１７４５６
０号，英国特許第８６７１ ５４２７号等においても開
示されている。これらの系は市販の車両に広く実施され
ていなかった。
６６−６９ページにおいて発表された論文ｒｓｍａｒｔ
ｓｕａｐｅｎｓｉｏｎａ− ｈａｎｄｌｉｎｇｔａｉ
ｌｏｒｅｄ ｔｏ ｒｏａｄ ａｎｄ ｄｒｉｖｅｒ
Ｊ（道路およびドライバに仕立てられたスマートなサス
ペンション処理）がある。さらに．ＡＳＭＥｉ９８４年
６月号の第１４８ページには「ｏｐｔｉｍｕｍＶｅｈｉ
ｃｌｅ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ ｗｉｔｈ ａ Ｄａｍ
ｐｅｄＡｂｓｏｒｂｅｒ Ｊ （減衰されたアプソーバ
を有する最適車両サスペンション）という論文が，″！
た．ＡＣＭＥ，１９８＜Ｓ年３月号の第２２ページには
「Ｏｎ ｔｈｅ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ Ｏｐ
ｔｉｍｕｍ ＤａｍｐｅｄＡｂｓｏｒｂｅｒ ｔｏ Ｖ
ｅｈｉｃｌｅ ＳｕｓｐｅｎｔｉｏｎＪ （車両サスペ
ンションに対する最適減衰アプソーバの適用について）
という論文がある。さらに，ヨーロッハ特許出願第２５
１６０３号，オーストラリア特許出願第８７１７４５６
０号，英国特許第８６７１ ５４２７号等においても開
示されている。これらの系は市販の車両に広く実施され
ていなかった。
自動車技術者協会の１９８４年の「振動アプソーパおよ
び最適出力フィードバック制御を有する作動サスペンシ
ョン」という論文には、全状態フィードバックを有する
道路車両用作動サスペンションにおいて．車軸に加えら
れる動的振動アプノーバの使用によって性能指数が改善
されうろことを開示している。この論文は，電子流体式
のものであると考えられるサスペンションを記述し，壕
た，振動アプソ・−バを設けて顕著な液圧動力節減を図
らなければならないことを述べている。この論文の第２
図は，アクチュエータからなる作動部材に１たかるショ
ック●アプソーバを開示している。この論文はまた非反
発質量に対する減衰質量の比は結論として０．２と０．
５との間が好１しいと示唆し，また，この質量比を増加
させることによって達威されうる車軸しスボンスの改善
は１つたく小さいことを述べている。
び最適出力フィードバック制御を有する作動サスペンシ
ョン」という論文には、全状態フィードバックを有する
道路車両用作動サスペンションにおいて．車軸に加えら
れる動的振動アプノーバの使用によって性能指数が改善
されうろことを開示している。この論文は，電子流体式
のものであると考えられるサスペンションを記述し，壕
た，振動アプソ・−バを設けて顕著な液圧動力節減を図
らなければならないことを述べている。この論文の第２
図は，アクチュエータからなる作動部材に１たかるショ
ック●アプソーバを開示している。この論文はまた非反
発質量に対する減衰質量の比は結論として０．２と０．
５との間が好１しいと示唆し，また，この質量比を増加
させることによって達威されうる車軸しスボンスの改善
は１つたく小さいことを述べている。
←→発明が解決しようとする課題
本発明の重要な目的は，改良された車両車輪組立体を提
供することにある。
供することにある。
（ニ）課題を解決するための手段
車両サスペンション系についての用語は時には類似の系
を記載するのに異なった用語を用い，ｉた、時には異な
る系を同じ用語を用いることもある。本発明を明確に理
解しかつ従来技術から正しく区別するために、以下に時
定の定義をする。
を記載するのに異なった用語を用い，ｉた、時には異な
る系を同じ用語を用いることもある。本発明を明確に理
解しかつ従来技術から正しく区別するために、以下に時
定の定義をする。
線形系の定義
時間の関数Ｘ（ｔ） に適用されたとき、固有の時間
関数Ｔ（Ｘ（ｔ）ｌ−与える演算Ｔを考慮する。
関数Ｔ（Ｘ（ｔ）ｌ−与える演算Ｔを考慮する。
時間関数Ｘ１ に適用されるＴは，Ｔ（Ｘ，）ｔ与え
る。また．Ｘ，に適用されるＴはＴ（Ｘ２）を与える。
る。また．Ｘ，に適用されるＴはＴ（Ｘ２）を与える。
演算Ｔは下記の場合は線形になる。
