JPH03135749A - タイヤの合成した前後剛性の測定方法及びタイヤトレッド部の前後剛性の測定方法 - Google Patents
タイヤの合成した前後剛性の測定方法及びタイヤトレッド部の前後剛性の測定方法Info
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- JPH03135749A JPH03135749A JP27399589A JP27399589A JPH03135749A JP H03135749 A JPH03135749 A JP H03135749A JP 27399589 A JP27399589 A JP 27399589A JP 27399589 A JP27399589 A JP 27399589A JP H03135749 A JPH03135749 A JP H03135749A
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L17/00—Devices or apparatus for measuring tyre pressure or the pressure in other inflated bodies
- G01L17/005—Devices or apparatus for measuring tyre pressure or the pressure in other inflated bodies using a sensor contacting the exterior surface, e.g. for measuring deformation
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本願の第1発明は、容易にかつ精度よくタイヤのトレッ
ド部と側壁部との合成された前後剛性を測定する方法で
あり、又第2発明は、容易にかつ精度よくタイヤトレン
ド部のみの前後剛性を測定する方法に関する。
ド部と側壁部との合成された前後剛性を測定する方法で
あり、又第2発明は、容易にかつ精度よくタイヤトレン
ド部のみの前後剛性を測定する方法に関する。
タイヤの振動特性、特にタイヤが突起を乗り越える時に
生じるハーシュネス特性は、その発生によって、衝撃音
と振動とを車内に伝達するため、ハーシュネス特性を減
少することは操縦安定性の確保並びに乗心地向上のため
の重要な課題となっている。しかもこのハーシュネス特
性は、タイヤが突起を乗り越える時に生じる前後方向の
剛性との間に相関関係があることが定性的に知られてい
た。
生じるハーシュネス特性は、その発生によって、衝撃音
と振動とを車内に伝達するため、ハーシュネス特性を減
少することは操縦安定性の確保並びに乗心地向上のため
の重要な課題となっている。しかもこのハーシュネス特
性は、タイヤが突起を乗り越える時に生じる前後方向の
剛性との間に相関関係があることが定性的に知られてい
た。
又この前後方向の剛性は、従来では第3図に示す如くタ
イヤaを押圧板すに荷重を付加して押圧し、該押圧板す
をタイヤ赤道方向に変位させ、この変位量Xにおいて押
圧板すに生じる反力fを測定し、この反力fと変位量X
との比f / xをもってタイヤの前後方向の剛性と見
做していた。
イヤaを押圧板すに荷重を付加して押圧し、該押圧板す
をタイヤ赤道方向に変位させ、この変位量Xにおいて押
圧板すに生じる反力fを測定し、この反力fと変位量X
との比f / xをもってタイヤの前後方向の剛性と見
做していた。
しかし前記従来の手法によって、タイヤの前後方向の剛
性を求めた場合にはタイヤに負荷が加わった際において
、トレッド部は広がりを有する面として作用するため、
トレッド部の前後方向の変位はなくその変位量は側壁部
、特にカーカスの変位が現われることとなり、前記方法
ではカーカスの剛性を測定していることとなる。
性を求めた場合にはタイヤに負荷が加わった際において
、トレッド部は広がりを有する面として作用するため、
トレッド部の前後方向の変位はなくその変位量は側壁部
、特にカーカスの変位が現われることとなり、前記方法
ではカーカスの剛性を測定していることとなる。
さらに前記手法においては側壁部及びカーカスの構造の
相違は前記剛性の値の変位として現われるもののトレッ
ド部のゴムの硬度差、トレンドパターンの形状及びその
溝深さの相違は前記した従来の手法においては、タイヤ
−性値の相違として現われない。
相違は前記剛性の値の変位として現われるもののトレッ
ド部のゴムの硬度差、トレンドパターンの形状及びその
溝深さの相違は前記した従来の手法においては、タイヤ
−性値の相違として現われない。
しかしタイヤの単突起を乗り越し実験を重ねる間に、そ
の乗越時においてトレッド部の溝深さの深浅によって、
タイヤの前後方向の反力が大きく相異することが概観的
に知り得たのであるが、その反力の値を測定する方法に