Ｔ（ａＸ，＋４Ｘ，）＝ ”Ｔ（ＸＩ）＋ＪＩＴ（Ｘｔ
）ただし，すべての複合時間関数Ｘ１およびＸ，，な
らびに複合定数ａおよび善とする。線形系では、その励
振）ｌ−よびレスポンスＹは，系内の変数Ｘ，Ｙの通常
の範囲にわたって、線形演算Ｔ（Ｘ）＝Ｙによって関係
付けられる。ｒＩｎｔｒｏｄｕｃｔｏｒｙＮｅｔｗｏｒ
ｋ Ｔｈｅｏｎｙ Ｊ （ １ ９ ６ ５ ）を参照
されたい。
）ただし，すべての複合時間関数Ｘ１およびＸ，，な
らびに複合定数ａおよび善とする。線形系では、その励
振）ｌ−よびレスポンスＹは，系内の変数Ｘ，Ｙの通常
の範囲にわたって、線形演算Ｔ（Ｘ）＝Ｙによって関係
付けられる。ｒＩｎｔｒｏｄｕｃｔｏｒｙＮｅｔｗｏｒ
ｋ Ｔｈｅｏｎｙ Ｊ （ １ ９ ６ ５ ）を参照
されたい。
非線形系Ｏ定義
非線形系は励振とレスポンスが線形演算によって関係付
けられない系である。
けられない系である。
受動要素の定義
受動要素は、ボートから抽出されるエネルギーが外部源
からボートに前もって加えられたエネルギーよシも小さ
いか等しい要素である。
からボートに前もって加えられたエネルギーよシも小さ
いか等しい要素である。
受動系の定義
受動系は全受動要素からなる系である。
制御要素の定義
制御要素は、出力ポートと関連した変数かまたはこれら
の変数間の関係が制御ボートにおける入力信号によって
影響されうる要素である。
の変数間の関係が制御ボートにおける入力信号によって
影響されうる要素である。
受動制御要素の定義
受動制御要素は、その出力ポートから抽出されうるエネ
ルギーが外部源からそのボートに前もって加えられたエ
ネルギーよシ小さいかまたは等しい制御要素である。
ルギーが外部源からそのボートに前もって加えられたエ
ネルギーよシ小さいかまたは等しい制御要素である。
能動制御系の定義
能動制御系は，１筐たはそれ以上の動力供給ポートに釦
いてある周波数の動力を受けかつ１またはそれ以上の入
力ボート（制御ボート）に分いて信号の制御の下で出力
ボートに訃ける異なる周波数の動力を発生丁る系である
。
いてある周波数の動力を受けかつ１またはそれ以上の入
力ボート（制御ボート）に分いて信号の制御の下で出力
ボートに訃ける異なる周波数の動力を発生丁る系である
。
龍動制御系の線形筐たは非線形は，線形系の定義を入カ
ポートおよび出力ボートに釦ける信号に適用することに
よって，決定される。
ポートおよび出力ボートに釦ける信号に適用することに
よって，決定される。
準静的制御系の定義
準静的制御系は、制御信号の帯域幅が出力ボートにおけ
る信号のそれよシもずっと小さい。
る信号のそれよシもずっと小さい。
動的制御系の定義
動的制御系は，制御信号の帯域幅が出力ポートに釦ける
信号のそれに匹敵しうる制御系である。
信号のそれに匹敵しうる制御系である。
文献中に記載される車輪ダンパを用いる従来のサスペン
ション系は，次の２つの範鴎に入る。
ション系は，次の２つの範鴎に入る。
１．前述したＡ Ｓ Ｍｇの論文に記載された系によっ
て実施された受動線形系 ２．前述した自動車技術者協会の論文に記載された系に
よって実施された能動線形系 サスペン７＝Ｉン系のこれらの両範闘において．最適判
定条件は非反発質量と反発質量との間に顕著な抵抗力（
反発質量と非反発質量との速度の差に比例した力）を生
じた。この抵抗力は．反発質量の基本的共振に対する減
衰の利益にタイヤ・コンブライアンスを有する非反発質
量のタイヤー車輪共振に対するサスペンション●スプリ
ングづよび部分的減衰を与えながら、望ましくない力を
反発質量に伝達する。従来系に釦ける車輪ダンパは、非
反発質量と反発質量との間の抵抗力によって供給されな
いタイヤー車輪共振に対する減衰の部分を供給するため
にのみ要求される。その結果、費用を正当化するために
十分な性能改善を車輪ダンパがつくシ出さず，″！た．
その考え方は自動車における市場用途を見い出していな
い。
て実施された受動線形系 ２．前述した自動車技術者協会の論文に記載された系に
よって実施された能動線形系 サスペン７＝Ｉン系のこれらの両範闘において．最適判
定条件は非反発質量と反発質量との間に顕著な抵抗力（
反発質量と非反発質量との速度の差に比例した力）を生
じた。この抵抗力は．反発質量の基本的共振に対する減
衰の利益にタイヤ・コンブライアンスを有する非反発質
量のタイヤー車輪共振に対するサスペンション●スプリ
ングづよび部分的減衰を与えながら、望ましくない力を
反発質量に伝達する。従来系に釦ける車輪ダンパは、非
反発質量と反発質量との間の抵抗力によって供給されな
いタイヤー車輪共振に対する減衰の部分を供給するため
にのみ要求される。その結果、費用を正当化するために
十分な性能改善を車輪ダンパがつくシ出さず，″！た．
その考え方は自動車における市場用途を見い出していな
い。
本発明は，車両サスペンス用非線形能動動的制御系の特
別のクラスに釦いてダンパの使用を処理する。このクラ
スの系についてのみ，非反発質量と反発質量との間に正
味の抵抗力を本質的にもつことができず．また，同時に
大垂直道路それについての車両の制御をすることができ
る。正味抵抗力の欠除が反発質量の加速の所望の顕著な
減少を与える。しかし、この利益は，車輪ダンパがタイ
ヤを有する非反発質量の共振からエネルギーを除去する
ために用いられる場合にだけ，実現される。
別のクラスに釦いてダンパの使用を処理する。このクラ
スの系についてのみ，非反発質量と反発質量との間に正
味の抵抗力を本質的にもつことができず．また，同時に
大垂直道路それについての車両の制御をすることができ
る。正味抵抗力の欠除が反発質量の加速の所望の顕著な
減少を与える。しかし、この利益は，車輪ダンパがタイ
ヤを有する非反発質量の共振からエネルギーを除去する
ために用いられる場合にだけ，実現される。
線形であった従来の系における場合とは違って，車輪ダ
ンパが当該系に用いられたときに，非反発質量を有する
タイヤの共振に対して減衰を本質的に供給しなければな
らない。このことは，非反発質量に対するダンパの質量
の比が，車輪ダンパが部分的減衰を与えていた従来の線
形系におけるよりも大きくなることを要求している。受
動線形系については，最適性能が０．１のこの質量比の
値から生ずるということを前述の論文に示されていた。
ンパが当該系に用いられたときに，非反発質量を有する
タイヤの共振に対して減衰を本質的に供給しなければな
らない。このことは，非反発質量に対するダンパの質量
の比が，車輪ダンパが部分的減衰を与えていた従来の線
形系におけるよりも大きくなることを要求している。受
動線形系については，最適性能が０．１のこの質量比の
値から生ずるということを前述の論文に示されていた。
能動線形系については，この質量比の最適値が０．２と
０．５との間にあることを前述した論文に示されていた
。能動非線形動的制御系の場合には，この質量比の最適
値は，性能および費用を考慮に入れて、ほぼ０．１であ
シ、筐た，この質量比の実際の値の範囲は０．５と１．
５との間にある。
０．５との間にあることを前述した論文に示されていた
。能動非線形動的制御系の場合には，この質量比の最適
値は，性能および費用を考慮に入れて、ほぼ０．１であ
シ、筐た，この質量比の実際の値の範囲は０．５と１．
５との間にある。
本発明によれば，車輪および車輪支持部材を有する反発
質量および非反発質量を有する車両にあ・いて、サスペ
ンション装置は該反発質量と該非反発質量とを相互に連
結する非線形能動動的制御サスペンション系と、車輪支
持部材に接続された車輪ダンパとを有している。車輪ダ
ンパ支持構造体は車輪ダンパを車輪支持部材に接続して
前記非反発質量と前記反発質量との間で前記車輪ダンパ
をかいして力の伝達を防止するように構成されている。
質量および非反発質量を有する車両にあ・いて、サスペ
ンション装置は該反発質量と該非反発質量とを相互に連
結する非線形能動動的制御サスペンション系と、車輪支
持部材に接続された車輪ダンパとを有している。車輪ダ
ンパ支持構造体は車輪ダンパを車輪支持部材に接続して
前記非反発質量と前記反発質量との間で前記車輪ダンパ
をかいして力の伝達を防止するように構成されている。
サスペンシ・ヨン装置は，反発質量と非反発質量とを相