ついては、未だ確立されたものが存在しない、しかも単
突起来り越し時に最も影響の大きいタイヤのトレッド部
のみの変位量及びその時の剛性を測定する方法について
は、その示唆すらなかった。
の乗越時においてトレッド部の溝深さの深浅によって、
タイヤの前後方向の反力が大きく相異することが概観的
に知り得たのであるが、その反力の値を測定する方法に
ついては、未だ確立されたものが存在しない、しかも単
突起来り越し時に最も影響の大きいタイヤのトレッド部
のみの変位量及びその時の剛性を測定する方法について
は、その示唆すらなかった。
なおタイヤが単突起乗り越しによる前後力の測定につい
ては、リム組したタイヤを車体の車軸に取付けたうえ、
測定タイヤを、床面に臨む突起を設けたドラム上に載置
し該ドラムを回転させる。
ては、リム組したタイヤを車体の車軸に取付けたうえ、
測定タイヤを、床面に臨む突起を設けたドラム上に載置
し該ドラムを回転させる。
測定タイヤが後動回転するに際して、前記車軸に作用す
る上下及び前後方向の加速度を車軸に設ける加速度計に
よって測定しうる。
る上下及び前後方向の加速度を車軸に設ける加速度計に
よって測定しうる。
従ってこのような測定方法では、前後方向の剛性と上下
方向の剛性の分離を困難にする他、ピード部の剛性を含
めてタイヤの剛性が測定されることにより、タイヤの剛
性を解析するには不十分なものであった。
方向の剛性の分離を困難にする他、ピード部の剛性を含
めてタイヤの剛性が測定されることにより、タイヤの剛
性を解析するには不十分なものであった。
発明者等は、鋭意研究の結果、タイヤを回転させること
なく静止したまま単突起をタイヤ外表面に押圧すること
により、タイヤトレッド部とタイヤ側壁部との合成した
前後の剛性及びトレンド部の前後剛性を測定する方法を
見出したのである。
なく静止したまま単突起をタイヤ外表面に押圧すること
により、タイヤトレッド部とタイヤ側壁部との合成した
前後の剛性及びトレンド部の前後剛性を測定する方法を
見出したのである。
本発明はトレッド部と側壁部との合成剛性及びトレッド
部単独の剛性を定量的に把握することにより、単突起乗
り越し時におけるタイヤ外周面の反力の値、及びハーシ
ュネスを精度よく解析でき、しかもその作業が容易にな
しうる新規な測定方法の提供を目的としている。
部単独の剛性を定量的に把握することにより、単突起乗
り越し時におけるタイヤ外周面の反力の値、及びハーシ
ュネスを精度よく解析でき、しかもその作業が容易にな
しうる新規な測定方法の提供を目的としている。
本願の第I発明は、タイヤをリム組しかつ内圧を充填し
たタイヤ組立体の前記リムを回転不能に固定するととも
に、タイヤ赤道を含むタイヤ赤道面とタイヤ軸を含むタ
イヤ子午面とに直角かつタイヤ外周面に接する接面から
タイヤ側に突出する単突起を、前記接面と平行かつ前記
タイヤ赤道方向に移動させ前記タイヤ外周面に押付けか
つ押付は後の単突起の変位1xと、前記変位量Xにおい
て車突起に生じる接面方向の反力Fとを測定することに
よりその比F/Xによってタイヤトレンド部とタイヤ側
壁部との合成した前後剛性Kを測定するタイヤの合成し
た前後剛性の測定方法である。
たタイヤ組立体の前記リムを回転不能に固定するととも
に、タイヤ赤道を含むタイヤ赤道面とタイヤ軸を含むタ
イヤ子午面とに直角かつタイヤ外周面に接する接面から
タイヤ側に突出する単突起を、前記接面と平行かつ前記
タイヤ赤道方向に移動させ前記タイヤ外周面に押付けか
つ押付は後の単突起の変位1xと、前記変位量Xにおい
て車突起に生じる接面方向の反力Fとを測定することに
よりその比F/Xによってタイヤトレンド部とタイヤ側
壁部との合成した前後剛性Kを測定するタイヤの合成し
た前後剛性の測定方法である。
又第2発明は、タイヤをリム組しかつ内圧を充填したタ
イヤ組立体の前記リムを回転不能に固定するとともに、
タイヤ赤道を含むタイヤ赤道面とタイヤ軸を含むタイヤ
子午面とに直角かつタイヤ外周面に接する接面からタイ
ヤ側に突出する単突起を、前記接面と平行かつ前記タイ
ヤ赤道方向に移動させ前記タイヤ外周面に押付けかつ押
付は後の単突起の変位量Xと、前記変位量Xにおいて単
突起に生じる接面方向の反力Fとを測定することにより
その比F/Xによってタイヤトレッド部とタイヤ側壁部
との合成した前後剛性Kを求める一方、前記タイヤ組立
体のタイヤ外周面を前記接面と平行な押圧板に荷重を付
加して押圧しかつ前記押圧板を接面と平行かつタイヤ赤
道方向に変位させ該変位量Xsと、この変位量Xsにお
いて押圧板に生じる接面方向の反力Fsとを測定しその
比F s / X sによってタイヤ側壁部の前後剛性
Ksを求め、しかも前記比K −、K sを用いてかつ
[K・Ks/(Ks−K)]によってトレッド部の前後
剛性を測定するタイヤトレッド部の前後剛性Ktの測定
方法である。
イヤ組立体の前記リムを回転不能に固定するとともに、
タイヤ赤道を含むタイヤ赤道面とタイヤ軸を含むタイヤ