互に連結する非線形能動制御サスペンション系からでき
ている。車輪支持部材上に回転自在に装置された車輪を
有する能動サスペンション部材によって車輪支持部材に
接続されたフレームと，粘性減衰流体１たは慣用のショ
ック・アプソーバのような消費構造に並列のスプリング
によって車輪支持部材に接続された減衰質量からなる車
輪支持部材に接続された減衰構造体とが設けられる。好
筐しくは，非反発質量に対する減衰質量の比は０．５か
ら１６５の範囲内にあることが好ましく，車輪組立体の
非反発質量についての単位は，タイヤと，車輪と，車軸
とからなっている。好ましくは，その系は系の能動要素
に並列な減衰要素から自由である。
互に連結する非線形能動制御サスペンション系からでき
ている。車輪支持部材上に回転自在に装置された車輪を
有する能動サスペンション部材によって車輪支持部材に
接続されたフレームと，粘性減衰流体１たは慣用のショ
ック・アプソーバのような消費構造に並列のスプリング
によって車輪支持部材に接続された減衰質量からなる車
輪支持部材に接続された減衰構造体とが設けられる。好
筐しくは，非反発質量に対する減衰質量の比は０．５か
ら１６５の範囲内にあることが好ましく，車輪組立体の
非反発質量についての単位は，タイヤと，車輪と，車軸
とからなっている。好ましくは，その系は系の能動要素
に並列な減衰要素から自由である。
（ホ）実施例
第１図において，従来の代表的車輪サスペンションの概
略構成が示されている。代表的にはフレームおよびそれ
に支持された要素ヲ含む車両１１の質量の約１７４に達
する車両１１の反発質量がショック●アプソーパ１４と
並列のスプリング１３によって車輪支持組立体１２に接
続されている。車輪支持組立体１２はハブ１５Ｂとタイ
ヤ１５Ｃとを含む車輪１５を車軸１２Ａ上に支持してい
る。車輪、ブレーキ集合体（それが車輪とともに垂直方
向に動く場合）、車輪支持組立体は非反発質量Ｍｗによ
って特徴づけられる。タイヤ１５Ｃはコンブライアンス
ＣＴ ’４有している。タイヤ１５Ｃは路面１６上に支
持される。スプリング１３はコンブライアンスＣｓによ
って特徴付けられ．また，ショック●アプソーパ１４は
機械的抵抗ＲｓＨによって特徴付け′られている。
略構成が示されている。代表的にはフレームおよびそれ
に支持された要素ヲ含む車両１１の質量の約１７４に達
する車両１１の反発質量がショック●アプソーパ１４と
並列のスプリング１３によって車輪支持組立体１２に接
続されている。車輪支持組立体１２はハブ１５Ｂとタイ
ヤ１５Ｃとを含む車輪１５を車軸１２Ａ上に支持してい
る。車輪、ブレーキ集合体（それが車輪とともに垂直方
向に動く場合）、車輪支持組立体は非反発質量Ｍｗによ
って特徴づけられる。タイヤ１５Ｃはコンブライアンス
ＣＴ ’４有している。タイヤ１５Ｃは路面１６上に支
持される。スプリング１３はコンブライアンスＣｓによ
って特徴付けられ．また，ショック●アプソーパ１４は
機械的抵抗ＲｓＨによって特徴付け′られている。
第２図にかいて．第１図の機械的系の概略回路図が示さ
れている。ｖ１｛，は路面１６に接触するクイヤ１５Ｃ
の一部の垂直速度を表し、また，車両反発質量部分１１
′と直列のスプリング・コンブライアンス１３′と直列
のタイヤ・コンブライアンス１５Ｃ′に加えられる。ス
プリング●コンプライアンス１３′はショック抵抗１４
′によって側路されている。シ３ツク抵抗１４′によっ
て側略されたコンブライアンス１３′と反発質量１１′
との直列組合せは，車輪非反発質量１５′によって側路
される。
れている。ｖ１｛，は路面１６に接触するクイヤ１５Ｃ
の一部の垂直速度を表し、また，車両反発質量部分１１
′と直列のスプリング・コンブライアンス１３′と直列
のタイヤ・コンブライアンス１５Ｃ′に加えられる。ス
プリング●コンプライアンス１３′はショック抵抗１４
′によって側路されている。シ３ツク抵抗１４′によっ
て側略されたコンブライアンス１３′と反発質量１１′
との直列組合せは，車輪非反発質量１５′によって側路
される。
この機械的回路は．タイヤ●コンプライアンスＣＴ
が非反発質量Ｍｗと共振し，かつ，この共振周波数にお
いて車輪１５の高垂直速度に対応する共振によって特徴
付けられている。第３図において，垂直車輪速度ｖｗ対
ＶＲの比のグラフを表している。路面に接しているタイ
ヤ部分の垂直速度は一ＧＪ， ＝１／１”ご＋１＋Ｍ，
，一に釦けるピークを示す周波数の関数となっている。
が非反発質量Ｍｗと共振し，かつ，この共振周波数にお
いて車輪１５の高垂直速度に対応する共振によって特徴
付けられている。第３図において，垂直車輪速度ｖｗ対
ＶＲの比のグラフを表している。路面に接しているタイ
ヤ部分の垂直速度は一ＧＪ， ＝１／１”ご＋１＋Ｍ，
，一に釦けるピークを示す周波数の関数となっている。
この共振の欠点は、この共振ω１ における車輪偏位（
ｅｘｃｕｒｓ ｔｏｎ ）を減じるために、ショック
●アプソーバ１４が相当の力を反発質量１１に伝達しな
ければならない。さらに、電気的制御系において，この
共振は．制御されたサスペンシフン部材をかいする伝達
に抵抗するように試みられている系に課されるピーク・
エネルギー要求を著しく増加させる。従来の系において
は．この共振は，この共振力成分の伝達に抵抗するのに
十分な大きさになるようにスプリング１３およびショッ
ク●アプソーバ１４によって与えられる機械的インピー
ダンスを拘束し，これによシ通常に要求されるものよう
も硬い乗車感を与える。
ｅｘｃｕｒｓ ｔｏｎ ）を減じるために、ショック
●アプソーバ１４が相当の力を反発質量１１に伝達しな
ければならない。さらに、電気的制御系において，この
共振は．制御されたサスペンシフン部材をかいする伝達
に抵抗するように試みられている系に課されるピーク・
エネルギー要求を著しく増加させる。従来の系において
は．この共振は，この共振力成分の伝達に抵抗するのに
十分な大きさになるようにスプリング１３およびショッ
ク●アプソーバ１４によって与えられる機械的インピー
ダンスを拘束し，これによシ通常に要求されるものよう
も硬い乗車感を与える。
第４図において，上述した共振効果を多少減じる減衰組
立体と共同する本発明の系の組合せ概略構成が示される
。反発質量部分１１はサスペンション部材１７によって
車輪支持組立体１２に接続サレる。サスペンション部材
１７は電気的に制御されたサスペンションであってもよ
い。減衰質量２１からなる減衰組立体は、減衰抵抗２６
と並列の減衰スプリング２２によって車輪支持組立体１
２に接続される。減衰抵抗２３は慣用のショック●アプ
ソーバであってもよい。その系はその系の能動戒分に並
列の減衰要素から自由である。
立体と共同する本発明の系の組合せ概略構成が示される
。反発質量部分１１はサスペンション部材１７によって
車輪支持組立体１２に接続サレる。サスペンション部材
１７は電気的に制御されたサスペンションであってもよ
い。減衰質量２１からなる減衰組立体は、減衰抵抗２６
と並列の減衰スプリング２２によって車輪支持組立体１
２に接続される。減衰抵抗２３は慣用のショック●アプ
ソーバであってもよい。その系はその系の能動戒分に並
列の減衰要素から自由である。
第５図において、第４図の機欅的系の概略回路図が示さ
れている。第２図の回路にわたる変化のみが、減衰抵抗
２６′．非反発質量１５′を側略する減衰質量２１′，
サスペンシコン部材１７によって分路された減衰スプリ
ング・コンブライアンス２２′の直列組合せからなる機
械的回路である。この構成の結果は゛、第３図に示すピ
ークは著しく減衰されている。減衰質量２１′の質量は
，非反発質量Ｍｗにほぼ等し〈つ〈られている場合に，
合成応答は第６図に示す単位を超えて４ｄｂ だけ重
ねられたピークである。第６図は，垂直車輪速度ｖｗ対
ＶＲｏ比，すなわち路面に接するタイヤ部分の垂直速＃
全周波数の関数として表すグラフを示す。非反発質量タ
イヤ・コンブライアンス共振用の代表的な周波数は，タ
イヤ●コンプライアンスおよび非反発質量によって大き
くつくられた１５Ｈｚ である。減衰質量２１′は車輪
共振エネルギーの最も多くを吸収する。減衰質量２１′
対非反発質量の比の好ましい範囲は，好ましい相当の単
位の比でもって０、５〜１．５である。
れている。第２図の回路にわたる変化のみが、減衰抵抗