子午面とに直角かつタイヤ外周面に接する接面からタイ
ヤ側に突出する単突起を、前記接面と平行かつ前記タイ
ヤ赤道方向に移動させ前記タイヤ外周面に押付けかつ押
付は後の単突起の変位量Xと、前記変位量Xにおいて単
突起に生じる接面方向の反力Fとを測定することにより
その比F/Xによってタイヤトレッド部とタイヤ側壁部
との合成した前後剛性Kを求める一方、前記タイヤ組立
体のタイヤ外周面を前記接面と平行な押圧板に荷重を付
加して押圧しかつ前記押圧板を接面と平行かつタイヤ赤
道方向に変位させ該変位量Xsと、この変位量Xsにお
いて押圧板に生じる接面方向の反力Fsとを測定しその
比F s / X sによってタイヤ側壁部の前後剛性
Ksを求め、しかも前記比K −、K sを用いてかつ
[K・Ks/(Ks−K)]によってトレッド部の前後
剛性を測定するタイヤトレッド部の前後剛性Ktの測定
方法である。
第1発明にあっては、タイヤを回転不能に固定したうえ
単突起をタイヤ外周に押付け、突起に生じる変位量Xと
その変位量Xにおける反力とを測定しその比F/Xによ
ってタイヤトレッド部とタイヤ側壁部との合成した前後
剛性Kを測定する測定方法であるため、タイヤの側壁部
の剛性のみの測定値しか得られなかった従来の測定方法
に比べてトレンド部を加えたタイヤ前後剛性が測定でき
、トレッドパターンの差異、トレッド溝の深さ等のトレ
ッド部の形状の相違が加味されたタイヤの前後剛性の値
を求めることが出来る。
単突起をタイヤ外周に押付け、突起に生じる変位量Xと
その変位量Xにおける反力とを測定しその比F/Xによ
ってタイヤトレッド部とタイヤ側壁部との合成した前後
剛性Kを測定する測定方法であるため、タイヤの側壁部
の剛性のみの測定値しか得られなかった従来の測定方法
に比べてトレンド部を加えたタイヤ前後剛性が測定でき
、トレッドパターンの差異、トレッド溝の深さ等のトレ
ッド部の形状の相違が加味されたタイヤの前後剛性の値
を求めることが出来る。
又第2発明にあっては、前記第1発明の方法によって得
られた剛性値から側壁部の剛性値を除去することによっ
て、トレンド部のみの前後剛性を測定する方法であるた
め、前記トレンドパターン及びトレッド溝深さの相違に
よる剛性値の変化が一層明確に把握することが出来る。
られた剛性値から側壁部の剛性値を除去することによっ
て、トレンド部のみの前後剛性を測定する方法であるた
め、前記トレンドパターン及びトレッド溝深さの相違に
よる剛性値の変化が一層明確に把握することが出来る。
このように、第1発明、第2発明にあっては単突起を乗
り越す際に生じる変位量及び反力が測定でき、その各測
定値よりトレッド部の剛性の値を求めることが出来るた
め単突起の乗り越しに対して適応したトレッドパターン
、トレッド溝深さを設定することが出来る。
り越す際に生じる変位量及び反力が測定でき、その各測
定値よりトレッド部の剛性の値を求めることが出来るた
め単突起の乗り越しに対して適応したトレッドパターン
、トレッド溝深さを設定することが出来る。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第1発明は、タイヤ2をリム3に組付け、かつタイヤ2
内部に内圧を充填したタイヤ組付体4を回転不能に固定
し、タイヤ外周面5に接する接面6から突出する単突起
7をタイヤ赤道C方向に移動させかつタイヤ外周面5に
押付けた後、単突起7の変位量Xと、その単突起7に生
じる接面6方向の反力Fとを測定しその比F/Xによっ
てタイヤトレッド部9とタイヤ側壁部lOとの合成した
前後剛性Kを測定する方法である。
内部に内圧を充填したタイヤ組付体4を回転不能に固定
し、タイヤ外周面5に接する接面6から突出する単突起
7をタイヤ赤道C方向に移動させかつタイヤ外周面5に
押付けた後、単突起7の変位量Xと、その単突起7に生
じる接面6方向の反力Fとを測定しその比F/Xによっ
てタイヤトレッド部9とタイヤ側壁部lOとの合成した
前後剛性Kを測定する方法である。
タイヤ2はタイヤトレンド部9のビードコアが通るビー
ド部15.15と該ビード部15からタイヤの半径方向
外向きにのびるサイドウオール部16.16とその上端
を継ぐ前記タイヤトレッド部9とを有し、タイヤトレッ
ド部90周面が前記タイヤ外周面5をなすとともに、ビ
ード部15、サイドウオール部16によって前記タイヤ
側壁部10を形成し、又タイヤ2内部には空気が充填さ
れる内孔が形設される。
ド部15.15と該ビード部15からタイヤの半径方向
外向きにのびるサイドウオール部16.16とその上端
を継ぐ前記タイヤトレッド部9とを有し、タイヤトレッ
ド部90周面が前記タイヤ外周面5をなすとともに、ビ
ード部15、サイドウオール部16によって前記タイヤ
側壁部10を形成し、又タイヤ2内部には空気が充填さ
れる内孔が形設される。
又前記タイヤ2には、タイヤトレッド部9からなるサイ
ドウオール部16を通りビード部のビードコアの周りを