２６′．非反発質量１５′を側略する減衰質量２１′，
サスペンシコン部材１７によって分路された減衰スプリ
ング・コンブライアンス２２′の直列組合せからなる機
械的回路である。この構成の結果は゛、第３図に示すピ
ークは著しく減衰されている。減衰質量２１′の質量は
，非反発質量Ｍｗにほぼ等し〈つ〈られている場合に，
合成応答は第６図に示す単位を超えて４ｄｂ だけ重
ねられたピークである。第６図は，垂直車輪速度ｖｗ対
ＶＲｏ比，すなわち路面に接するタイヤ部分の垂直速＃
全周波数の関数として表すグラフを示す。非反発質量タ
イヤ・コンブライアンス共振用の代表的な周波数は，タ
イヤ●コンプライアンスおよび非反発質量によって大き
くつくられた１５Ｈｚ である。減衰質量２１′は車輪
共振エネルギーの最も多くを吸収する。減衰質量２１′
対非反発質量の比の好ましい範囲は，好ましい相当の単
位の比でもって０、５〜１．５である。
第７図において、密封されたシリンダ２４が車輪支持組
立体１２に締め付けられている本発明の別の実施例を表
す概略構成が示されている。減衰質量２１は密封された
シリンダ２４内で内側減衰流体２３′ヲ減衰スプリング
２２′から吊シ下げられる。
立体１２に締め付けられている本発明の別の実施例を表
す概略構成が示されている。減衰質量２１は密封された
シリンダ２４内で内側減衰流体２３′ヲ減衰スプリング
２２′から吊シ下げられる。
本発明は，本発明の原理を不明瞭にすることを避けるた
めに，単独の車輪に関して記載されている。その原理は
．車両上の他の車輪にも適用できる。本発明は，車両サ
スペンション用の電気的に動的な制御非線形能動系に好
１しくは用いられる。
めに，単独の車輪に関して記載されている。その原理は
．車両上の他の車輪にも適用できる。本発明は，車両サ
スペンション用の電気的に動的な制御非線形能動系に好
１しくは用いられる。
第１図は代表的な自動車車輪サスペンションの概略説明
図。第２図は第１図の機械的系の概略回路図。第６図は
第２図の従来の機械的回路の応答特性を表すグラフ。第
４図は本発明にもとづく車両車輪集合体の概略説明図。 第５図は第４図の機械的系の概略回路図。第６図は第４
図および第５図の機械的系の応答特性を表すグラフ。第
７図は本発明の別の実施例の概略説明図。 １１：車両 １２：車輪支持組立体１２Ａ：車軸
１５：車輪 １７：サスペンション部材 ２１：減衰質量 ２２：減衰スプリング２３：減衰抵
抗 ２４：密封シリンダ。 （外４名） ＦＩＧ．５ ＦＩＧ． ６
図。第２図は第１図の機械的系の概略回路図。第６図は
第２図の従来の機械的回路の応答特性を表すグラフ。第
４図は本発明にもとづく車両車輪集合体の概略説明図。 第５図は第４図の機械的系の概略回路図。第６図は第４
図および第５図の機械的系の応答特性を表すグラフ。第
７図は本発明の別の実施例の概略説明図。 １１：車両 １２：車輪支持組立体１２Ａ：車軸
１５：車輪 １７：サスペンション部材 ２１：減衰質量 ２２：減衰スプリング２３：減衰抵
抗 ２４：密封シリンダ。 （外４名） ＦＩＧ．５ ＦＩＧ． ６
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車輪および車輪支持部材を有する反発質量および非
反発質量を有する車両において、該反発質量と該非反発
質量とを相互に連結する非線形能動動的制御サスペンシ
ョン系と、車輪ダンパと、前記非反発質量と前記反発質
量との間で前記車輪ダンパをかいして力の伝達を防止す
るように構成されていて該車輪ダンパを前記車輪支持部
材に接続する車輪ダンパ支持構造体とからなるサスペン
ション装置。 ２、前記反発質量と前記非反発質量との間に微弱な正味
抵抗力があるように構成された請求項１記載のサスペン
ション装置。 ３、前記車輪ダンパの質量対前記非反発質量の比が０．
５〜１．５の範囲にあることを特徴とした請求項１記載
のサスペンション装置。 ４、前記比がほぼ１．０であることを特徴とした請求項
３記載のサスペンション装置。 ５、前記車輪ダンパの質量対前記非反発質量の比が０．
５〜１．５の範囲にあることを特徴とした請求項２記載
のサスペンション装置。 ６、前記比がほぼ１．０であることを特徴とした請求項
５記載のサスペンション装置。 ７、前記車輪ダンパは、減衰質量と、該減衰質量を前記
車輪支持部材に接続する減衰ばねと、該減衰ばねに並列
の機械的抵抗体とを有し、前記減衰質量が前記車輪支持
部材に関して相対的に可動であることを特徴とした請求
項１記載のサスペンション装置。 ８、前記車輪ダンパは、減衰質量と、該減衰質量を前記
車輪支持部材に接続する減衰ばねと、該減衰ばねに並列
の機械的抵抗体とを有し、前記減衰質量が前記車輪支持
部材に関して相対的に可動であることを特徴とした請求
項２記載のサスペンション装置。 ９、前記車輪ダンパは、減衰質量と、該減衰質量を前記
車輪支持部材に接続する減衰ばねと、該減衰ばねに並列
の機械的抵抗体とを有し、前記減衰質量が前記車輪支持
部材に関して相対的に可動であることを特徴とした請求
項３記載のサスペンション装置。 １０、前記車輪ダンパは、減衰質量と、該減衰質量を前
記車輪支持部材に接続する減衰ばねと、該減衰ばねに並
列の機械的抵抗体とを有し、前記減衰質量が前記車輪支
持部材に関して相対的に可動であることを特徴とした請
求項４記載のサスペンション装置。 １１、前記車輪ダンパは、減衰質量と、該減衰質量を前
記車輪支持部材に接続する減衰ばねと、該減衰ばねに並
列の機械的抵抗体とを有し、前記減衰質量が前記車輪支
持部材に関して相対的に可動であることを特徴とした請
求項５記載のサスペンション装置。 １２、前記車輪ダンパは、減衰質量と、該減衰質量を前
記車輪支持部材に接続する減衰ばねと、該減衰ばねに並
列の機械的抵抗体とを有し、前記減衰質量が前記車輪支
持部材に関して相対的に可動であることを特徴とした請
求項６記載のサスペンション装置。 １３、前記車輪ダンパは前記車輪支持部材に取り付けら
れた密封シリンダからなり、前記機機的抵抗体は前記密
封シリンダ内にある減衰流体からなり、前記減衰ばねは
前記密封シリンダ内にあるばねからなることを特徴とし
た請求項７記載のサスペンション装置。 １４、前記ばねは前記密封シリンダの一端から吊られて
いることを特徴とした請求項１３記載のサスペンション
装置。 １５、前記減衰質量は前記密封シリンダ内で前記ばねか
ら吊られた質量であることを特徴とした請求項１３記載
のサスペンション装置。 １６、前記サスペンション装置は前記非線形能動動的制
御サスペンション系と並列の減衰要素から自由になつて
いることを特徴とした請求項１記載のサスペンション装
置。 １７、車輪および車輪支持部材を有する反発質量および
非反発質量を有する車両において、該反発質量と該非反
発質量とを相互に連結する非線形能動動的制御サスペン
ション系と、前記車輪支持部材に接続された車輪ダンパ
とからなり、前記車輪ダンパは、減衰質量と、該減衰質
量を前記車輪支持部材に接続する減衰ばねと、該減衰ば
ねに並列の機械的抵抗体とを有し、前記減衰質量が前記
車輪支持部材に関して相対的に可動であることを特徴と
したサスペンション装置。 １８、前記反発質量と前記非反発質量との間に微弱な正
味抵抗力があるように構成された請求項１７記載のサス
ペンション装置。 １９、前記車輪ダンパの質量対前記非反発質量の比が０
．５〜１．５の範囲にあることを特徴とした請求項１７
記載のサスペンション装置。 ２０、前記比がほぼ１．０であることを特徴とした請求
項１９記載のサスペンション装置。 ２１、前記車輪ダンパの質量対前記非反発質量の比が０
．５〜１．５の範囲にあることを特徴とした請求項１８
記載のサスペンション装置。 ２２、前記比がほぼ１．０であることを特徴とした請求
項２１記載のサスペンション装置。 ２３、前記車輪ダンパは前記車輪支持部材に取り付けら
れた密封シリンダからなり、前記機械的抵抗体は前記密
封シリンダ内にある減衰流体からなり、前記減衰ばねは
前記密封シリンダ内にあるばねからなることを特徴とし
た請求項１７記載のサスペンション装置。 ２４、前記ばねは前記密封シリンダの一端から吊られて
いることを特徴とした請求項２６記載のサスペンション
装置。 ２５、前記減衰質量は前記密封シリンダ内で前記ばねか