折返すカーカスと、タイヤトレッド部9のカーカスの外
側にタイヤトレッド部9の剛性を高めるベルト層とが埋
設される。
ドウオール部16を通りビード部のビードコアの周りを
折返すカーカスと、タイヤトレッド部9のカーカスの外
側にタイヤトレッド部9の剛性を高めるベルト層とが埋
設される。
前記カーカスはそのカーカスコードをタイヤ赤道に対し
て略平行又は傾斜させて配列することによりタイヤ2は
、バイアスタイヤ、又はラジアルタイヤとして形成され
る。
て略平行又は傾斜させて配列することによりタイヤ2は
、バイアスタイヤ、又はラジアルタイヤとして形成され
る。
前記タイヤ2はそのビード部15に該タイヤに対する標
準寸度リム3を装置しかつ内圧を充填することにより、
タイヤ組付体4が形成される。
準寸度リム3を装置しかつ内圧を充填することにより、
タイヤ組付体4が形成される。
次に変位11X及びその時の反力Fを測定する装置につ
いて述べる。
いて述べる。
測定装置20は前記タイヤ組付体4を固定する固定具2
1と、タイヤ外周面5を押圧する前記単突起7が取付き
、該単突起タイヤ2に向かって進退させうる作動部22
とからなる。
1と、タイヤ外周面5を押圧する前記単突起7が取付き
、該単突起タイヤ2に向かって進退させうる作動部22
とからなる。
固定部21は、中心に角軸23が通る角孔を有する保持
リング24をリム3に回転不能に固定する一方、角軸2
3は該角軸23の両端部を回転不能に係止する1対の支
脚25.25によって支持する。従ってタイヤ組付体4
は固定部21に固定される。
リング24をリム3に回転不能に固定する一方、角軸2
3は該角軸23の両端部を回転不能に係止する1対の支
脚25.25によって支持する。従ってタイヤ組付体4
は固定部21に固定される。
本発明の測定に際して測定の基本となる接面6が設定さ
れる。接面6は、タイヤ赤道Cを含むタイヤ赤道面CF
とタイヤの軸心であるタイヤ軸を含むタイヤ子午面DF
とにともに直角に交わる基準面をなす。
れる。接面6は、タイヤ赤道Cを含むタイヤ赤道面CF
とタイヤの軸心であるタイヤ軸を含むタイヤ子午面DF
とにともに直角に交わる基準面をなす。
他方、作動部22は前記接面6下方、かつ該接面6と平
行な上面を有する基板26に、直線作動具31からのび
るロフト32に接続され該基板26上を転がり走行しう
る台車34を具える。
行な上面を有する基板26に、直線作動具31からのび
るロフト32に接続され該基板26上を転がり走行しう
る台車34を具える。
台車34は板状の台部35の両側に前記基vi26上面
を転動しうる車輪36−・を具える四輪車であって、各
車輪36にはボールベアリング等を介装することによっ
て台車34自体の走行抵抗の減少が計られている。
を転動しうる車輪36−・を具える四輪車であって、各
車輪36にはボールベアリング等を介装することによっ
て台車34自体の走行抵抗の減少が計られている。
直線作動具31は、例えば油圧シリンダ、リニヤアクチ
エータ等の作動によりロッド32が前記接面6と平行の
向きに伸縮し、又該ロッド32には押圧時において口7
ド32に作用する圧縮強さを計測しうる力センサ39が
取付けられる。
エータ等の作動によりロッド32が前記接面6と平行の
向きに伸縮し、又該ロッド32には押圧時において口7
ド32に作用する圧縮強さを計測しうる力センサ39が
取付けられる。
力センサ39はストレンゲージ式センサ、磁わい式セン
サ、圧電式センサ等のように測定に際して寸度変化が少
ないものを用いるのが望ましい。
サ、圧電式センサ等のように測定に際して寸度変化が少
ないものを用いるのが望ましい。
前記力センサ39と平行に長さセンサ40が配される。
長さセンサ40は、直線型ポテンションメータ、抵抗線
ストレンゲージ、電気マイクロメータ等微少な変位を精
度よく計測できるものが好適に採用される。
ストレンゲージ、電気マイクロメータ等微少な変位を精
度よく計測できるものが好適に採用される。
作動部22の前記台部35上面には、金属材など剛体か
らなる単突起7が取付けられる。単突起7は本実施例で
は断面が矩形をなし、前記台部35にボルト止め、溶着
等により位置ずれ不能に強固に固定される。
らなる単突起7が取付けられる。単突起7は本実施例で
は断面が矩形をなし、前記台部35にボルト止め、溶着
等により位置ずれ不能に強固に固定される。
なお測定に際しては前記接面6から単突起7の上端まで
の高さaを2〜10鶴の範囲で一定に規制する必要があ
る。
の高さaを2〜10鶴の範囲で一定に規制する必要があ
る。
然して、直線作動具31を作動させ、単突起7をタイヤ
2に向かって前進させ第2図に一点vA′fIIAで示
す如く、単突起7がタイヤ外周面5に接罰する位置で停
止させる。この位置を基準点としてさらに直線作動具3
1を作動させ単突起7をタイヤ外周面5に向かって押圧
することによって、タイヤ2は、単突起7との接触部に