ら吊られた質量であることを特徴とした請求項２３記載
のサスペンション装置。 ２６、車輪および車輪支持部材を有する反発質量および
非反発質量を有する車両において、該反発質量と該非反
発質量とを相互に連結する非線形能動動的制御サスペン
ション系と、前記車輪支持部材に接続された車輪ダンパ
とからなり、前記サスペンション装置は前記非線形能動
動的制御サスペンション系と並列の減衰要素から自由に
なつていることを特徴としたサスペンション装置。 ２７、車輪および車輪支持部材を有する反発質量および
非反発質量を有する車両において、該反発質量と該非反
発質量とを相互に連結する非線形能動制御サスペンシヨ
ン系と、車輪ダンパと、前記非反発質量と前記反発質量
との間で前記車輪ダンパをかいして力の伝達を防止する
ように構成されていて該車輪ダンパを前記車輪支持部材
に接続する車輪ダンパ支持構造体とからなるサスペンシ
ョン装置。 ２８、前記反発質量と前記非反発質量との間に微弱な正
味抵抗力があるように構成された請求項２７記載のサス
ペンション装置。 ２９、前記車輪ダンパの質量対前記非反発質量の比が０
．５〜１．５の範囲にあることを特徴とした請求項２７
記載のサスペンション装置。 ３０、前記比がほぼ１．０であることを特徴とした請求
項２７記載のサスペンション装置。 ３１、前記車輪ダンパの質量対前記非反発質量の比が０
．５〜１．５の範囲にあることを特徴とした請求項２８
記載のサスペンシヨン装置。 ３２、前記比がほぼ１．０であることを特徴とした請求
項５記載のサスペンション装置。３３、車輪および車輪
支持部材を有する反発質量および非反発質量を有する車
両において、該反発質量と該非反発質量とを相互に連結
する非線形能動動的制御サスペンション系と、前記車輪
支持部材に接続された車輪ダンパとからなり、前記車輪
ダンパは少なくとも減衰質量を有していることを特徴と
したサスペンション装置。 ３４、前記車輪ダンパが少なくとも減衰ばねを有してい
ることを特徴とした請求項３３記載のサスペンション装
置。 ３５、前記車輪ダンパはさらに少なくとも減衰抵抗体を
有していることを特徴とした請求項３４記載のサスペン
ション装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US350935 | 1989-05-10 | ||
| US07/350,935 US4960290A (en) | 1989-05-10 | 1989-05-10 | Wheel assembly suspending |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0314710A true JPH0314710A (ja) | 1991-01-23 |
| JP3148219B2 JP3148219B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=23378826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12103790A Expired - Lifetime JP3148219B2 (ja) | 1989-05-10 | 1990-05-10 | サスペンション装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4960290A (ja) |
| EP (1) | EP0397488B1 (ja) |
| JP (1) | JP3148219B2 (ja) |
| AT (1) | ATE177375T1 (ja) |
| CA (1) | CA2016337A1 (ja) |
| DE (1) | DE69032985T2 (ja) |
Families Citing this family (44)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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