おいて第2図に実線で示す如く変形する。
2に向かって前進させ第2図に一点vA′fIIAで示
す如く、単突起7がタイヤ外周面5に接罰する位置で停
止させる。この位置を基準点としてさらに直線作動具3
1を作動させ単突起7をタイヤ外周面5に向かって押圧
することによって、タイヤ2は、単突起7との接触部に
おいて第2図に実線で示す如く変形する。
そのタイヤ2が変形することにより、単突起7が変位し
た変位量Xを長さセンサ40により、又変形させるため
に要する力、即ち反力Fを力センサ39によりそれぞれ
測定するとともに、その各測定値の比であるF/Xによ
って、タイヤトレッド部9とタイヤ側壁部10との合成
した前後剛性Kを測定することが出来る。
た変位量Xを長さセンサ40により、又変形させるため
に要する力、即ち反力Fを力センサ39によりそれぞれ
測定するとともに、その各測定値の比であるF/Xによ
って、タイヤトレッド部9とタイヤ側壁部10との合成
した前後剛性Kを測定することが出来る。
第2発明にあっては、前記第1発明と同じ手法によって
タイヤトレッド部9とタイヤ側壁部10との合成した前
後剛性Kを求める一方、第2図に示す測定方法によって
タイヤ側壁部10の前後剛性に3を求め前記2つの前後
剛性K s K sよりタイヤトレッド部9のみの前後
剛性Ktを測定する方法である。
タイヤトレッド部9とタイヤ側壁部10との合成した前
後剛性Kを求める一方、第2図に示す測定方法によって
タイヤ側壁部10の前後剛性に3を求め前記2つの前後
剛性K s K sよりタイヤトレッド部9のみの前後
剛性Ktを測定する方法である。
タイヤ側壁部10の前後剛性に3を求めるには第2図に
略示する方法が用いられる。
略示する方法が用いられる。
タイヤ組付体4を第1発明と同様な方法を用いてリムを
回転不能に固定するとともに、接面6と平行な上面を有
する押圧板11を、該接面6と平行かつタイヤ赤道C方
向に移動可能に配設する。
回転不能に固定するとともに、接面6と平行な上面を有
する押圧板11を、該接面6と平行かつタイヤ赤道C方
向に移動可能に配設する。
前記タイヤ組付体4は押圧板11に向かってその外周面
5を該タイヤ2の標準の作用荷重に略等しい荷重Pをも
って押圧し、かつ押圧した状態において押圧板11を接
面6方向に移動させるとともに、第1発明における台車
34と同様な手法を用いて、押圧板11を移動させる。
5を該タイヤ2の標準の作用荷重に略等しい荷重Pをも
って押圧し、かつ押圧した状態において押圧板11を接
面6方向に移動させるとともに、第1発明における台車
34と同様な手法を用いて、押圧板11を移動させる。
その移動により生じた変位量Xsと該変位置Xsにおけ
る押圧板11に生じる反力Fsをそれぞれ計測するとと
もに、前記反力Fsと変位置Xsの比であるFs/ X
sによってタイヤ側壁部10の前後剛性Ksを求める
ことが出来る。
る押圧板11に生じる反力Fsをそれぞれ計測するとと
もに、前記反力Fsと変位置Xsの比であるFs/ X
sによってタイヤ側壁部10の前後剛性Ksを求める
ことが出来る。
他方、タイヤの前後剛性に関しては、下記式に示す如く
、タイヤ側壁部の前後剛性KLとタイヤ側壁部の前後剛
性Ksとの各逆数の和がタイヤトレッド部とタイヤ側壁
部との合成した前後の合成にの逆数に等しいことが知ら
れている。即ち下記って測定された既知の値であり、又
(1)式に展開することによって得られる下記(2)式
よりトレッド部の前後剛性であるKtを容易に算出する
ことが出来るのである。
、タイヤ側壁部の前後剛性KLとタイヤ側壁部の前後剛
性Ksとの各逆数の和がタイヤトレッド部とタイヤ側壁
部との合成した前後の合成にの逆数に等しいことが知ら
れている。即ち下記って測定された既知の値であり、又
(1)式に展開することによって得られる下記(2)式
よりトレッド部の前後剛性であるKtを容易に算出する
ことが出来るのである。
Kt=に−Ks/ (Ks−K) (21〔測
定例〕 タイヤサイズ205/65R15のタイヤについて標準
寸度を具える新品タイヤA(以下新品タイヤAという)
と、トレッド部をスリップサインまでパフで除去したタ
イヤB(以下パフタイヤBという)についてそれぞれの
測定を行い測定方法の確認を行った。
定例〕 タイヤサイズ205/65R15のタイヤについて標準
寸度を具える新品タイヤA(以下新品タイヤAという)
と、トレッド部をスリップサインまでパフで除去したタ
イヤB(以下パフタイヤBという)についてそれぞれの
測定を行い測定方法の確認を行った。
■ 測定l
新品タイヤA及びパフタイヤBのそれぞれについて第3
図に示す測定方法によりタイヤの押圧力Pを200kr
f、 300に、f及び400krf加えた場合におけ
る前後の剛性に3を求めた。
図に示す測定方法によりタイヤの押圧力Pを200kr
f、 300に、f及び400krf加えた場合におけ
る前後の剛性に3を求めた。
なお剛性値Ksは変位置X5及びその時の反力Fsとを
それぞれ測定し、その比F3/X3により算出した。測
定結果は第4図に示す如く同一押圧力Pのもとでは、新
品タイヤAとパフタイヤBとは略同−の剛性値に3を示
している。この事実より、パフタイヤBのようにトレッ
ド面をパフ除去をすることによりトレンド部の厚みが薄
いものであっても新品タイヤAとその測定された剛性値
には変化がないことが判明した。
それぞれ測定し、その比F3/X3により算出した。測
定結果は第4図に示す如く同一押圧力Pのもとでは、新
品タイヤAとパフタイヤBとは略同−の剛性値に3を示
している。この事実より、パフタイヤBのようにトレッ
ド面をパフ除去をすることによりトレンド部の厚みが薄
いものであっても新品タイヤAとその測定された剛性値
には変化がないことが判明した。
従って第2図に示す測定方法によって得られた前後剛性
値に3はタイヤ側壁部10の剛性値であることが確認し
得た。
値に3はタイヤ側壁部10の剛性値であることが確認し
得た。
なお剛性値に3は第4図から明らかなように前記押圧力
Pの値によって変動があるため、第4図のグラフにおい
て剛性値Ksの回帰線を延長することによって押圧力0
−の時の剛性値Ksoを誘導することが出来、このOk
g押圧力の剛性値KsOをタイヤ側壁部10の前後剛性
とするのがトレッド部の前後剛性Ktを誘導するに際し
て適当である。
Pの値によって変動があるため、第4図のグラフにおい
て剛性値Ksの回帰線を延長することによって押圧力0
−の時の剛性値Ksoを誘導することが出来、このOk
g押圧力の剛性値KsOをタイヤ側壁部10の前後剛性
とするのがトレッド部の前後剛性Ktを誘導するに際し
て適当である。
■ 測定2
新品タイヤA及びパフタイヤBのそれぞれについて第1
図に示す測定方法により測定した単突起7の変位量Xと
その変位量Xにおける反力Fとを測定した。
図に示す測定方法により測定した単突起7の変位量Xと
その変位量Xにおける反力Fとを測定した。
両者の関係を第5図にグラフで示す。
測定に際して接面6から単突起7の先端迄の高さaを2
fi、41.10mの3段階に変化させそれぞれの高さ
の場合について両者の関連求めた。
fi、41.10mの3段階に変化させそれぞれの高さ
の場合について両者の関連求めた。
図中実線は新品タイヤAを破線はパフタイヤBについて
それぞれ示゛す、なお単突起7のタイヤ軸方向の巾寸度
は20mとした。
それぞれ示゛す、なお単突起7のタイヤ軸方向の巾寸度
は20mとした。
前記測定により変位量Xと反力Fとは略直線的な相関間
係にあり、パフタイヤBは新品タイヤAに比べて同−先
端高さaの条件のもとて同一量分変位させるに要する反
力が大きいことが判明した。
係にあり、パフタイヤBは新品タイヤAに比べて同−先
端高さaの条件のもとて同一量分変位させるに要する反
力が大きいことが判明した。
前記測定の変位量Xとその変位量に対する反力Fより比
F/X即ちタイヤトレッド部とタイヤ側壁部との合成し
た前後剛性Kを算出し、その剛性に前記先端高さaとの
関係を求めた0両者の関係を示すグラフを第6図に示す
。
F/X即ちタイヤトレッド部とタイヤ側壁部との合成し
た前後剛性Kを算出し、その剛性に前記先端高さaとの
関係を求めた0両者の関係を示すグラフを第6図に示す
。
実線は新品タイヤAを、破線はパフタイヤBをそれぞれ
示す同−先端高さの場合には、パフタイヤBの方が新品
タイヤAに比べて前記前後剛性にの値が30〜50%高
いことが判明した。
示す同−先端高さの場合には、パフタイヤBの方が新品
タイヤAに比べて前記前後剛性にの値が30〜50%高
いことが判明した。
■ 測定結果のまとめ
イ) タイヤ側壁部の前後剛性は第4図において押圧力
Oの場合にはK s −13,5kg f /鶴となる
。
Oの場合にはK s −13,5kg f /鶴となる
。
口) タイヤトレッド部とタイヤ側壁部の合成した前後
剛性には単突起高さ10mmの場合において 新品タイヤAの剛性K (A) = 6.5 kg f
/mmパフタイヤの剛性K (B) −9,4kgf
/mとして前記第1発明の剛性にの値がそれぞれ測定す
ることが出来た。
剛性には単突起高さ10mmの場合において 新品タイヤAの剛性K (A) = 6.5 kg f
/mmパフタイヤの剛性K (B) −9,4kgf
/mとして前記第1発明の剛性にの値がそれぞれ測定す
ることが出来た。
ハ) タイヤトレンド部のみの前後剛性Kt4ま前記イ
)、口)項で測定したKS、にの値をKt−に−Ks/
(Ks−K) の式によって演算することによって、 新品タイヤAの剛性K t (A) −12,5kg
f /鶴バフタイヤBの剛性Kt (B)−31,0
呟f/鶴なる剛性KtO値をそれぞれ測定し得た。
)、口)項で測定したKS、にの値をKt−に−Ks/
(Ks−K) の式によって演算することによって、 新品タイヤAの剛性K t (A) −12,5kg
f /鶴バフタイヤBの剛性Kt (B)−31,0
呟f/鶴なる剛性KtO値をそれぞれ測定し得た。
父上記測定によりパフタイヤBは新品タイヤAに比べて
タイヤトレンド部の前後剛性Kt番ま約3倍大きいこと
も判明した。
タイヤトレンド部の前後剛性Kt番ま約3倍大きいこと
も判明した。
軟土の如く第1発明は前記した手順によりタイヤトレッ
ド部とタイヤ側壁部との合成した前後剛性が測定できる
ため、トレンドパターンの差異、トレッド溝深さ等のト
レンド部の形状の違C1力(加味されたタイヤの前後剛
性の値を容易に求めることが出来、又、従来の方法のよ
うに、上下方向の剛性値など前後方向以外の値が混入し
ないため正確な測定が出来る。従って乗り越し時におけ
るタイヤ外周面の反力の値、及びハーシュネスを精度よ
く解析できタイヤの性能向上いに大いに寄与しうる。
ド部とタイヤ側壁部との合成した前後剛性が測定できる
ため、トレンドパターンの差異、トレッド溝深さ等のト
レンド部の形状の違C1力(加味されたタイヤの前後剛
性の値を容易に求めることが出来、又、従来の方法のよ
うに、上下方向の剛性値など前後方向以外の値が混入し
ないため正確な測定が出来る。従って乗り越し時におけ
るタイヤ外周面の反力の値、及びハーシュネスを精度よ
く解析できタイヤの性能向上いに大いに寄与しうる。
さらに第2発明にあっては、タイヤトレッド部のみの前
後剛性が測定できるため、前記タイヤ外周面の反力、ハ
ーシュネスを一層精度よく解析しタイヤの性能向上を大
巾になしうる。
後剛性が測定できるため、前記タイヤ外周面の反力、ハ
ーシュネスを一層精度よく解析しタイヤの性能向上を大
巾になしうる。
なお本発明の測定方法において、単突起は断面矩形の他
、断面が三角形、さらには半円状のものにも適用するこ
とが出来る。
、断面が三角形、さらには半円状のものにも適用するこ
とが出来る。
第1図はタイヤトレッド部とタイヤ側壁部との合成した
前後剛性を測定する装置の一例を示す斜視図、第2図は
その作用を示す正面図、第3図はタイヤ側壁部の前後の
剛性を測定する方法を示す正面図、第4図はタイヤ側壁
部の前後剛性の測定において押圧力と前後剛性の関係を
示すグラフ、第5図は単突起の変位量と反力との関係を
示すグラフ、第6図は単突起高さとタイヤトレンド部、
タイヤ側壁部の合成した前m剛性との関係を示すグラフ
である。 2・・・タイヤ、 3〜 リム、 4−・・タイヤ組付体、 5・−タイヤ外周面、6・
−接面、 7・−・単突起、 9−・タイヤトレッド部、 10・−・タイヤ側壁部
、11−・・押圧板、 C・−タイヤ赤道、CF−・・
タイヤ赤道面、 DF・・−タイヤ子午面。
前後剛性を測定する装置の一例を示す斜視図、第2図は
その作用を示す正面図、第3図はタイヤ側壁部の前後の
剛性を測定する方法を示す正面図、第4図はタイヤ側壁
部の前後剛性の測定において押圧力と前後剛性の関係を
示すグラフ、第5図は単突起の変位量と反力との関係を
示すグラフ、第6図は単突起高さとタイヤトレンド部、
タイヤ側壁部の合成した前m剛性との関係を示すグラフ
である。 2・・・タイヤ、 3〜 リム、 4−・・タイヤ組付体、 5・−タイヤ外周面、6・
−接面、 7・−・単突起、 9−・タイヤトレッド部、 10・−・タイヤ側壁部
、11−・・押圧板、 C・−タイヤ赤道、CF−・・
タイヤ赤道面、 DF・・−タイヤ子午面。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 タイヤをリム組しかつ内圧を充填したタイヤ組立体
の前記リムを回転不能に固定するとともに、タイヤ赤道
を含むタイヤ赤道面とタイヤ軸を含むタイヤ子午面とに
直角かつタイヤ外周面に接する接面からタイヤ側に突出
する単突起を、前記接面と平行かつ前記タイヤ赤道方向
に移動させ前記タイヤ外周面に押付けかつ押付け後の単
突起の変位量(X)と、前記変位量(X)において単突
起に生じる接面方向の反力(F)とを測定することによ
りその比(F/X)によってタイヤトレッド部とタイヤ
側壁部との合成した前後剛性(K)を測定するタイヤの
合成した前後剛性の測定方法。 2 タイヤをリム組しかつ内圧を充填したタイヤ組立体
の前記リムを回転不能に固定するとともに、タイヤ赤道
を含むタイヤ赤道面とタイヤ軸を含むタイヤ子午面とに
直角かつタイヤ外周面に接する接面からタイヤ側に突出
する単突起を、前記接面と平行かつ前記タイヤ赤道方向
に移動させ前記タイヤ外周面に押付けかつ押付け後の単
突起の変位量(X)と、前記変位量(X)において単突
起に生じる接面方向の反力(F)とを測定することによ
りその比(F/X)によってタイヤトレッド部とタイヤ
側壁部との合成した前後剛性(K)を求める一方、前記
タイヤ組立体のタイヤ外周面を前記接面と平行な押圧板
に荷重を付加して押圧しかつ前記押圧板を接面と平行か
つタイヤ赤道方向に変位させ該変位量(Xs)と、この
変位量(Xs)において押圧板に生じる接面方向の反力
Fsとを測定しその比(Fs/Xs)によってタイヤ側
壁部の前後剛性(Ks)を求め、しかも前記比(K、K
s)を用いてかつ[K・Ks/(Ks−K)]によって
トレッド部の前後剛性(Kt)を測定するタイヤトレッ
ド部の前後剛性の測定方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27399589A JPH03135749A (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | タイヤの合成した前後剛性の測定方法及びタイヤトレッド部の前後剛性の測定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27399589A JPH03135749A (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | タイヤの合成した前後剛性の測定方法及びタイヤトレッド部の前後剛性の測定方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03135749A true JPH03135749A (ja) | 1991-06-10 |
Family
ID=17535479
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27399589A Pending JPH03135749A (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | タイヤの合成した前後剛性の測定方法及びタイヤトレッド部の前後剛性の測定方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03135749A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2696234A1 (fr) * | 1992-09-25 | 1994-04-01 | Michelin & Cie | Procédé de contrôle de la pression de gonflage des pneumatiques d'ensembles montés et machine pour sa mise en Óoeuvre. |
US6715522B1 (en) * | 1998-11-20 | 2004-04-06 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Front and rear tire combination for vehicle having ABS and vehicle |
KR100693440B1 (ko) * | 2005-03-22 | 2007-03-12 | 금호타이어 주식회사 | 타이어의 탄성 측정 시험장치 |
CN114509204A (zh) * | 2021-12-23 | 2022-05-17 | 赛轮(沈阳)轮胎有限公司 | 一种全钢子午线轮胎充气后应力应变测量方法 |
-
1989
- 1989-10-20 JP JP27399589A patent/JPH03135749A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2696234A1 (fr) * | 1992-09-25 | 1994-04-01 | Michelin & Cie | Procédé de contrôle de la pression de gonflage des pneumatiques d'ensembles montés et machine pour sa mise en Óoeuvre. |
US6715522B1 (en) * | 1998-11-20 | 2004-04-06 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Front and rear tire combination for vehicle having ABS and vehicle |
KR100693440B1 (ko) * | 2005-03-22 | 2007-03-12 | 금호타이어 주식회사 | 타이어의 탄성 측정 시험장치 |
CN114509204A (zh) * | 2021-12-23 | 2022-05-17 | 赛轮(沈阳)轮胎有限公司 | 一种全钢子午线轮胎充气后应力应变测量方法 |
CN114509204B (zh) * | 2021-12-23 | 2024-01-02 | 赛轮(沈阳)轮胎有限公司 | 一种全钢子午线轮胎充气后应力应变测量方法 |
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